Масштабное применение новых электронных технологий, настоящая цифровая трансформация – неотъемлемый элемент тех преобразований, которые сегодня происходят в российской автодорожной отрасли

Есть все основания сказать, что без всеобщей дорожной цифровизации невозможна реализация масштабных планов, которые предусмотрены национальными инфраструктурными проектами. В том числе, и достижение их, пожалуй, главной цели – повышения безопасности на дорогах. И ключевым элементом в этой работе является создание и массовое внедрение в дорожной отрасли интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

О том, что сегодня происходит в развитии цифровой компоненты российской автодорожной отрасли, каковы перспективы внедрения в ней интеллектуальных транспортных систем и какие препятствия приходится преодолевать, рассказал директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков.

– Что можно сказать о сегодняшнем состоянии развития ИТС в России?

– На данный момент их развитие является одной из приоритетных целей, направленных на улучшение дорожно-транспортной ситуации. Активное развитие информационных и телекоммуникационных технологий позволяет выполнять задачи, которые ранее казались нерешаемыми. Дистанционный мониторинг транспортных потоков, развертывание инфраструктуры по взиманию платы, системы фото- и видеофиксации правонарушений, создание центров организации дорожного движения и многофункциональных ситуационных центров, а также многое другое – все это стало возможным после интеграции передовых информационных, телематических и транспортных технологий.

Мировой опыт создания ИТС подтвердил их высокую эффективность в повышении безопасности дорожного движения и одновременно в повышении качества функционирования региональных дорожно-транспортных систем и работы автомобильного транспорта. Такой результат достигается за счет расширения возможностей контроля за соблюдением правил дорожного движения, своевременного и качественного информирования участников дорожного движения, оптимизации процессов перевозок, распределения нагрузок на транспортную инфраструктуру, решения транспортных проблем городов, внедрения электронных платежей, снижения загрязнения окружающей среды.

– Можно ли выделить в развитии ИТС в нашей стране проблемы, которые уже стали очевидными?

– Положительные результаты внедрения ряда зарубежных локальных проектов ИТС, с одной стороны, привели к актуализации данной темы для России, с другой – к появлению большого количества интеграторов ИТС, устанавливающих подсистемы в целом или элементы подсистем ИТС без обоснования их эффективности. Такой подход приводит к значительному удорожанию стоимости проекта при низкой эффективности ИТС. Решение данной проблемы возможно с помощью введения обязательного технико-экономического обоснования проектов ИТС, основанного, в том числе на методах имитационного моделирования транспортных и пешеходных потоков.

Заказчики проектов ИТС до последнего времени не имели инструмента формализации требований к этим системам, как в части требований к технической и функциональной архитектуре систем, так и в части требований к линейному оборудованию, периферии, каналам связи, конечному оборудованию субъектов системы. Таким образом, имелась актуальная потребность в разработке методического документа, регулирующего вопросы создания ИТС, начиная с формирования требований к проектированию системы до ввода ее в эксплуатацию.

– Что делается для исправления такой ситуации?

– Минтрансом России приняты меры по решению данной задачи в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в составе мероприятия по внедрению ИТС в городских агломерациях с численностью населения более 300 тыс. человек.

Для этого распоряжением Минтранса России утверждены архитектура транспортной системы городской агломерации и технические требования к проектам создания ИТС в городских агломерациях. В нем определено, что основным назначением ИТС является автоматизированный поиск и принятие к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортной системой городской агломерации, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств. Целью является обеспечение заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.

– Как решение обозначенных проблем скажется на работе создаваемых ИТС?

– Создаваемые подсистемы ИТС должны быть архитектурно и функционально совместимыми на основе современной интегрированной с международными стандартами нормативной базы и практического отечественного и международного опыта. Результатом этого должно стать эффективное управление дорожным движением. Это значит, что работа ИТС должна обеспечивать равномерную загрузку транспортной сети на грани ее пропускной способности, не допуская перегрузки уязвимых зон, а также прогнозировать развитие транспортной обстановки, иметь возможность изменять интенсивность транспортных потоков в местах, не имеющих стратегического значения для состояния дорожного движения в городе. Достижение этих целей ИТС обеспечивается при помощи услуг и сервисов, которые ИТС предоставляет пользователям.

Также следует отметить и то, что отличительной особенностью создаваемых ИТС является изменение статуса транспортной единицы от независимого, самостоятельного и в значительной степени непредсказуемого субъекта дорожного движения в сторону «активного», предсказуемого субъекта транспортно-информационного пространства.

– Как происходит взаимодействие федеральных структур с регионами в их общей работе по развитию ИТС?

– Согласно утвержденной архитектуре создаваемая система делится на федеральную и региональную составляющие. Интеграционная платформа ИТС федерального уровня должна быть способна интегрировать любые информационные системы регионального уровня, независимо от их внутренней архитектуры, технологий хранения и обработки данных, используемой программно-аппаратной платформы.

Региональная составляющая объединяет обязательный набор подсистем ИТС, установленный архитектурой ИТС, а также дополнительные подсистемы, наиболее востребованные в данной городской агломерации. Это подсистемы светофорного управления, информирования участников дорожного движения, управления состоянием дорог, метеомониторинга, мониторинга параметров транспортного потока и другие.

На реализацию мероприятия по внедрению ИТС в городских агломерациях с численностью населения более 300 тыс. человек предусмотрено 42 млрд. рублей на пятилетний период в виде межбюджетных трансфертов субъектам Российской Федерации, в том числе 8,4 млрд. рублей ежегодно.

Отмечу, что предложенные субъектами федерации проекты развития ИТС в городских агломерациях, мы их называем локальные проекты, проходят тщательный отбор с оценкой технической и организационной готовности органов исполнительной власти и органов местного самоуправления к реализации данных проектов. Локальные проекты должны опираться на эскизный проект или эскизно-технический проект, который представляет собой детализированное техническое описание создаваемых систем с обоснованием решаемых задач и планируемых результатов. В отношении данных проектов должно в обязательном порядке иметься заключение независимых технических консультантов, которыми, как правило, выступают представители научного сообщества.

Финансовая состоятельность проекта также подтверждается заключениями финансового консультанта. Ведь мы понимаем, что время, сэкономленное в пути – это деньги, как для конкретных граждан, так и для экономики городской агломерации и Российской Федерации в целом.

Считаю, что данное мероприятие является одним из самых важных в составе национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», и его реализация принесет значительный вклад в повышение эффективности и безопасности функционирования транспортных систем городских агломераций.

Беседовал Леонид Григорьев