Своя колея.

Сергей Аристов: Новая международная конвенция по железной дороге может снизить цены на билеты.

В Варшаве 28 стран начнут обсуждать новую конвенцию о железнодорожном сообщении. Россия выступает «главным редактором» этого документа, который в ближайшие десятилетия будет регулировать отношения между странами Восточной Европы и Азии, Ближнего Востока. Что даст новый международный документ нам, пассажирам? Об этом «Российская газета» спросила у статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова.

- Сергей Алексеевич, через два года страны могут подписать новую Конвенцию о железнодорожных перевозках. Так что она даст нам, пассажирам, и бизнесу – перевозчикам?

Сергей Аристов: Одна из главных задач любого международного договора – упрощение системы. То есть перевозчики договариваются о единых правилах игры.

Как только они становятся более простыми, это снижает финансовую нагрузку на перевозчика. И автоматически упрощает тарифную и ценовую политику.

Сама идея любого международного договора в том, чтобы пассажир или грузоотправитель даже не думал, какие именно бумаги нужно оформить, куда их отправить. Захотел – ему доставили груз или довезли куда надо. Если нет договоренности между странами и перевозчиками, то у всех наступает головная боль. С этим надо договориться перевозчиком, с другим...

- Сегодня началось обсуждение новой конвенции. В чем суть перемен?

Сергей Аристов: Не следует воспринимать ее упрощенно, как будто она связана только с перевозочным процессом.

В 2016 году Организации сотрудничества железных дорог, в которую входят 28 государств – от Юго-Восточной Азии и заканчивая Центральной Европой, исполнилось 60 лет. В 1956 году она создавалась министерствами путей сообщения тех стран. Не все об этом знают... Однако ни в одной стране, за исключением, может, КНДР, таких министерств уже не осталось. Возник вопрос о статусе организации.

Поэтому мы говорим о переформатировании ее в межправительственную. Конвенция, которая будет основным документом организации, станет содержать несколько блоков.

Блок первый – это организационная часть самой ОСЖД. Каждая страна, которая ратифицирует эту конвенцию, принимает на себя обязательства от имени правительства, подписывает новый, по сути, договор о создании новой организации.

Дальше идет второй блок – положения, которые будут регулировать грузовые, пассажирские, технологические, финансовые и эксплуатационные вопросы. Речь идет о документах, которые накопились за 60 лет работы организации. Вопросы по технологии, техническим и даже методологическим вещам собираются в новую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении.

- В ней будут какие-то новые ограничения или условия для бизнеса и пассажиров?

Сергей Аристов: У нас регулярное сообщение, есть так называемая нитка графика. Поэтому никаких дополнительных разрешений не требуется. Суть организации, наверное, в том, что страны, единожды договорившись, никаких других согласований не требуют. Единственная проблема – это пересечением границ.

- А по нитке графика для поезда, который пустили из Москвы в Берлин, договорились?

Сергей Аристов: К сожалению, Германия не входит в организацию. У стран Западной Европы свой союз. Получается, что в Европе есть две системы с абсолютно разными подходами.

Например, у нас с восточно-европейскими странами одни правовые нормы, ответственность перевозчика и грузоотправителя едины. В той системе другие требования.

Сегодня идет большая работа, чтобы эти две абсолютно разные правовые системы сделать едиными. Никто пока не говорит о слиянии этих организаций, речь идет о создании единого права, чтобы не было у пользователей железных дорог проблем. Например, чтобы для оформления перевозки грузов на всем европейском пространстве заполнять один документ. Сегодня заполняются два. То есть на границе двух железнодорожных союзов идет переоформление перевозки. А это деньги и время.

- Будете привлекать новые государства в организацию?

Сергей Аристов: Желающих достаточно много. Но для принятия новых членов нужен стопроцентный консенсус. Все должны проголосовать «за». Уже несколько лет, например, Южная Корея пытается войти в организацию, а Северная Корея каждый раз блокирует этот процесс. Будем менять процедуру голосования. Например, пропишем, что нужно две трети, абсолютное большинство, для принятия решения. Тогда сможем расширяться.

- Сергей Алексеевич, прибалтийские страны намерены строить железные дороги по европейским стандартам колеи – шириной 1435 сантиметров. Такой размер уже используют более 60 железных дорог мира. Читателям напомним, что в России колея – 1524. Так для прибалтов это больше политическое или экономическое решение?

Сергей Аристов: Разговоры идут об этом с начала 90-х годов. Но одновременно есть предложения ряда европейских стран по прокладке по их территориям веток по российским стандартам. Например, польско-чешское направление. Также разрабатывается проект по прокладке ветки широкой колеи через Словакию на Вену.

Любая страна, на территории которой заканчивается колея одной ширины и переходит в другую, очень сильно выигрывает по одной простой причине: там идут дополнительные услуги по перестановке вагонов либо по перегрузке. Это деньги.

Надо обратить внимание на ту же Финляндию, которая не входит в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), но является постоянным ее наблюдателем организации. За все годы существования Финляндии никому в голову не пришло перешивать колею на европейскую. Там как шли поезда по царскосельской колее 1524, так и идут. И страна получает очень большие деньги.

Составы идут из Казахстана через Россию на Финляндию: зашел до порта Котка – и нигде ни перегрузки, ни остановки, ничего. Цена перевозки становится конкурентной. Поэтому политические замыслы о том, что пора перешить колею, натыкаются на экономику.