Программный тренд авиаотрасли

Региональный вектор – новые рабочие места и миллиарды экономии.

Замминистра транспорта РФ Александр Юрчик рассказал корреспонденту «ТР» о ключевых проблемах развития отечественной гражданской авиации.

– Александр Алексеевич, основные показатели работы гражданской авиации России за I полугодие 2019 года радуют – перевезены более 57,7 млн пассажиров, это почти на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос почти на 14%, перевозка пассажиров – на 11,8%. Вместе с тем международные перевозки продолжают доминировать над внутренними и тем более над местными. Как эта статистика согласуется с региональным вектором развития отрасли?

– В 2018 году объем перевозок пассажиров составил 116,2 млн человек, что на 10,6% выше аналогичного показателя в 2017 году. Вместе с тем прошлый год был очень непростой в силу невероятного роста цен на топливо. Мы знаем, что в удельном весе себестоимости авиаперевозок стоимость керосина занимает 25–30%. Для авиакомпаний непредсказуемость цен на авиатопливо – огромная проблема. Эксплуатанты не закладывают возможность предполагаемого роста в стоимость билетов, которые, как известно, продаются за несколько месяцев до конкретной даты вылета. И когда обязательства по авиаперевозкам предполагают одну цену, а выполнять их приходится за большую, исполнители перевозок несут большие потери. Чтобы их покрыть, приходится идти на соответствующие финансовые заимствования.

Вторая проблема – повышение курса доллара. В прошлом году он подрос. А авиакомпании осуществляют большинство лизинговых платежей за воздушные суда в этой валюте. Зарабатывают средства в значительной степени в рублях, а тратить приходится в иностранной валюте. Следовательно, это еще одна убыточная статья. В совокупности эксплуатанты не досчитались по году порядка 60 млрд руб.

Несмотря на это, у нас в России 68,8 млн человек перевезены на внутренних воздушных линиях. Рост составил 10% к 2017 году. И только 47,4 млн человек – на международных. Это абсолютно ясная тенденция, указывающая на региональный тренд – мы большую часть населения перевозим внутри России. В том числе благодаря мерам, принятым правительством по субсидированию местных и региональных перевозок. Подчеркну, что этот тренд закрепляется новыми программными документами, которые разрабатываются в рамках исполнения поручения Президента России.

– Одно из поручений президента – осуществлять не менее 50% авиаперевозок, минуя Москву…

– И оно оказывает существенное влияние на развитие межрегиональных перевозок. Объем внутренних регулярных перевозок минуя Москву составил в 2018 году 16,48 млн человек, что на 15,1% больше аналогичного показателя в 2017 году (14,32 млн человек). Пока это не очень много. Но это направление будет активно развиваться. Есть четкое понимание: число маршрутов между нашими городами минуя Москву должно вырасти к 2024 году до 50%. Не менее!

Важно отметить, что уже внутренние перевозки составляют основную долю (59%) авиаперевозок в целом! Более того, темпы роста внутренних авиаперевозок на маршрутах минуя МАУ выше, чем на международных и внутренних в целом, что говорит о позитивном отклике на меры, принимаемые правительством по их развитию.

– Развитие маршрутной сети сложно представить без развития наземной инфраструктуры.
– Одним из важных шагов, способствующих реализации этой задачи, стало принятие Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и его составной части – федерального проекта «Реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети авиационных маршрутов». Это и стало нашим ответом на поставленные Президентом России задачи. 

Проект включает три основных направления. Первое – это реконструкция региональных аэропортов посредством осуществления капитальных вложений. Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета здесь составит 171,73 млрд руб., в том числе дополнительно выделяемых – 108 млрд руб. Второе – субсидирование региональных перевозок. На эти цели будет направлено в общей сложности 56,1 млрд руб., в том числе 36,3 млрд руб. дополнительно выделяемых средств. И третье – субсидирование лизинга воздушных судов для региональных и местных перевозок. Общий объем финансирования по этому направлению составит 6,3 млрд руб. 

Таким образом, мы заложили серьезную программу реконструкции и развития инфраструктуры региональных аэропортов. Всего намечено в рамках данной программы реконструировать 66 объектов, из которых 40 – дальневосточных. Тех самых малых аэропортов, связывающих небольшие населенные пункты, которые не ставят перед собой коммерческих целей. Задача перед ними стоит иная и, я бы сказал, более серьезная – обеспечить доступность авиатранспортных услуг для населения, проживающего в отдаленных регионах страны, обеспечить связанность таких регионов с крупными транспортными узлами. 

При этом мы не забываем и коммерческие направления. Правда, уже не ставится на этот период задача реконструкции крупных федеральных узлов. То есть идет процесс планомерного расширения аэропортовой инфраструктуры страны.

В целом объем затрат на мероприятия проекта составляет 272,0 млрд руб., в том числе средства федерального бюджета – 234,2 млрд руб., внебюджетные средства – 33,5 млрд руб., средства бюджетов субъектов – 4,3 млрд руб.

– То есть проблем с финансированием нет?

– Они есть всегда. Но при жестких рамках бюджетирования необходимо быть еще более ответственными и дисциплинированными. Замечу, что гражданская авиация – не самая финансово емкая отрасль. Средств на развитие сюда, в отличие от других видов транспорта, вкладывается меньше, но эффективность в части повышения мобильности населения, охвата труднодоступных регионов транспортными услугами, скорости передвижения и ряда других индикаторов выше.

– Серьезным подспорьем для развития региональных авиаперевозок стало принятие в свое время программ субсидирования маршрутов.

– Это указывает на комплексность подхода в решении данной задачи. Сама по себе инфраструктура не дает серьезного роста пассажиропотока. Его необходимо стимулировать. С этой целью и была разработана программа субсидирования региональных воздушных перевозок и формирования маршрутной сети, известное вам постановление Правительства РФ № 1242. Оно постоянно и системно совершенствуется, в том числе в части повышения эффективности расходования бюджетных средств. На субсидирование региональных перевозок, как я уже говорил, выделено на пять лет 56,1 млрд руб. При этом почти двукратное увеличение финансирования позволило в сравнении с прошлым полугодием перевезти в три раза больше пассажиров. Это говорит о том, что программа выстроена правильно и реализуется эффективно.

– Правительство РФ объявило о расширении программы субсидированных авиаперевозок для жителей Дальнего Востока с 2020 года. Какие категории граждан смогут воспользоваться льготами? Насколько в денежном выражении увеличится объем субсидирования?

– В 2018 году декабрьским постановлением Правительства РФ № 1372 внесены изменения в действующие программы субсидирования авиаперевозок, предусматривающие установление круглогодичного субсидирования воздушных перевозок по более чем 200 маршрутам для категорий населения, наиболее остро нуждающихся в социальной поддержке, – лиц, достигших возраста 55 и 60 лет (для женщин и мужчин, соответственно), инвалидов, молодежи до 23 лет. К таким лицам после вступления в силу изменений будут относиться также многодетные родители.

Отмечу, что в этом году мы включаем в эту программу территории, которые присоединились к ДФО. Это Бурятия, Забайкальский край. Вошли сюда и арктические регионы. Кроме того, большое внимание уделяется задаче укрепления транспортной связанности Дальнего Востока с центром страны, развитию внутрирегиональной маршрутной сети.

Благодаря поручениям Президента России суммарно на реализацию данной задачи в рамках прошлогоднего правительственного постановления № 215, касающегося предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению, в 2019 году из федерального бюджета выделено порядка 9 млрд руб. Это позволило покрыть все потребности в перевозках по маршрутам, предусмотренным программой субсидирования, в которые также входят воздушные линии Калининграда и Крыма.

В целях сохранения высоких показателей перевозок по субсидируемым маршрутам мы сочли необходимым сохранение в 2020 году действующего уровня финансирования данной программы.

– В отдельных регионах субсидирование местных перевозок осуществляется за счет региональных бюджетов. Но эта практика распространена не повсеместно. 

– Если рассматривать ситуацию формально, то за местные перевозки, и не только воздушные, должны отвечать региональные власти. И это правильно – они ближе к нуждам и чаяниям населения и видят транспортную проблематику не со стороны. 

В то же время надо понимать, что большое количество регионов, особенно отдаленных, находится в непростом экономическом положении. Они не могут себе позволить финансирование транспортных коммуникаций. С учетом этого и были созданы федеральные казенные предприятия, финансируемые из федерального бюджета. Они априори убыточны. Но мы тем самым снимаем с регионов значительную долю финансовой нагрузки и помогаем сохранить транспортную инфраструктуру.

Разумеется, мы работаем в направлении более активного привлечения местных администраций в субсидирование перевозок. Логичнее и правильнее, если развитие на местном уровне будет управляться не из Москвы. В настоящее время по поручению правительства мы готовим предложения, направленные на создание единых подходов к развитию региональной маршрутной сети. Будут разработаны соответствующие методики для местных властей.
Здесь важно указать на общую заинтересованность в развитии местных и региональных авиаперевозок, поскольку они являются ручейками, питающими большую коммерческую авиацию.

– Как, на ваш взгляд, повлияет на ситуацию с региональными авиаперевозками принятие закона об обнулении НДС для внутренних авиалиний?

– Реализация данной меры является одним из элементов, необходимых для достижения задачи по развитию региональных авиаперевозок. С учетом ранее принятых решений по обнулению НДС на маршрутах в ДФО, Симферополь и Калининград, установление нулевой ставки на маршруты, минуя МАУ, позволит повысить пассажиропоток на внутренних воздушных линиях до 38,1%, ранее в таком режиме обеспечивалась перевозка всего 20,5% пассажиропотока ВВЛ.
Кроме того, мы, во–первых, создадим условия для стабилизации стоимости внутренних авиаперевозок в условиях резко подорожавшего авиакеросина. Во–вторых, уравняем налоговые условия для внутренних и международных перевозок.

Если говорить о цифрах, то принятие закона позволит «вернуть» в отрасль в период 2019–2020 годов более 30 млрд руб. В долгосрочной перспективе снижение ставки налога на добавленную стоимость до 0% в части налогообложения авиаперевозок на региональных маршрутах приведет к устойчивому росту спроса в сегменте авиаперевозок на внутренних воздушных линиях.

По нашим расчетам, в период с 2019 по 2030 год пассажиропоток на региональных маршрутах, минуя Москву, увеличится на 211 млн пассажиров. Соответствующее повышение выручки от пассажирских авиаперевозок и рентабельности бизнеса региональных авиаперевозчиков приведет к увеличению бюджетных поступлений от налога на прибыль организаций.

Увеличение спроса на пассажирские авиаперевозки на внутренних воздушных линиях приведет также к созданию к 2030 году 15,5 тыс. новых рабочих мест в региональных авиакомпаниях и 16,6 тыс. рабочих мест в смежных и обслуживающих отраслях (авиастроение, аэропортовые услуги, наземное и техническое обслуживание воздушных судов).

Замечу, что рост занятости произойдет также в отраслях экономики, связанных с туристическим бизнесом. В целом суммарный бюджетный эффект от поступлений налоговых отчислений в бюджетную систему Российской Федерации в 2019–2030 годах составит порядка 650 млрд руб.

– Трагическое событие, произошедшее в мае с самолетом «Сухой Суперджет–100» Аэрофлота, вызвало большой резонанс и немало вопросов. В частности, Генпрокуратура РФ отмечает, что отечественная программа обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям. Также обращается внимание на то, что не разработаны в полном объеме нужные нормативные правовые акты, в том числе те, которые регламентируют вопросы сертификации авиационной техники, ее производителей, а также подготовки персонала. Насколько это соответствует действительности?

– Вопрос безопасности полетов стоит у нас во главе угла. В отличие от других видов бизнеса, авиационный ставит в первую очередь перед собой задачу не извлечения прибыли, а обеспечения безопасности. В соответствии с положениями статьи 24.1 Воздушного кодекса Российской Федерации реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в нашей стране в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации. И она каждый раз подтверждает, что система управления безопасностью полетов в Российской Федерации соответствует международным нормам и требованиям. Это не значит, что нам не над чем работать. Безопасность – эволюционный процесс. И мы постоянно совершенствуем это важнейшее направление, учитывая в том числе рекомендации ИКАО. К концу года на рассмотрение авиационной общественности будет предложена новая система, нацеленная на предотвращение инцидентов. 

Хочу отметить тот факт, что Транспортная стратегия до 2030 года предусматривает ряд целевых показателей, направленных на снижение количества происшествий на воздушном транспорте и повышение уровня безопасности полетов. Мы ведем планомерную работу в этой сфере, но вместе с тем нацелены на внедрение лучших международных стандартов и практик в области безопасности полетов.

В настоящее время Минтрансом России разработан план по совершенствованию нормативно–правовой базы, учитывающей все аспекты деятельности гражданской авиации, начиная от локальных нормативных актов организаций гражданской авиации и заканчивая мероприятиями по государственным системам безопасности полетов и авиационной безопасности.

Нами переработаны и актуализированы правила сертификации авиационной техники. Соответствующий нормативный правовой акт направлен в Минюст России на регистрацию. 

Замечу: до определенного времени функции сертификации выполнял Международный авиационный комитет. Было принято решение о возврате этой задачи в суверенитет Российской Федерации. Росавиация создала подведомственную структуру – авиарегистр, который и уполномочен заниматься этой задачей. Также возвращается в суверенитет РФ структура по расследованию авиапроисшествий и авиакатастроф. С участием государств ЕврАзЭС создается Международное бюро расследования. Уже вышли соответствующие правительственные нормативные документы, и в ближайшие годы эта структура начнет функционировать. 

Любая катастрофа отзывается болью в сердце. Причины случившейся трагедии, несомненно, будут учтены в работе по обеспечению уровня безопасности полетов в Российской Федерации, однако основания для беспокойства пассажиров сильно преувеличиваются, так как уровень безопасности полетов в Российской Федерации на сегодняшний день остается достаточно высоким.

– Проблематика с обеспечением полетов RRJ–95 остается актуальной. Что предполагается делать, чтобы сохранить репутацию нового самолета? Не затронут ли те же проблемы МС–21?

– Этот вопрос находится за пределами функций и полномочий Минтранса России. Его правильней переадресовать Минпромторгу. Вместе с тем Минтрансом предпринимаются усилия для консолидации действий заинтересованных ведомств в этом направлении. Так, в ближайшее время на площадке Минтранса планируется совещание с участием Минпромторга, ОАК, Росавиации, ГСС, а также ряда эксплуатантов, на котором предполагается обсудить вопросы мониторинга и систематизации проблем, возникающих при эксплуатации RRJ–95, а также перспективы послепродажного обслуживания этого самолета.

В последнее время Минпромторг стал больше внимания уделять процессу послепродажного обслуживания самолетов. Вы знаете, что одно время серьезной была проблема замены двигателей на «Сухом Суперджете». Это была просто эпидемия, самолеты простаивали месяцами, в воздухе находилось менее 50% парка. Этот вопрос был рассмотрен на Авиационной коллегии при Правительстве РФ, где Минпромторг и, соответственно, ОАК представили концепцию развития послепродажного обслуживания воздушных судов. Имелись в виду и «Суперджеты», и ожидаемые МС–21. При этом Минтранс настаивал на включении сюда и самолетов местных воздушных линий.

Сегодня проблема значительно смягчена. Минпромторг провел серьезную работу. Создан пул подменных двигателей и запчастей, организуются специальные ремонтные мастерские. Все это позволяет в достаточно короткое время доставлять необходимую запчасть к месту ремонта либо оперативно производить ремонт и техобслуживание бортов на специализированных ремонтных базах. В результате сроки сервисного обслуживания авиатехники значительно сократились. Сроки простоев авиалайнеров также сократились, но пока, к сожалению, не так значительно, как хотелось бы.

– Представители Минтранса, касаясь вопроса потребности регионов в отечественной авиатехнике, неоднократно подчеркивали, что ждут от отечественного авиапрома самолета не только экологичного, с хорошими летно–техническими характеристиками, но и недорогого в эксплуатации. Авиапром предлагает самолет чешского производства L–410. Считаете ли вы такое решение оптимальным?

– Действующий коммерческий парк российских авиакомпаний насчитывает сегодня 197 пассажирских региональных самолетов пассажировместимостью от 20 до 85 мест. Половину парка все еще составляют требующие замены устаревшие отечественные самолеты предыдущих поколений – Ан–24, Ан–26–100, Як–40, Ту–134. Несмотря на значительный возраст этих самолетов, в первую очередь пятидесяти пяти Ан–24, они сохраняются в эксплуатации в регионах, на сети с грунтовыми ВПП и в районах с низким уровнем платежеспособного спроса на авиаперевозки, где их замена на более современные самолеты неэффективна или невозможна. Это не значит, что старая техника небезопасна. Все воздушные суда имеют сертификаты летной годности и, следовательно, безопасны. 

Воздушные суда небольшой вместимости – серьезная проблема. Следует сказать, что, несмотря на их малые типоразмеры, их разработка, производство и эксплуатация так же дороги. Это понимают эксплуатанты, для которых более привлекателен неубыточный флот.

Но парк требует обновления. Мы работаем над этой проблемой в связке с Минпромторгом. В последнее время в данном направлении происходят качественные подвижки. Задача – обеспечить эксплуатантов качественной, относительно недорогой и неприхотливой техникой. 

Как я уже отметил, один из инструментов решения данной задачи с точки зрения платежеспособности эксплуатантов – это программа субсидирования лизинга воздушных судов для региональных и местных перевозок, являющаяся частью федерального проекта. Небольшие региональные компании не могут позволить себе приобретать технику в достаточном количестве. Дорогое это удовольствие. Особенно в условиях ограниченного предложения на рынке. Программа действует в отношении отечественных воздушных судов. Она постоянно развивается и достаточно эффективно реализуется. В этом году уже заключен ряд контрактов на приобретение и «Суперджетов», и L–410, локализованного в России. Мы рассматриваем возможность включить в эту программу вертолеты, потому что очень важны перевозки в регионах, где нет взлетно–посадочных площадок и альтернативного транспорта. Поддерживает возможности эксплуатантов в части приобретения новой техники и субсидирование лизинговых ставок через ГТЛК. 

Проблема обновления российского регионального парка обостряется еще и отсутствием на мировом рынке предложений новых серийных самолетов во многих типоразмерах. В классах от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только зарубежный ATR–42 пассажировместимостью 45–50 мест. В более вместительных классах выбор винтовых самолетов также ограничен одной моделью – Dash–8–400.

Отечественная промышленность уже несколько лет не производит региональных пассажирских самолетов в классах от 20 до 85 мест. В среднесрочных планах стоит только винтовой 68–местный Ил–114–300, являющийся глубокой модификацией ранее производившегося в Узбекистане Ил–114.

Исходя из растущих объемов региональных и местных воздушных перевозок (порядка 6–8% в год) и расширения сферы применения современных региональных самолетов, предварительная потребная численность регионального парка воздушных судов всех типов к 2025 году оценивается в 400–430 самолетов. Соответственно, потребность авиакомпаний в обновлении и расширении парка к 2025 году может составить порядка 300–350 самолетов вместимостью до 20, 30, 50 и 70 кресел. 

В этой связи Минтранс направил в адрес Минпромторга типовой модельный ряд воздушных судов (включая вертолеты), необходимых для обеспечения местных и региональных перевозок до 2024 года.

Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ