Тезисы доклада
Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта
Александра Давыденко

«Совершенствование системы управления внутренними водными путями Российской Федерации»

Слайды к докладу

Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов транспортной системы Российской Федерации и обладает специфическими и значимыми преимуществами.

В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автодорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров. При этом себестоимость перевозки в десятки раз ниже, чем авиационным транспортом.

Речной транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге.

Это энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство – в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 тонну перевозимого груза.

Речной транспорт обслуживает 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области, а также внешнеторговые перевозки. Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс.км. Ежегодно внутренним водным транспортом перевозится порядка 130 млн. т грузов с грузооборотом 86,1 млрд. т-км и около 20 млн. пассажиров с пассажирооборотом 881,3 млн. пасс-км.

По искусственным водным путям грузооборот составляет 47,4 млрд. т-км, т.е 55% от общего грузооборота на ВВП РФ.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается развитие инфраструктуры транспорта, в том числе водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Эффективность работы речного транспорта, стоимость перевозки грузов в большой степени зависит от функционирования не имеющей аналогов в мире Единой глубоководной системы с глубиной судового хода до 4 м, протяженностью 6,5 тысяч км. В ее состав входят Волго-Балтийский, Беломорско-Балтийский, Волго-Донской судоходные каналы, канал им. Москвы, которые обеспечивают транспортную связь пяти морей. Водные пути Единой глубоководной системы европейской части страны входят в состав важнейших внутренних водных путей международного значения в соответствии с Европейским соглашением, подписанным Российской Федерацией.

На протяжении ряда лет проявляется неослабевающий интерес международного транспортного сообщества к использованию транзитного потенциала внутренних водных путей России.

В перспективе, после открытия внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранных государств, предусматривается организация перевозок грузов и пассажиров по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России.

Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось принятие в 1994 г. концепции международных транспортных коридоров (МТК), включающей и внутренние водные пути Российской Федерации.

На реках расположено около 30 тысяч гидросооружений различной функциональной направленности, в том числе 723 судоходных, которые находятся на балансе организаций Росморречфлота. Из них по состоянию на август 2006 года в Российский Регистр гидротехнических сооружений внесено 335 сооружений, включенных в Перечень, подлежащих декларированию в соответствии с Федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений». (критерии: напорные гидротехнические сооружения).

В их числе 108 шлюзов и Красноярский судоподъемник, 70 плотин, более 160 напорных дамб и других сооружений.

О работе по декларированию судоходных гидротехнических сооружений в своем выступлении подробно доложит представитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

По результатам декларирования выявлено, что из 335 объектов в аварийном состоянии находятся 17 или 4,8% от общего числа.

Основной причиной низкого технического состояния ряда сооружений является их значительный возраст (75% действующих СГТС находятся в эксплуатации от 50 до 176 лет) и финансирование их содержания в недостаточном объеме в 90-х годах прошлого столетия.

С целью обеспечения надежности эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений Росморречфлотом проводится планомерная работа по их ремонту и восстановлению.

С 2003 года в 10 раз увеличилось текущее финансирование на ремонтные работы СГТС и путевого хозяйства, что позволило значительно улучшить техническое состояние 18 объектов гидросооружений, в том числе особо крупных:

• шлюзы № 1-9 канала имени Москвы;

• шлюз № 19 Беломорско-Балтийского канала;

• шлюз № 6 Северо-Двинской шлюзованной системы;

• шлюз № 13 Волго-Донского судоходного канала.

Восстановление и реконструкция гидротехнических сооружений выполняются в рамках подпрограммы "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы".

Восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений осуществляется на объектах Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, гидротехнических сооружениях Волжского, Камского и Азово-Донского бассейнов.

В 2002 году на реконструкцию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений было выделено 476,2 млн. рублей, а в 2007 году этот объем составит 1,52 млрд. рублей (в 3,2 раза больше). В период с 2007 по 2010 год предусматривается выделение финансовых средств в размере 10,2 млрд. рублей.

В результате выполнения программных мероприятий в пределах выделенных лимитов за период до 2010 года предусматривается восстановить:

• 90 ворот, затворов шлюзов и плотин (из 272);

• 6 камер и 58 секций камер шлюзов (из 154 камер);

• 18 агрегатов насосных станций и ГЭС (из 34 агрегатов).

В целом, принимаемые комплексные меры по капитальному ремонту и восстановлению судоходных гидротехнических сооружений позволят к 2010 году перевести аварийные сооружения в безопасное состояние.

Отдельно необходимо остановится на аварийности судоходных гидротехнических сооружений.

По данным МПР России, аварийность гидротехнических сооружений в России превышает среднемировую в 2,5 раза.

За последние 20 лет в системе Минтранса России на судоходных гидротехнических сооружениях было зафиксировано 2 аварии: на Пермском шлюзе в 1994 г. и Константиновском шлюзе в 2004 г.

За период 1985-2006 годов наблюдается устойчивая динамика уменьшения транспортных происшествий, повлекших повреждения судоходных гидротехнических сооружений.

Если в 1986 г. было в среднем 7,8 случаев повреждения судами гидросооружений на 100 тыс. прошлюзованных судов, то в период 2001-2006 гг. количество таких случаев не превышало 3-3,5, количество судопропусков увеличилось.

Данный факт позволяет утверждать об эффективной системе управления движением флота и обеспечения безопасности судоходства.

Это было достигнуто в результате принятия ряда нормативных актов:

• Правила пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации,

• Правила плавания по внутренним водным путям,

• Правила технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений и местным правилам плавания для отдельных каналов и шлюзов.

Росморречфлотом успешно эксплуатируется Система управления движением судов, совмещенная с евростандартами, которая, в перспективе войдет в состав единой речной информационной системы внутренних водных путей Европы.

Основой безопасности судоходства является непрерывность функционирования диспетчерской службы движения и пропуска судов через шлюзы. Диспетчерские службы включают в себя диспетчерский аппарат руководящий движением судов, обеспечивающий внутрибассейновую и межбассейновую координацию, и диспетчерские шлюзования как в целом по бассейну, так и на отдельных шлюзах. Диспетчер вправе запретить движение судов, если не обеспечивается безопасность.

С целью повышения эффективности системы управления внутренними водными путями Российской Федерации предусматривается приведение ее в соответствие с проводимыми в стране административной и бюджетной реформами. Предусматривается на базе ФГУ «Речная администрация Московского бассейна» создать Российскую администрацию водных путей для реализации административно-властных полномочий, а за государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства оставить хозяйственные функции.

Минтранс России дорабатывает перечень сборов, взимаемых на внутренних водных путях. Вопрос введения платности за использование искусственно созданными путями согласован с бизнес-соообществом. Ставки сборов будут утверждаться ФТС России.

Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения, исходя из смысла пункта «и» статьи 71 Конституции Российской Федерации и статьи 3 Федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации», относятся к федеральным путям сообщения. Поэтому регулирование отношений, возникающих на этих путях, являются сферой действия законодательства в области внутреннего водного транспорта.

Новым Водным кодексом Российской Федерации в частности установлено, что использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется законодательством о водном транспорте.

В целях безопасности судоходства владельцы сооружений, регулирующих уровень воды на внутренних водных путях, обязаны поддерживать согласованные с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта уровни воды, необходимые для судоходства.

Положительным примером по решению данного вопроса является взаимодействие различных органов исполнительной власти в рамках постоянно действующей межведомственной рабочей группы при Росводресурсах по режиму попусков воды Волго-Камского каскада.

Нельзя обойти вниманием негативные последствия эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений нетранспортными организациями.

Примером может служить эксплуатация Краснодарского гидроузла, находящегося на балансе Министерства природных ресурсов Российской Федерации. На второй год после постройки шлюз пришел в аварийное состояние, и с 1995 года не эксплуатировался в течение 10 лет. В период этого срока ОАО «Кубанское речное пароходство» потеряло несколько месторождений нерудных строительных материалов. Была парализована работа пассажирского флота, произошла невосполнимая потеря грузопотоков порядка 90 млн.т., упущенная выгода составила более 20 млрд.рублей.

Как показывает практика, квалификация персонала шлюзов, находящихся на балансе нетранспортных ведомств не соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства. Система же образования Минтранса России позволяет подготавливать необходимое количество высококвалифицированных кадров.

Необходимо отметить, что уровень подготовки специалистов Минтранса России всегда высоко ценился. Недаром после принятия в эксплуатацию комплексных энерго-транспортных гидроузлов, судоходные шлюзы были переданы на баланс и содержание организациям Минтранса России.

Перекрытие реки Кубань состоялось в октябре 2005 года, однако до сих пор судоходные шлюзы Тиховского гидроузла, находящиеся в ведении Минсельхоза России, не сданы в эксплуатацию.

Из всего сказанного, можно сделать следующие выводы.

Отношения, связанные с содержанием и эксплуатацией внутренних водных путей и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружений, регулируются законодательством в области транспорта.

Передача функций балансодержателя судоходных гидротехнических сооружений Росморречфлота может привести к следующим рискам:

• разрыву транспортного процесса на внутренних водных путях с изменением сбалансированных логистических схем доставки грузов;

• увеличению сроков доставки и, соответственно повышению себестоимости перевозок, снижению конкурентоспособности наиболее экологичного вида транспорта;

• неэффективному управлению инфраструктурой внутренних водных путей;

• снижению уровня безопасности судоходства и судопропуска через шлюзы;

• увеличению количества транспортных происшествий и аварийных ситуаций, что грозит особенно тяжкими последствиями при перевозках пассажиров и опасных грузов;

• невыполнению целей и задач, поставленных Транспортной стратегией Российской Федерации, целевых показателей развития внутреннего водного транспорта, предусмотренных ФЦП;

• ухудшение условий, необходимых для развития транзитного потенциала внутренних водных путей в целях международного судоходства, возможному снижению интереса к Российской Федерации на международном туристическом рынке, поступлений в бюджеты различных уровней;

• потребуется внесения большого количества изменений в законодательство, нормативно-технические акты и изменения системы финансирования, пересмотра всех финансово-хозяйственных отношений в речном транспорте. Необходимо учитывать, что единым балансодержателем гидросооружений, находящихся в федеральной собственности, является Росимущество. Оперативное управление осуществляется на ведомственном уровне в соответствии с определенными полномочиями.

Прогнозируемые риски могут привести к нарушению координации и управления транспортным процессом на внутренних водных путях с использованием судоходных гидротехнических сооружений, а также к снижению уровня безопасности. Поэтому считаю, что целесообразность передачи от Росморречфлота судоходных гидротехнических сооружений требует дополнительных обоснований.