Светлана Петрова: Грузия накопила долг в миллион долларов за аэронавигацию

Международный авиакосмический салон МАКС-2019 стартует во вторник в подмосковном Жуковском. В преддверии выставки директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Светлана Петрова рассказала в интервью РИА Новости о том, какие изменения в сфере авиации могут появиться после майской катастрофы в аэропорту Шереметьево, какие требования нужно выполнить, чтобы минимизировать риски появления птиц на аэродромах, как будут развиваться местные перевозки, сколько стоит обучить пилота в России и зачем нужно возвращать военные кафедры в летные училища. Беседовала Карина Степанова.

— Была информация, что после авиакатастрофы в Шереметьево Минтранс готовит премьер-министру Дмитрию Медведеву предложения по авиации. Что это за предложения и когда они будут представлены в правительство?

— Совершенно верно. Такие предложения разработаны совместно с другими ведомствами, план мероприятий уже направлен в правительство и планируется для рассмотрения на заседании у председателя в конце сентября.

Готова кратко остановиться на его составных блоках. Прежде всего это раздел по совершенствованию государственного подхода в сфере управления безопасностью полетов. Разработан проект закона, цель которого уточнение норм воздушного законодательства. Эти нормы касаются реализации стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по наделению полномочиями правительства РФ в части утверждения государственной программы по безопасности полетов и по распространению системы управления безопасностью полетов на организации, отвечающие за разработку и изготовление двигателей и воздушных винтов.

Второй блок — по устранению неопределенности правового статуса документа, устанавливающего требования к летной годности и охране окружающей среды. Планируется увеличить степень его соответствия процедурам ИКАО. Мы ожидаем, что это приведет к совершенствованию системы сертификации и росту экспортных возможностей промышленности.

Третий — по установлению состава и формата предоставления данных о факторах опасности и риска. Существование общей системы позволит авиационным властям усовершенствовать систему внедрения превентивных мер в целях предотвращения авиационных событий.

Четвертый блок — огромный — связан с предложениями по совершенствованию системы подготовки пилотов. Подготовка пилотов является одной из самых финансовоемких в системе транспортного образования. Это обусловлено тем, что каждый наш вуз фактически является маленькой авиакомпанией. Для подготовки пилотов требуются тренажеры, самолеты — воздушные суда первоначальной подготовки и выпускные воздушные суда, аэродромы, преподавательский и инструкторский состав, в конце концов, керосин и многое другое. Средняя заработная плата летно-инструкторского состава в учебных заведениях гражданской авиации составляет порядка 50 тысяч рублей, а в авиакомпании — от 350 тысяч рублей, что приводит к оттоку кадров. В связи с этим зарплата пилота-инструктора, без которого

не подготовить молодую смену, должна быть сопоставима с заработной платой пилотов крупной авиакомпании, так как это специалисты наивысшей квалификации.

С целью развития региональной авиации, в соответствии с указом президента, 50% маршрутов должны осуществляться между регионами, минуя Москву. Поэтому предлагается готовить коммерческих пилотов в учебных заведениях на выпускной тип регионального самолета RRJ-95 (Sukhoi Superjet 100). Для этих целей Ульяновскому институту гражданской авиации потребуется шесть комплексных тренажеров RRJ-95, Санкт-Петербургскому государственному университету — четыре. Объем необходимого финансирования для поставки в учебные заведения комплексных тренажеров RRJ-95 в требуемом количестве составит 8,08 миллиарда рублей.

В рамках установленных законодательством требований не решается в том числе вопрос финансирования расходов на питание и обмундирование курсантов в полном объеме. Для решения этих вопросов ведется работа с ведомствами по выработке взаимоприемлемых решений.

В настоящее время норматив финансирования подготовки одного пилота в год составляет порядка 600 тысяч рублей. Требуемый объем средств для подготовки одного пилота в год — в два раза больше. Таким образом, для выполнения государственного задания ежегодно требуется финансирование в объеме 4 миллиардов рублей, без учета затрат на питание и обмундирование, это еще порядка 450 миллионов рублей.

Хотела бы отметить и то, что молодые пилоты уходят из отрасли или отказываются от получения дальнейшего образования из-за призыва в ряды Вооруженных сил. Здесь мы выступаем обеими руками за возврат военных кафедр.

Также есть блок предложений, касающихся повышения безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения. Прежде всего — вывод из теневого сектора всех тех, кто занимается извозом незаконно. Если помните, то же самое процветало в свое время не в небе, а на дорогах столицы. Мы предлагаем определить понятные всем правила игры и разработать отдельные требования к этому сегменту рынка. Прежде всего к экскурсионным полетам.

— СМИ писали, что Минтранс разрабатывает законопроект о резком сокращении приаэродромных территорий. Когда Минтранс представит его правительству? Не вызовут ли нововведения массовой застройки вокруг аэропортов, в зонах, где жить может быть некомфортно из-за шума? И как на сегодняшний день обстоят дела с ЖК "Филатов луг"?

— Этот вопрос, на мой взгляд, является наиболее злободневным. Хотела бы пояснить: законопроект предполагает, что каждый аэродром гражданской, государственной и экспериментальной авиации должен установить шесть подзон, строительство в которых строго ограничено требованиями безопасности полетов, а также седьмую подзону, строительство в которой осуществляется с учетом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения. После установления приаэродромных территорий дополнительные согласования при строительстве не потребуются, что снижает административные барьеры и создает равные условия для всех участников процесса. В настоящее время подобный подход установлен в том числе в земельном и градостроительном законодательстве в отношении зон с особыми условиями использования территорий, к которым относится и приаэродромная территория. Так, например, в третьей подзоне в полосах воздушных подходов аэродромов запрещается строительство любых объектов, высота которых может угрожать безопасности полетов. Соблюдение этого условия на аэродроме Жуковский предопределило необходимые условия для благополучного завершения полета при аварийной посадке А321.

Установление четвертой подзоны обеспечивает надежность функционирования радиотехнического оборудования, предназначенного для обеспечения полетов воздушных судов. При этом если застройка по каким-либо причинам привела к "затенению" зоны действия радиотехники, возможна разработка эквивалентных мер безопасности и изменение размещения оборудования. Такие эквивалентные меры введены в связи с превышением застройщиком ЖК "Филатов Луг" допустимой высоты жилых домов.

Шестая подзона регулирует вопросы строительства объектов, способствующих массовому привлечению птиц. Строительство таких объектов запрещается в радиусе 15 километров от контрольной точки аэродрома, что направлено на предотвращение столкновений самолетов с птицами. При этом необходимо учитывать, что указанные ограничения не освобождают операторов аэродромов от прямой обязанности по предотвращению столкновений самолетов с птицами при взлетно-посадочных операциях на взлетной полосе. Добросовестное исполнение этой обязанности позволяет максимально снизить риски возникновения ситуации, подобной недавней жесткой посадке А321 в Жуковском.

Установление седьмой подзоны направлено на исключение шумового и электромагнитного воздействия, а также концентрации загрязняющих веществ, превышающих установленные законодательством нормы.

У нас создана рабочая группа совместно с Московской областью, правительством Москвы, ФСО, Генеральной прокуратурой, Роспотребнадзором и другими ведомствами. Ее деятельность позволила выработать изменения в Воздушный и Градостроительный кодексы РФ, Федеральный закон № ФЗ-135, а также в подзаконные акты. Эти акты направлены, в соответствии с процедурой, на согласование причастным ведомствам.

— Погасили ли грузинские авиакомпании задолженности за аэронавигационное обслуживание, представили ли программы авиабезопасности? Как быстро можно будет возобновить авиасообщение между странами, если грузинские перевозчики выполнят эти условия?

— Мне, безусловно, сложно будет ответить на этот вопрос за грузинскую сторону. Конечно же, мяч на их стороне. Но хотела бы отметить, что еще 10 лет назад на переговорах делегаций тогда еще Федеральной аэронавигационной службы и министерства экономического развития Грузии был рассмотрен вопрос об урегулировании задолженности грузинской стороны за аэронавигационное обслуживание.

В ходе переговоров грузинская сторона согласилась с наличием просроченной задолженности перед госкорпорацией по ОрВД и, в соответствии с достигнутыми договоренностями, представила график погашения задолженности.

Однако, несмотря на имеющиеся обязательства, с 2008 года платежи по графику не осуществляются, вследствие чего обязательства, принятые грузинской стороной, не выполнены. По состоянию на сегодня сумма задолженности составляет порядка одного миллиона долларов.

— Когда самолеты Boeing 737MAX начнут поступать в российские авиакомпании? Какова позиция Минтранса по этому вопросу?

— Думаю, об этом лучше будет поговорить после Московского авиакосмического салона, который скоро начнется в Жуковском. Ожидается, что Boeing будет представлять господин Стэнли Дил, президент и главный исполнительный директор подразделения Boeing Global Services. Думаю, он нам расскажет о статусе изысканий и дальнейших планах. На мой взгляд, прогноз выглядит оптимистично, особенно после того, как на французском салоне в Ле Бурже было подписан меморандум на 200 самолетов MAX для British Airways, Iberia и других компаний. При том что сегодня эти авиакомпании используют исключительно узкофюзеляжный тип европейского производителя Airbus.

— На каком этапе сейчас находится работа по переносу серверов бронирования авиабилетов в РФ? Когда она будет завершена?

— В прошлом месяце вышло постановление правительства. В нем сформулированы основные требования к системам бронирования, которые используют наши авиакомпании, они одинаковы как для российских, так и иностранных провайдеров. И действительно, одним из необходимых условий для работы является наличие серверов на территории РФ. Ничего нового здесь для участников рынка нет, жаркие дискуссии ведутся по этому поводу последние пять лет. Поэтому все готовили так называемый план В на случай принятия новой нормы. Кстати, в Китае, Турции, например, точно такие же правила.

— Вопрос в преддверии ВЭФ: есть ли сейчас проблемы с ценами на билеты на перелеты из Владивостока в европейскую часть России?

— На маршруте из Москвы сейчас три перевозчика: "Ираэро", "Россия" и "Аэрофлот". У второго и третьего из этого списка действуют плоские тарифы, которые составляют 22 и 25 тысяч рублей соответственно. И это туда и обратно. Поэтому вопрос скорее в дефиците билетов по этой стоимости. Несмотря на то, что "Аэрофлот" совместно с "Россией" выставил на Дальний Восток на это лето на 10% больше емкостей и, как следствие, авиабилетов, чем в прошлом году, спрос все равно превышает предложение. Напоминает ситуацию советских времен, когда стоимость дешевых товаров народного потребления компенсируется их отсутствием на полках. Со своей стороны, мы подготовили ряд поправок к дальневосточной программе субсидирования и предлагаем значительно расширить перечень субсидированных маршрутов, в частности, из аэропорта Жуковский в ДФО. Такая мера позволит увеличить емкости на этих востребованных направлениях.

— Какой прогноз Минтранс может дать развитию местных перевозок?

— Прежде всего хотелось бы определиться с понятиями. Местные перевозки – это те, которые осуществляются внутри субъекта, региональные – между субъектами. Местные отличаются от региональных тем, что ответственность за их развитие прежде всего лежит на субъекте.

Вызывает озабоченность стагнация и сокращение доли местных авиаперевозок (с 4,1% до 2,7%), объем которых практически остается неизменным с 2013 года на уровне 1,6 – 1,8 миллиона пассажиров. С 2013 года по 2018 год объем авиаперевозок увеличился на 37% (с 84,6 миллиона пассажиров до 116 миллионов пассажиров). Доля внутренних перевозок в общем объеме авиаперевозок выросла с 46% в 2013 году до 59% в 2018 году. В абсолютных показателях в 2013 году по внутренним линиям было перевезено 38,9 миллиона пассажиров, а в 2018 уже 68,5, то есть в два раза больше.

Мы понимаем, что одной из важных составляющих при формировании связанности региональной маршрутной сети являются местные перевозки. Можно констатировать, что местные перевозки распределены по территории страны крайне неравномерно – в основном они сохранились в труднодоступных регионах с суровыми климатическими условиями и неразвитой сетью регулярных наземных сообщений. Всего по итогам 2018 года по маршрутам местных перевозок было перевезено 2,4 миллиона пассажиров, из них 97% приходится всего на 14 субъектов Российской Федерации.

По федеральным округам активность использования местных авиаперевозок распределена следующим образом: УрФО — 30,8% от общего объема (Тюменская область, включая ХМАО и ЯНАО); ДФО — 27,3% (Якутия, Сахалинская область, Приморский край, Хабаровский край, Камчатка, Чукотка, Бурятия); СФО – 28,6% (Красноярский край, Томская и Иркутская области); СЗФО – 6,8% (Архангельская область, Коми); ЮФО – 3,6% (Краснодарский край).

Вместе с тем финансовое состояние ряда субъектов РФ не позволяет в полной мере обеспечить развитие сети местных перевозок, поэтому по поручению правительства мы ведем работу по разработке нормативных актов, предусматривающих определение правил предоставления субсидий из федерального бюджета субъектам для обеспечения доступности и расширения маршрутной сети местных авиаперевозок. Дальше будем просить выделить средства из федерального бюджета в объемах, определенных в соответствии с потребностями субъектов РФ.

Для максимального синергетического эффекта полагаем целесообразным рекомендовать субъектам разработать собственные программы развития и субсидирования местных перевозок, маршрутная сеть которых будет синхронизирована с федеральными программами с учетом долгосрочного прогнозирования и подтверждения готовности авиакомпаний на осуществление перевозок по указанным маршрутам на долгосрочный период.

Реализация этих предложений позволит существенно повысить транспортную доступность удаленных регионов и нивелирует риск деградации сети местных перевозок.