О перспективах системы «Платон», преимуществах использования российских самолетов и о том, когда пассажирам больше не придется распечатывать посадочные талоны, в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

- Максим Юрьевич, учитывая одобренный правительством РФ протокол по авиабезопасности с Египтом, потребуется ли визит египетских специалистов в Россию - возможно, для проведения каких-то дополнительных переговоров или подписания протокола?

- Предварительно текст этого соглашения в рабочем порядке был, естественно, согласован с египетской стороной. Мы со своей стороны прошли все необходимые внутригосударственные процедуры. Поэтому после издания соответствующего распоряжения правительства направили ноту МИД с приглашением египетской стороне подписать это соглашение в России - может быть, на площадке какого-нибудь международного форума. То есть мы готовы сделать этот очередной шаг к возобновлению авиасообщения.

- По предварительным данным, сколько времени может занять восстановление полетов после подписания протокола?

- Дело в том, что восстановление авиасообщения будет происходить не после подписания протокола, а после принятия соответствующего решения на уровне руководства страны. И здесь необходим будет еще ряд технических моментов - таких как обновление соответствующих соглашений, если речь идет, например, об аэропорте Каира, соглашение «Аэрофлота», который допущен на частоту Каир - Москва, с самим аэропортом, потому что обслуживание будет происходить в новом терминале, надо заключить договор с хэндлинговыми компаниями, с заправщиками и по обслуживанию пассажиров и багажа, регистрации и так далее. С учетом отлаженной схемы действий в «Аэрофлоте» это займет не больше недели. Но, повторюсь, для этого необходимо решение иного уровня.

- Недавно прозвучала идея, чтобы авиакомпании, которые летают на российских самолетах, получали некие преференции, в том числе, может быть, наиболее денежные международные маршруты. Как Минтранс относится к этой идее и какие субсидии готов предоставить авиакомпаниям, которые выбирают российское вместо зарубежного?

- Вопрос скорее не в субсидиях, хотя и это тоже. Вопрос в тех международных направлениях, которые являются наиболее доходными по сравнению с внутренними авиалиниями, но такой критерий уже реализуется в Министерстве транспорта, и межведомственная комиссия, определяя назначение того или иного перевозчика на соответствующую частоту, исходит в том числе из критерия использования российской авиатехники в авиапарке этого перевозчика. Но Вы абсолютно правильно сказали, такой же критерий фигурирует при распределении субсидий уже на внутренние перевозки, потому что международные рейсы не субсидируем. Что касается внутренних перевозок, то там тоже критерий использования российской авиатехники может играть достойное значение при определении той или иной авиакомпании бюджетной поддержки со стороны Минтранса.

- А может ли быть повышена значимость этого критерия ?

- Может. Мы сейчас подключили председателя правительства, готовим соответствующие поправки в правила распределения субсидий. В первую очередь, речь идет о так называемом постановлении 1242, которое распространяется не на отдельные социальные программы поддержки регионов, такие как Дальний Восток, Север, Крым и Калининград, а направлена на активизацию авиасообщений внутри всей страны. И еще раз посмотрим вес каждого из критериев и определим приоритетность и очередность критериев при выборе того или иного перевозчика.

- Ведется ли работа с иностранными авиакомпаниями по поводу привлечения их в новый аэропорт Жуковский, и какое количество новых перевозчиков в Жуковском до конца года Вы ожидаете?

- Эта работа ведется постоянно. Мы достаточно жестко отстаиваем позицию нашей авиационной отрасли в переговорном процессе с авиационными властями других стран, и это дает свои результаты. Несмотря на то, что по итогам 2016 года Жуковский обслужил порядка 50 тысяч пассажиров, на текущий год планы достаточно оптимистичны. Планируется увеличить пассажиропоток до 2 млн человек и открыть двери 10 авиакомпаниям по примерно 20 направлениям. Сюда войдут и традиционные направления в республики Средней Азии. Помимо этого и Женева, и Дания, и Италия могут быть направлениями, открытыми в этом году.

- Обсуждается сейчас с Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) вопрос возобновления полетов зарубежных компаний над Крымом? Потому что IATA год назад обещала лоббировать этот вопрос.

- Не то чтобы лоббировать. Этот вопрос действительно обсуждается на площадке IATA с привлечением и авиационных властей России и Украины и ряда других государств и Международной организации гражданской авиации (ICAO) Мы исходим из позиции, что управление воздушным движением должно в этом случае осуществляться непосредственно из Симферопольского центра. И еще раз показываем открытость своей позиции в части использования наиболее эффективных логистических путей движения воздушных транспортных средств. Поэтому мы со своей стороны открыты и продолжаем диалог.

- Когда Вы ожидаете разрешение всей этой истории?

- Вся эта история очень тесно связана с политикой, которая выходит за пределы компетенции Министерства транспорта Российской Федерации. Поэтому как только авиационные власти других государств будут исходить из интересов своих перевозчиков, то я думаю, этот вопрос сразу решится.

- Сохраняются ли планы Минтранса по переходу на электронные посадочные? В каком году мы можем перейти на электронные посадочные?

- Мы поддерживаем этот проект, он находится в современном тренде: это сократит расходы и авиакомпаний, и аэропортов и, самое главное, упростит жизнь пассажирам, которые используют IT-технологии. Сегодня проект находится в достаточно глубокой степени проработки и мы рассчитываем, что до конца года он уже может быть реализован, то есть запущен как опция для пассажиров.

- То есть до конца года мы можем начать переход на электронные посадочные талоны?

- Очень рассчитываю на это.

- Перейдем от авиации к дорогам. Недавно губернатор Калужской области предложил распространить систему Платон на региональные трассы. Обращались ли другие регионы с этим предложением и возможно ли возобновление этой дискуссии?

- Обращались, но даже не столько в Минтранс, сколько в Государственную Думу, потому что у нас субъекты Российской Федерации являются субъектами законодательной инициативы и могут, соответственно, новеллы в законодательство вносить от своего имени. Мы считаем, что система хоть и достаточно четко и бесперебойно работает уже в течение полутора лет, но еще не прошла тот период апробации, использования всех возможностей для управления логистикой грузовых автоперевозок, поэтому, с нашей точки зрения, необходим какой-то период для того, чтобы четко определиться с дальнейшим распространением на региональные дороги. И в конечном счете это должен сделать законодатель: Государственная Дума и Совет Федерации.

- Сколько времени может занять этот период оценки системы?

- Мы помним, что от идеи до ввода системы «Платон», или системы платности для большегрузных автомобилей для использования на федеральных дорогах, прошло более 8 лет. То есть первые наработки были еще в 2008 году, а сам закон был принят в 2011 году, и потом в него вносились дополнения в 2013-2014 годах соответственно. Поэтому здесь период не будет очень коротким, это ответственное решение. Время покажет.

- Ранее Минтранс заявлял о целесообразности сезонного изменения железнодорожных тарифов и тарифов в системе «Платон» для перехода грузов на реку во время навигации. Как идет работа в этом направлении?

- У нас тарифы в системе «Платон» и так повышаются, как раз к летнему периоду - в апреле, поэтому можно сказать, что это поручение уже в какой-то степени выполнено и в этом году. А в дальнейшем это действительно хороший инструмент для распределения грузовых потоков по тем транспортным артериям нашей страны, которые наиболее эффективны в определенные период времени. И не только времени года - может быть, можно говорить и о времени суток. В том числе, чтобы в наиболее напряженные часы убрать трафик с перегруженных дорог, так, как это было сделано, например, на МКАД правительством Москвы.

- А что касается железнодорожных тарифов?

- Здесь можно гибче подходить к тарифному регулированию в железнодорожной отрасли. Тарифы, как вы знаете, определяются Федеральной антимонопольной службой, но на основании решения правительства. Эти решения, как правило, происходят в конце года, один раз в год. И, может быть, здесь нужно дать соответствующие дополнительные права или полномочия Российским железным дорогам, хотя они есть по тарифному коридору, но чтобы тарифный коридор в том числе учитывал специфику нашей страны и возможность использования внутренних водных путей в летний период. Здесь нужны взаимосвязанные решения конкурирующих транспортных систем.

- Каковы перспективы создания транспортного перехода между материком и островом Сахалин?

- Это дорогостоящий проект, он действительно отражен в Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года. Но пока идут только предпроектные предложения. Да, был в свое время туннельный вариант, и мы видим, что он пока просматривается, как наиболее оптимальный. В любом случае это будет стоить очень дорого - это 42 км. Аналогии можно провести с Крымским мостом, но это более чем в два раза длиннее. И, конечно, надо все детально взвесить с точки зрения как технических решений, так и финансовых возможностей государства, потому что прямое существенное участие внебюджетных средств в реализации этого проекта представляется маловероятным из-за его протяженности.

- Пока нет компаний, которые заинтересованы выступить в качестве подрядчиков проекта?

- Конечно, любой подрядчик заинтересован в работе. Но перед тем, чтобы давать работу подрядчикам, надо, во-первых, определиться с параметрами этого проекта, во-вторых, с финансовыми возможностями и приоритетностью этого проекта по отношению, например, к строительству Северного широтного хода или другим важнейшим проектам для развития транспортной системы.

Бесдовали Ксения Алейникова, Мария Амирджанян