Интервью министра транспорта Евгения Дитриха МИЦ "Известия" в рамках Восточного экономического форума - 2019

Минтранс предложил направить 330 млрд рублей на ремонт 3,75 тыс. аварийных мостов. Об этом глава ведомства Евгений Дитрих заявил в эксклюзивном интервью «Известиям» на полях Восточного экономического форума. Он также сообщил, что министерство внесло в правительство проект, закрепляющий предоставление субсидий федеральных властей местным авиалиниям. Сейчас их поддерживают лишь регионы. Впрочем ставку власти делают и на железнодорожный транспорт — они уже изучили опыт Китая в строительстве высокоскоростных магистралей.

— Какие новые механизмы развития региональных перевозок сегодня предлагает правительство? Реально ли достичь показателя в 50% перелётов в обход Москвы к 2024 году и что для этого нужно сделать?

— Достижение показателя в 50% региональных авиарейсов, минуя Москву, реально, хотя и сложно. Поскольку Московский авиационный узел тоже не стоит на месте и развивается. Сегодня в зоне нашего особого внимания находится цена на билеты. Она не должна расти выше уровня инфляции. Вчера мы встречались с компанией «Аэрофлот», для которой дальнемагистральные перелеты, на Дальний Восток в том числе, — большая социальная задача. С другими авиакомпаниями мы также вели переговоры, чтобы выработать комплекс мер, которые нам позволят сдержать цены на билеты. До конца сентября приступим к обсуждению, к взаимодействию со всеми по этому поводу. Это важнейшая социальная история, которую мы должны обеспечить.

Вторая тема, которая для нас является очень важной — это местные воздушные перевозки. Для их обеспечения нужно, чтобы людей из малых городов, поселков могли подвозить к местным хабам. Так мы бы формировали поток пассажиров, который даст нам эти 50%.

— Механизм поддержки местных линий сейчас входит в зону ответственности субъектов.

— Да, именно они субсидируют такого рода перелеты. Чтобы дать возможность и федеральному центру тоже направлять на местные линии какие-то средства, мы внесли в правительство на рассмотрение проект постановления о механизме предоставления субсидий для местных линий. Я думаю, что это тоже позволит развить связанность Дальнего Востока.

— За развитием высокоскоростных магистралей будущее. Насколько применим опыт Китая в строительстве сети ВСМ в нашей стране? Это очень долгий и дорогой проект, зато он дает гигантский экономический и инфраструктурный эффект.

— Опыт Китая неоднократно смотрели и считали в Минтрансе, в «Российских железных дорогах». Его подробно изучали. Высокоскоростные магистрали экономически эффективны на больших расстояниях и когда речь идёт о достаточно масштабном строительстве. В пример приведу судостроение. Когда мы только начинаем строить образец, первый пилотный экземпляр, то, как правило, это стоит достаточно дорого. Надо разработать проектную документацию, собрать все идеи в один проект, начать строить. Когда нет достаточного опыта для создания конкретного судна и проходишь через все эти перипетии, то результат получается действительно очень дорогим.

Когда все уже набили руку, модифицировали проект и он всем чётко понятен, то каждый последующий образец судна технологически прост, он уже дешевле. Ровно так же и с высокоскоростными магистралями. Нужно создать систему подвижного состава. Причем подвижной состав должен быть российского производства. РЖД открыла центр компетенций, который занимается разработкой подвижного состава вместе с нашими машиностроителями. Это новые технологии укладки рельсов. Мы уже освоили так называемый бархатный бесшовный путь, длинные рельсовые плети. Он меньше изнашивается, меньше разбивается на стыках при прохождении тележек, но для высокоскоростных магистралей еще более жесткие стандарты пути. Наработка этих компетенций тоже достаточно затратная, и в небольших проектах это дороже.

— Как в Китае решают эти проблемы?

— Китай активно применяет железные дороги, потому что он в какой-то степени отказался от использования местной авиации при осуществлении перевозок, сделал ставку на то, что высокоскоростной железнодорожный поезд позволит вывезти пассажиров на большие расстояния практически из любой точки.

Там субсидируют линии, которые сегодня неэффективны из-за невысокого пассажиропотока. А также те, которые построены на перспективу — для развития и освоения новых территорий. Причем поддерживают их за счет тех, которые работают на коммерчески выгодных направлениях, по которым люди часто путешествуют. Например, это перевозка граждан на работу в мегаполис и обратно, движение между крупными городами. Эти линии востребованы, загружены, цена на билет там достаточно высока.

— Хотелось бы понять, какой объем инвестиций заложен в план развития дорожной сети? Будет ли он пересматриваться, ведь ситуация постоянно меняется? Какие дороги будут входить в план с 2024 года?

— Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» почти не предусматривает масштабного развития дорожной сети. Этот проект восстанавливает дорожную сеть регионов и крупных городов, которой много лет не уделялось должного внимания. Субъекты не имели на это достаточно средств и делали эту работу очень медленно, кусочками в течение длительного времени. Сейчас это масштабные инвестиции в ремонты дорожной сети. Мы практически закончили составление программы по восстановлению ветхих мостов и строительству новых, как и поручил председатель правительства.

Мы предложим включить эту программу в проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Предварительно я докладывал, что в нее включено 3,75 тыс. ветхих аварийных мостов, уже проведена диагностика вместе с субъектами. Объем финансирования этой программы, который мы просим в дополнение к имеющимся деньгам, 330 млрд рублей. Это достаточно масштабные инвестиции. И мы должны понимать, что мы можем сделать прекрасную дорожную сеть, но если на ее пути будут встречаться ветхие аварийные мосты, через которые не может проехать грузовик…

— То любая дорога превратится в тупик. — Естественно, и эффекта для экономики, радости и счастья от того, что такая дорожная сеть существует, не будет. Внутрь программы по мостам мы включили строительство дорожных путепроводов на местах, где существуют железнодорожные переезды. С учетом более интенсивного железнодорожного движения, которое РЖД активно продвигает, переезды закрывают на более длительное время. Это узкое место, нужно строить путепроводы, чтобы иметь возможность беспрепятственно переезжать через железнодорожные пути.

Крупные проекты есть во втором национальном проекте, который мы реализуем. Это «Комплексный план модернизации и расширения инфраструктуры». Там дорожная составляющая значительная — около 200 млрд рублей. В основном это федеральные проекты, которые мы будем в дальнейшем реализовывать. Сегодня это участки автомобильных дорог и направления магистралей, которые мы начинаем принимать у субъектов. Некоторое время назад стояла задача привести федеральную дорожную сеть в высококачественное состояние, говорили, что мы должны достичь 85% нормативного состояния всех федеральных трасс. Сегодня достигнуто 82,5%, и мы начинаем активно забирать у регионов дороги, которые есть у них и могут иметь отношение к магистральным направлениям, к опорной дорожной сети. Их состояние иногда лучше, иногда хуже, но стандарту федеральных трасс оно, как правило, не соответствует. Поэтому мы начинаем их реконструировать и полностью перестраивать.

— Как продвигается борьба с аварийностью на дорогах?

— Мы продолжаем ее как на региональных трассах, так и на федеральных. На Государственном совете по автомобильным дорогам была поставлена задача: разделить транспортные потоки. Сегодня это основная причина повышенной аварийности. Как правило, в таких случаях происходят очень тяжелые лобовые столкновения с большим количеством пострадавших. Для нас задача номер один — как минимум федеральную сеть привести к тому, чтобы разделить встречные транспортные потоки.

Мы обсуждали с зарубежными коллегами эту тему некоторое время назад. Для них есть два разных понятия: освещение с помощью светильников, то есть искусственное, и непосредственно освещенность. Когда, двигаясь по дороге, ты включаешь свет и дорога говорит с тобой с помощью яркой разметки и барьерных ограждений, на котором есть катафоты, ты видишь всё и без внешнего освещения.

Наша цель — осветить участки, которые относятся к перекресткам, эстакадам, пересечениям, там, где меняются условия движения. Мы будем стараться это делать повсеместно при помощи современных мощных светодиодных светильников. Для участков, где режим движения не меняется, этого в принципе не нужно, это пустая трата времени и денег. Но когда вы попадаете на освещенный участок, меняется зрение. Часто, проезжая тоннели с искусственным освещением, выезжая на яркий солнечный свет, я чувствую неудобство и дискомфорт. От этого нам нужно уходить. Такие планы есть, я думаю, что это существенно повысит уровень безопасности.