Максим Соколов: квалифицированные инвесторы должны научиться жить в парадигме долгосрочного партнерства.

О текущих тенденциях в сфере транспортной инфраструктуры России, софинансировании региональных дорожных проектов из средств «Платона», перспективах реализации проекта МТК «Европа – Западный Китай», а также о привлечении частных инвесторов в развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры специально в интервью в интервью ГЧП-Журналу рассказал Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов.

Максим Юрьевич, Уже не первый год на федеральном уровне реализуются проекты ГЧП в дорожной сфере. Как Вы оцениваете результаты? Удовлетворены ли качеством реализации проектов? Какие проблемы, на Ваш взгляд, ещё остаются?

Я бы начал ответ с того, что в целом рынок государственно-частного партнерства в России и необходимое законодательство формировались в первую очередь исходя из потребностей транспортной сферы. Первым проектом ГЧП, реализуемым на основе Федерального закона «О концессионных соглашениях» (115-ФЗ), стал проект по строительству «Западного скоростного диаметра» в Санкт-Петербурге. Закон о концессиях вступил в силу в июле 2005 года и уже в ноябре вышло распоряжение Правительства о строительстве ЗСД. Первым концессионным проектом федерального уровня стал обход города Одинцова на М-1 Москва-Минск. На сегодняшний день в транспортной отрасли на стадии реализации уже находятся более 50 проектов ГЧП федерального и регионального уровня, реализуемые на основании концессий, долгосрочных инвестиционных соглашений и региональных соглашений о ГЧП – это дороги федерального, регионального и муниципального значения, мосты и путепроводы, аэропортовая инфраструктура и проекты в сфере ж/д.

Не секрет, что проекты в транспортной сфере – это самые дорогие инфраструктурные проекты, более половины частных инвестиций в проектах ГЧП привлечены именно в дороги, аэропорты, ж/д инфраструктуру. Самый дорогой региональный проект ГЧП на сегодняшний день - строительство железнодорожной ветки к морскому порту Сабетта. И если говорить о проблемах, то главная – это найти баланс интересов инвесторов, которых, как вы понимаете не так уж и много, и государства, которому далеко не всегда мотивы инвесторов ясны. Поэтому обязательно нужно говорить о решении такой проблемы, как квалификации. Квалифицированные инвесторы должны научиться жить в парадигме долгосрочного партнерства, а не краткосрочного госзаказа, а квалифицированные заказчики должны уметь оценивать эффективность проекта, грамотно распределять риски и искать понятный инвестиционный консенсус.

Недавно были приняты важные решения по финансированию дорог в регионах – это и перечисление средств, получаемых от системы «Платон», в региональные дорожные фонды, и отдельные трансферты на особо важные проекты в субъектах федерации. Будут ли эти решения способствовать развитию механизма ГЧП в регионах? На строительство каких ГЧП-проектов планируется выделить средства, поступающие от «Платона»? Какие регионы проявляют наибольший интерес?

Как вы справедливо отметили, правительством РФ недавно было принято решение перечислить часть средств, поступающих в государственный бюджет от системы «Платон», на поддержку региональных дорожных фондов. Это произошло из-за того, что доля региональных и муниципальных дорог, которые приводятся в нормативное состояние, в отличие от дорог в федеральной собственности, увеличивается очень медленно и в целом составляет меньше половины от всей протяженности. Такая ситуация сложилась из-за недостатка финансирования работ по ремонту автодорог в регионах. Деньги будут выделены в текущем дорожном сезоне на ремонт наиболее проблемных, находящихся уже в критическом состоянии участков в ряде субъектов.

Также, действительно, средства от взимания платы с 12-тонников предполагается направить и на софинансирование региональных проектов ГЧП. Соответствующие решения были приняты президентом и правительством в том числе после обращения региональных властей с такой просьбой, и, я думаю, они запустят механизм привлечения в отрасль и регионы дополнительных частных инвестиций. Решение о выделении денег от «Платона» на какие-либо дорожные проекты в регионах будет приниматься правительственной комиссией по транспорту. Сейчас несколько регионов активно готовят предложения по своим ГЧП-проектам.

Так, по проекту «Обход Хабаровска» уже проведен предварительный отбор участников конкурса, который прошли три крупные российские компании с опытом работы в дорожных концессиях, к июлю претенденты представят предложения для конкурсного отбора. Строительство планируется начать уже в 2017 году.

На право заключения концессионного соглашения по реконструкции участков обхода города Перми со строительством моста через реку Чусовая претендуют несколько российских консорциумов. До середины сентября они должны представить детально разработанные финансовые и технические предложения по проекту в администрацию Пермского края.

Проектная документация четвертого моста через Обь в Новосибирске уже успешно прошла Главгосэкспертизу, сейчас ведется подготовка нормативной базы и концессионного конкурса, который планируется объявить через несколько месяцев. По этому проекту также уже несколько крупных компаний выразили заинтересованность. Удмуртская республика разрабатывает модель обхода Ижевска, обсуждалось финансирование мостовых переходов через Каму в республике Татарстан, есть ещё ряд проектов, которые находятся в стадии инициирования и проработки.

Большинство регионов собирается подавать заявки своих инвестиционных проектов, претендующих на финансирование за счет поступлений от системы «Платон», начиная со следующего года из-за нехватки времени на разработку полноценных проектов, готовых к реализации. Но, конечно, проекты, которые находятся в высокой стадии готовности, в первую очередь могут претендовать на получение финансирования из федерального бюджета.

Вы много внимания уделяете проекту международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Уже сейчас такие его участки, как платная трасса М-11 Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД, строятся и реконструируются совместно с частными инвесторами. Планируется ли и в дальнейшем использовать механизм концессии или иные инструменты ГЧП при реализации этого масштабного проекта?

В настоящее время на практике уже опробованы и реализованы важнейшие механизмы проектного управления инвестициями и государственно-частного партнерства, в частности при реализации проектов М-11 Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД, которые являются участками международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай».

В указанных Проектах использована схема контракта жизненного цикла, что позволило обеспечить сквозную ответственность Концессионера за построенный или реконструированный объект на всем протяжении эксплуатации и обеспечить высокий уровень транспортно-эксплуатационных показателей.

Синергия опыта наработанных организационно-правовых схем ГЧП на участках трасс М-11 и ЦКАД при реализации проекта международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» позволит повысить эффективность использования бюджетных средств. Это особенно важно в условиях ограниченного бюджетного финансирования.

Комплексная структура маршрута ЕЗК, влияет на выбор организационно - правовой формы для Проекта. В настоящее время, осуществляется предпроектная проработка и говорить однозначно о выборе того или иного конкретного инструмента ГЧП рано. Можно отметить, что наиболее привлекательной организационно-правовой схемой реализации Проекта является соглашения, структурированное в соответствии положениями Федерального закона от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», предусматривающий плату Концедента за доступность.

Реконструкция терминала аэропорта «Пулково» на международном уровне признана одним из самых удачных ГЧП-проектов. Сейчас в подготовительной стадии находится передача аэропортов Московского авиационного узла в концессию. Удастся ли в Москве добиться таких же успешных результатов, как в Петербурге?

В настоящее время в аэропортах Московского авиационного узла реализуются проекты развития наземной инфраструктуры, а также работа по выполнению указов президента о консолидации имущества Внуково и Шереметьево. В качестве следующего шага мы совместно с инвесторами подготовим концессионные соглашения и направим их в правительство. За основу будет взят проект концессионной документации, разработанный АНО «Дирекция МТУ». В нем прописаны условия, предлагаемые государством, в том числе по возвратности инвестиций, срокам и объему господдержки, и установлены предельные сроки строительства и реконструкции аэродромной инфраструктуры, основанные на прогнозе пассажиропотока. Именно этот план выгодно отличается еще и тем, что в нем содержатся альтернативные варианты финансирования проектов, которые минимизируют нагрузку на пассажиров и авиакомпании из-за процесса развития аэродромной инфраструктуры.

В качестве источников возвратности финансирования рассматриваются не только доходы концессионеров от оказания услуг по взлету-посадке, но и все доходы от авиационной и неавиационной деятельности, чтобы не допустить резкого роста тарифов на аэропортовые услуги. Финансовые модели концессионных соглашений разработаны по всем вариантам и отдельно по каждому аэропорту.

Если говорить о достижении таких же успешных результатов, как в Петербурге, то cравнивать ГЧП в Пулково и концессии в аэропортах МАУ не совсем корректно. Первый проект структурирован по городскому закону о ГЧП, второй по ФЗ-115. Предмет ГЧП соглашения в Петербурге включал также терминальную инфраструктуру в отличие от МАУ, где в периметре концессии только федеральные объекты.

На заседании президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики Вы сказали, что проект «Белкомур» нужно реализовать на принципах концессионной модели, а вице-премьер Дмитрий Рогозин дал поручение проработать условия привлечения к проекту частных инвесторов. Как изменилась финансовая модель проекта? Включает ли она механизм государственных гарантий? Какие иностранные компании могут принять в нем участие? Выражал ли кто-то свою заинтересованность?

Финансовое обоснование и обновленная модель проекта, разработанные Ространсмодернизацией, сейчас находятся на согласовании в министерстве финансов и министерстве экономического развития. В рамках концепции железнодорожной магистрали «Белкомур» предполагается реализация 39-ти крупных инвестиционных проектов в различных отраслях промышленности, это очень масштабное и непростое строительство. В федеральном бюджете до 2020 года таких расходов не предусмотрено, и поэтому государственно-частное партнерство поможет сдвинуть дело с мертвой точки. В проекте заложено строительство нового железнодорожного маршрута, который соединит промышленные регионы Сибири и Урала с северо-западными портами, поэтому сейчас мы разрабатываем варианты привлечения наших компаний-экспортеров, промышленных корпораций из этих регионов. Создание транспортного коридора по этому маршруту обеспечит рост транзита грузов через наши северные порты и выход к Северному морскому пути. Китайские инвесторы уже проявляют интерес к «Белкомуру» на условиях концессии, а компания PolyTechnologies готова к реализации проекта и, что важно, проект полностью соответствует стратегии «Нового Шелкового пути».

А как обстоят дела в водном транспорте? При строительстве или модернизации каких морских портов используется принцип ГЧП? Есть ли план развития речных портов совместно с частными инвесторами?

Китайская компания Poly Technologies готова участвовать не только в проекте «Белкомур», но и в реализации глубоководного порта в Архангельске по механизму концессии. Как я уже говорил, эти проекты взаимосвязаны и направлены на увеличение оборота различных видов грузов с нашими восточными соседями, а также на использование транзитного потенциала нашей страны. Архангельская область разрабатывала финансовую и технологическую модели развития порта с учетом интересов китайской стороны, занималась подготовкой концессионного предложения.

Также PolyTechnologies проявляла особый интерес и к проекту строительства морского порта Тамань как к объекту потенциального инвестирования. В рамках недавно прошедшего Петербургского экономического форума было подписано соглашение между Росжелдором и компанией «Таманьнефтегаз» о государственно-частном партнерстве по развитию железнодорожной инфраструктуры. Это первый в стране проект ГЧП в области развития железнодорожной инфраструктуры, и это также первый проект частной концессионной инициативы, когда инициатором проекта стал частный инвестор, который развивает порт Тамань. Соглашением предполагается строительстве железнодорожных путей общего пользования к порту Тамань от строящейся железной дороги, которая идет к Керченскому мосту, для транспортного обеспечения портовых мощностей в южной части Таманского полуострова, в том числе сооружение путеводной развязки для крымского направления, перегрузочных терминалов и сухогрузного района морского порта.

В Балтийском бассейне недавно была введена в эксплуатацию первая очередь многофункционального перегрузочного комплекса Бронка, в строительство которого инвестировало как государство, так и частные компании. Благодаря в том числе и Бронке в 2015 году увеличился прирост перегрузочных мощностей морских портов страны.

Разрабатывается программа развития и модернизации портов Дальнего Востока. Это место выгодно для транзита грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона, там проходят международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые помогут обеспечить транспортную связь северо-востока Китая с остальными регионами страны. Порт Зарубино как часть коридора «Приморье-2» уже развивает группа «Сумма», которая планирует построить там терминальный комплекс, а также подписала с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях построить железнодорожные подходы к порту.

Кроме того, Российский фонд прямых инвестиций и один из крупнейших мировых портовых операторов - компания DP World, создали совместное предприятие для вложения инвестиций в объекты портовой, транспортной и логистической инфраструктуры в России. Объем инвестиций DP World Russia в развитие объектов российской портовой инфраструктуры составит до $2 млрд.