Министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью РИА Новости в рамках инвестиционного форума «Сочи-2017» о ситуации с возобновлением авиасообщения с Египтом и о том, какая российская авиакомпания первой полетит в Каир, а также о том, стоит ли приватизировать РЖД и Аэрофлот, какой инвестор нужен Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП), в каких проектах в Греции могут поучаствовать РЖД и будет ли продаваться авиакомпания «Россия».

– Максим Юрьевич, недавно вы говорили, что ожидаете делегацию Египта для подписания протокола по авиабезопасности. Есть ли уже ответ от египетской стороны, когда они смогут приехать в Москву для подписания этого документа?

– Действительно, мы официально нотой МИДа отправили уведомление египетской стороне о готовности подписания соответствующего протокола, поскольку полномочия на его подписание были предоставлены министерству транспорта в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации, которое вышло в конце февраля. Пока официального ответа на наше приглашение и согласование времени и места подписания этого протокола от египетской стороны мы не получили. Но рабочие контакты как на уровне министерства, так и на уровне посольства идут постоянно, не прекращаются. Поэтому как только египетская сторона будет готова, изъявит соответствующее желание, в официальном порядке об этом заявит, мы будем готовы немедленно эти полномочия реализовать.

– Есть ли шанс, что это может произойти в марте?

– В принципе, да.

– Но еще же планируется одна проверка аэропорта Каира российскими специалистами?

– Дело все в том, что подписание протокола – это не открытие воздушного сообщения. Это лишь меры безопасности, это очередной шаг к этому, и это необходимая нормативная база, которую мы формируем для дальнейшего осуществления контроля и мониторинга за ситуацией с безопасностью в египетских аэропортах. Оно дает необходимую международную правовую базу для нахождения там российских специалистов, взаимодействия российских авиакомпаний с авиационными властями египетской стороны, с аэропортами, в которые будут летать наши компании, как чартерные, так и регулярные. Поэтому мы готовы к подписанию такого соглашения и это является необходимым элементом, необходимым шагом перед открытием воздушного сообщения в один или другой аэропорт Египта.

Пока мы говорим о наибольшей готовности аэропорта Каира, хотя все три египетских аэропорта, куда в основном летала наша авиация, это Шарм-эль-Шейх, Хургада и Каир, сделали большой шаг вперед, провели большой курс мероприятий. Но эксперты, которые недавно снова побывали в Египте, пока не дали положительного заключения.

– Вы говорили, что будет еще одна проверка аэропорта Каира российскими специалистами. А есть уже понимание, в какие сроки она может произойти?

– Понимание в первую очередь должно быть у египетской стороны, потому что они же должны устранить те замечания, которые были выявлены нашими специалистами. И как только эти замечания будут устранены, египетская сторона уведомит нас об этом, мы будем формировать новую, надеюсь, уже завершающую инспекцию в один или несколько египетских аэропортов.

– То есть может быть не только Каир, но могут проверить сразу и Шарм-эль-Шейх и Хургаду?

– Теоретически да. Ну опять же об этом должна заявить египетская сторона, что готова, что наши специалисты могут с соответствующим оборудованием и предметами вылететь в тот или иной аэропорт для проверки.

– Египет не говорил, сколько потребуется времени для устранения недостатков, которые были обнаружены предыдущими инспекциями?

– Египет не сказал, но мячик на их стороне. Они в большей степени заинтересованы в открытии воздушного сообщения, поскольку для них это в первую очередь дополнительные доходы туристического сектора. Поэтому рассчитываю, что они должны устранять эти недостатки в хорошем темпе.

– Российские и египетские авиакомпании уже начали бронировать слоты в аэропортах для полетов в Египет?

– Пока еще нет. Но мы предупредили наши компании о необходимости подписания новых соглашений с египетскими аэропортами, прежде всего с аэропортом Каира.

– Какие это новые соглашения? Можете пояснить?

– Для того, чтобы обслуживать аэропорт, самолеты, которые привозят пассажиров в тот или иной аэропорт, необходимо заключить соглашение с оператором этого аэропорта по оказанию целого ряда услуг. Это связано и с регистрацией пассажиров, с регистрацией багажа, хэндлингом, это уборка самолетов, проверка его технического состояния, заправка. То есть ряд компаний, помимо оператора, участвуют в этом процессе. И, конечно, со всеми надо вступить в договорные отношения.

Поскольку воздушное сообщение было прервано больше года назад, естественно, базовое соглашение, которое было у «Аэрофлота» по аэропорту Каира, требует обновления. Тем более что и терминал, в который будет прилетать «Аэрофлот», это новый терминал, а не тот, в который осуществлялись рейсы до позапрошлого года. Такое соглашение необходимо подписать. Как только соответствующие полномочия будут реализованы и министерством транспорта, и авиационными властями нашей страны, Росавиация выдаст необходимое разрешение «Аэрофлоту». И «Аэрофлот» заключит соглашение.

– После того, как уже будет принято решение о возобновлении авиасообщения между РФ и Египтом, полеты начнутся в аэропорт Каира из столицы России или одновременно начнутся и из региональных аэропортов? Мы пока говорим про регулярные, правильно?

– Да. Регулярное авиасообщение у нас было только между столицами. Поэтому у нас и прописано в действующем соглашении о воздушном сообщении, и, соответственно, когда мы говорим о возобновлении авиасообщения с Каиром, мы предполагаем, что это будет «Аэрофлот», который имеет разрешение на эту частоту рейсами из Москвы из Шереметьево в аэропорт Каира в новый терминал.

– Сколько времени потребуется авиакомпании «Аэрофлот», чтобы начать полеты после того, как будет принято решение о возобновлении авиасообщения?

– С учетом того, что у нас большой и молодой современный парк, которым располагает «Аэрофлот», наши авиатехники, то этот вопрос займет не так много времени, перегруппировать и поставить отдельно выделенный маршрут на Каир. Я считаю, что в пределах недели «Аэрофлот» с этой задачей справится.

– В январе у вас была встреча с министром инфраструктуры и транспорта Греции Христосом Спирдзисом. По ее итогам сообщалось, что российская сторона готова оперативно изучить предложения Греции по портовым и железнодорожным проектам в этой стране. Поступили ли уже какие-либо предложения от Греции по этой теме? О каких проектах идет речь?

– Наш диалог идет активно не только по линии межправительственной комиссии, где я являюсь сопредседателем, это не только взаимодействие наших министерств транспорта, но и «Российских железных дорог» и железнодорожных компаний Греции. Так, в конце прошлого года было подписано соответствующее соглашение между «дочкой» РЖД «РЖД Интернешнл» и греческой компанией о взаимодействии в рассмотрении вопросов, связанных с новыми направлениями логистики, и в целом по проработке тех бизнеспредложений, которые были представлены греческой стороной.

Помимо тех традиционных предложений о вхождении в капитал компании TrainOse, по ней тендер уже состоялся. РЖД не приняли участия в этом тендере, потому что бизнес-модель была достаточно рискованная, с большими элементами неопределенности и необходимостью серьезных финансовых вложений. Но вот те новые проекты, которые есть, связаны и со строительством дороги Эгнатия пассажирского сообщения по северу Греции, и с развитием транспортной железнодорожной связи между портами Александруполисом и Бургас (Болгария). Эти проекты могут заинтересовать и РЖД, и сейчас они активно прорабатываются.

– То есть речь идет об участии РЖД в строительстве железных дорог?

– В развитии и эксплуатации. Если говорить о Эгнатии – это новая дорога, это строительство, новая ветка. Проект большой, который презентуют наши греческие партнеры, проект международного масштаба, трансевропейский, и здесь, конечно, он будет востребован не только непосредственно операторами железнодорожного подвижного состава и инфраструктурой, но и инвесторами. РЖД рассматривают различные варианты по своему участию в этом и других проектах.

– Продолжая железнодорожную тему, в России в 2017 году планировалось начать строительство первой в стране высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань. Сохраняются ли планы строительства и понятно ли уже, в какой пропорции китайский и немецкий консорциум профинансируют ВСМ?

– Планы такие не только сохраняются, но, можно сказать, уже реализуются. Проектирование первого участка высокоскоростной магистрали Москва-Казань находится уже в завершающей стадии. Получено соответствующее заключение проведенного технологического ценового аудита первого этапа – участка Москва – Нижний Новгород.

Документы находятся в Главгосэкспертизе, и мы рассчитываем, что в установленные сроки мы получим соответствующее заключение, и надеемся, что оно будет положительным, поскольку в работе над созданием проектной документации принимали участие более 50 российских проектных институтов. Вообще, это хороший челендж для нашей транспортной отрасли и науки.

Это действительно масштабный проект, основанный на новых инновационных технологиях, которые пока еще не реализованы в нашей стране. И вот даже этот первый шаг – разработка проектной документации – обогатил нас новыми знаниями и компетенциями. Конечно, мы рассчитываем, что в обозримом будущем этот проект может перейти уже в стадию строительства, и, в общем-то, для этого сегодня есть необходимая база. В первую очередь – разработанный на хорошем уровне, с детальной проработкой, сам проект, все необходимые согласования, разрешения, технические условия, но вот сама финансовая модель, по сути, пока экспертиза еще не утвердила параметры, не завершена.

Когда она будет в полном объеме сформирована, мы, конечно, познакомим и наших китайских коллег. И немецкие компании активно интересуются этим проектом, и даже стали включаться итальянские бизнесмены к вопросам своего участия в проекте высокоскоростной магистрали. Мы, конечно, открыты для всех предложений, но формировать консорциум или определиться с окончательным инвестором можно будет только тогда, когда, конечно, будет сформирована финансовая модель, у государства будут четкие гарантированные источники своего участия в этом проекте.

– Итальянские бизнесмены хотят участвовать финансово, или своими компетенциями, или как подрядчик?

– Как подрядчики, я думаю, все будут готовы участвовать, не только итальянские бизнесмены. Это будет, в принципе, уже определять компания-концессионер: кто будет у нее генеральным подрядчиком, генеральным и субподрядчиком. Хотя, конечно, я абсолютно уверен, что большая часть работ будет реализована именно российскими компаниями и специалистами. Если говорить об итальянцах, то они, конечно, предлагают и свои технологии, и свои управленческие, скажем, возможности по менеджменту проектов такого масштаба.

– Теперь давайте немного поговорим о портовой сфере. Есть ли понимание, когда будет заключено соглашение с НМТП по строительству порта Тамань?

– Детализированно, наверное, так. Пока такого понимания нет. Сейчас как раз проект проходит очередной этап обсуждения на площадке открытого правительства. Это необходимый шаг для одобрения такого рода масштабных проектов, и как только этот шаг будет, как только этот этап будет реализован, мы сразу же приступим к формированию конкретного пула инвесторов, в том числе и НМТП, которые будут реализовывать этот проект, каждый в своей части: строительства терминала, грузового двора, портовых и волнозащитных сооружений. Будем уже формировать такую модель соучастия всех соинвесторов, которые будут не только строить, но и участвовать в создании общепортовой инфраструктуры.

– То есть от проекта не отказываются, сроки не сдвигаются?

– В принципе, нет. У нас есть дорожная карта, утвержденная правительством, и мы четко двигаемся по этому проекту.

– Если говорить о самом НМТП, состоится ли приватизация госпакета порта в этом году? У Минтранса какие ощущения?

– Этот вопрос правильнее было бы адресовать нашим коллегам из Росимущества. Все-таки они готовят, формируют необходимый пакет для приватизации. Со стороны Минтранса принципиальных возражений по приватизации этого пакета нет. Важно только для нас понимать, чтобы порт был единой собственностью, чтобы этот капитал, актив не был размыт между разными инвесторами, не имеющими контрольного пакета. Тогда возникнет очень серьезная неопределенность с управлением этим проектом, взаимодействием государства с портовыми властями, с Минтрансом, и, конечно, мы выступаем за то, чтобы был консолидирован как минимум контрольный пакет.

– Продолжая тему приватизации, обсуждалась продажа какого-то небольшого пакета РЖД. Насколько я поняла, от этой темы решили пока отойти? По мнению Минтранса, стоит ли вообще возвращаться к идее приватизации РЖД, даже небольшого пакета, или все-таки эта идея до какого-то периода отодвинута?

– Как показывает практика подобных проектов в Европе, да и вообще в мире, даже если идет приватизация железнодорожной инфраструктуры, то потом, как правило, наступает этап ее национализации, поскольку все-таки для любого государства, а тем более для России, железнодорожная инфраструктура сегодня представляет каркас транспортной системы, по крайней мере с точки зрения передвижения, грузов, да и пассажиров. Где-то, как в Европе, пассажирское движение занимает большую долю, где-то, как в России и в Америке, пассажирское движение занимает меньшую долю.

Но в любом случае это стратегический актив. И приватизация стратегического актива всегда чревата определенными рисками, которые могут быть связаны с расхождением стратегических целей инвесторов и государства в использовании этой инфраструктуры. И когда возникает необходимость использования этой инфраструктуры для развития других отраслей, то государство всегда может делать это, скажем так, в пользу тех или иных направлений развития регионов или целых отраслей экономики. Частный бизнес всегда будет видеть в приоритете только свой финансовый интерес, а это может расходиться со стратегическими целями государства по развитию других отраслей экономики.

Поэтому, с нашей точки зрения, приватизировать РЖД с учетом значимости железнодорожной инфраструктуры, геополитических масштабов и размеров России, наверное, преждевременно. Какие-то форматы по использованию такого инструмента, как привилегированные акции, которые не влияют на принятие стратегических решений, при необходимости получения дополнительных средств для бюджета или для самой РЖД теоретически, наверное, можно было бы рассмотреть, но опять же это вопрос такого коллегиального решения, которое должно быть выработано.

– По вопросу приватизации «Аэрофлота». Он тоже не вошел в план приватизации, который недавно был утвержден?

– Да. И я неоднократно говорил о том, что с учетом той роли, которую играет «Аэрофлот» сегодня в авиационной отрасли нашей страны, а он, действительно, хоть такого статуса и не имеет, по праву называется национальным перевозчиком и обслуживает примерно половину всех пассажиров, летающих воздушным транспортом, выход государства из контроля продажи контрольного пакета крайне негативно может сказаться на будущем не только самой компании, но и всей авиационной отрасли. У нас еще в памяти события двухлетней давности, когда «Трансаэро», будучи второй компанией по своему размеру и объему перевозок, оказалась банкротом и именно «Аэрофлот» подставил плечо и перевез всех – на тот момент почти 2 миллиона – пассажиров «Трансаэро».

Ни одна другая компания это сделать не смогла, причем по большому счету каких-то прямых бюджетных решений со стороны правительства Российской Федерации для реализации этой задачи предусмотрено не было. И в случае, если какая-то другая компания попадет, а такое периодически происходит не только в нашей стране, но и везде в мире, в том числе и в Америке, мы помним череду банкротств крупнейших авиакомпаний. Если такое произойдет с какой-либо нашей компанией, то опять же встает вопрос, а будет ли это выгодно частному бизнесу, инвесторам, контролирующим «Аэрофлот», заниматься такого рода операциями. А это уже сопряжено с определенными социальными задачами государства и тех пассажиров, которые могут оказаться далеко от страны, за рубежом, и необходимо будет срочно мобилизовывать авиационный парк для их вывоза обратно в страну. Поэтому я считаю, что с учетом того, что государство на небольшой процент – 1,5% выше 50% – участвует сейчас в капитале «Аэрофлота», понижать этот процент, уходить за 50% и терять статус контролирующего акционера нашему государству в данный момент нецелесообразно.

– Авиакомпания «Россия» все-таки будет продаваться?

– Пока так вопрос не стоит. Эта идея действительно обсуждалась не только на уровне министерства транспорта, но и на уровне правительства Российской Федерации. Мы сейчас будем внимательно следить за темпами роста «Аэрофлота», холдинга в целом, консорциума компаний, и в зависимости от того, какую долю рынка он будет занимать в нашей авиационной отрасли, мы будем формулировать свою позицию.

– А доля рынка как будет считаться? Допустим, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев не раз говорил, что в России немножко не так считается доля рынка, как это считается в международном бизнесе…

– Я, естественно, знаю эту точку зрения, в целом с ней согласен, что рынок авиационных пассажиров, конечно, гораздо больше, чем общее количество перевезенных российскими авиакомпаниями, потому что граждане наши, да и не только наши, прилетают в Россию и улетают еще на иностранных авиакомпаниях – это примерно 15 миллионов в год, тем более сейчас восстанавливается авиасообщение по многим закрытым пару лет назад направлениям, восстанавливается прежде всего иностранными авиационными компаниями, поэтому эта цифра, очевидно, будет еще больше по итогам 2017 года.

В январе количество перевезенных пассажиров увеличилось на 23,5%, а пассажирооборот, то есть та работа, которая была проведена компаниями в целом, с учетом дальности перелетов, увеличился более чем на четверть – на 26,5%. Это, конечно, очень хорошие показатели. Можно с уверенностью говорить о том, что тот тревожный период, в котором была российская авиация, начиная с банкротства компании «Трансаэро», определенных проблем UTair, ряда других компаний, с такими хорошими результатами этот период завершается, и мы рассчитываем увидеть стабильный рост в 2017 году, если, конечно, ничего не произойдет. Это даст хороший импульс для инвесторов, приходящих в отрасль. Не только в строительстве аэропортов, но и в развитии российской авиатехники.

– Если говорить об игроках рынка, как вы оцениваете планируемый приход ИФК в качестве акционера авиакомпании Red Wings?

– Мы в любом случае приветствуем приход разных игроков на наш рынок, и если ИФК, традиционно связанная с производством авиационной техники, вошла в капитал компании Red Wings, конечно, это положительный сигнал, тем более что те компетенции, в том числе в плане лизинга, которые есть у ИФК, позволят более стабильно чувствовать себя компанией, иметь, что называется, подушку финансовой безопасности, и это позволит ей стать более заметным игроком. Поэтому, конечно, мы приветствуем.

– И последний вопрос по поводу 50% акций «Трансконтейнера», которые РЖД планирует вернуть себе из Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Сейчас, насколько я понимаю, активно обсуждается судьба этого пакета. То есть сохранить ли его монополии, продать ли, продать ли частично? Минтранс какое-то свое мнение, какую-то свою позицию направил уже в правительство?

– Мы сначала хотим получить позицию РЖД, пока официально ее не получили в министерстве транспорта, а потом уже, основываясь на этой позиции, ее проработав, предлагать правительству какие-то шаги в этом направлении.

Мы всегда с большим вниманием относимся к позиции «Российских железных дорог». В первую очередь основываем свою позицию на их интересах и интересах компании РЖД, но пока мы ждем сформированной позиции от РЖД и тогда уже будем готовить свои предложения правительству.

Беседовала Надежда Фролова.
В подготовке интервью участвовала Майя Сапожкова.