Министр транспорта Максим Соколов о том, как добраться на Украину, пригородных электричках и двойных билетах.
Как добраться до Украины? За что будут штрафовать частных пилотов и как можно снизить цены на рыбу?
Эти вопросы на «деловом завтраке» в «Российской газете» мы обсуждали с министром транспорта России Максимом Соколовым.
Он также рассказал об овербукинге, налогах для аэропортов, об электричках и развитии портов.

РГ: Максим Юрьевич, авиасообщение с Украиной закрыто. А что с железнодорожным?

Максим Соколов: Пока здесь рабочие контакты сохраняются. И украинские пассажирские поезда идут в Россию, курсируют и наши поезда транзитом через Киев.

РГ: Через пару недель Госдума в первом чтении рассмотрит проект бюджета на следующий год. Что предусмотрено в нем для финансирования пассажирских компаний?

Максим Соколов: В 2016 году субсидии из федерального бюджета на перевозку пассажиров по железной дороге будут сохранены. Льготы останутся у всех категорий граждан, имеющих на них право.

РГ: Судя по письмам и обращениям в редакцию, читателей по-прежнему беспокоит ситуация с электричками. Может ли вырасти цена билета или сократиться число пригородных поездов?

Максим Соколов: Конечно, сегодня не самая простая финансовая ситуация и у «Российских железных дорог», и в бюджетах субъектов, да и федеральный бюджет очень-очень напряжен.

При сохранении в 2016 году субсидий на пригород не должна быть резко повышена стоимость проезда. На поддержку пригородного сообщения заложено 37 миллиардов рублей, хотя изначально в доведенных лимитах было всего шесть миллиардов. Тем не менее мы понимали, что без этих денег субъекты Федерации не смогут обеспечить хотя бы той модели, которая существует сегодня – обеспечение пригородных перевозок.

Вместе с тем, с учетом инфляционных процессов предполагается, что тарифы на пригородные перевозки все же возрастут. Сохранение частоты движения пригородных электропоездов во многом зависит от администраций регионов. Они должны принять транспортные планы по обслуживанию населения и отразить в них свой минимальный региональный заказ на пригородную перевозку, чтобы обеспечить нормальную транспортную доступность для населения в своем регионе. Мы посмотрим, насколько субъекты выполнили задачу, поставленную перед ними президентом и правительством. В ближайшее время регионы должны представить свои планы в минтранс.

Студенты, БАМ, локомотивы

РГ: В поездах дальнего следования тоже идет спад объемов перевозок. Начали сокращать и маршруты. Не останутся ли студенты и школьники без возможности доехать домой на каникулы по дешевым билетам?

Максим Соколов: Предполагается в 2016 году сохранить бюджетную поддержку пассажирских перевозок и в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах. Также в 2016 году будут сохранены льготы при перевозке учащихся поездами дальнего следования, хотя не исключена и оптимизация маршрутной сети.

РГ: Есть еще много вопросов по части железной дороги, в том числе и по строительству БАМа. Когда будет ясность по финансированию?

Максим Соколов: Финансовый план РЖД и проекты инвестиционной программы планируется рассмотреть на заседании правительства в ноябре 2015 года. Их проекты уже представлены ОАО «РЖД» и в настоящее время рассматриваются минтрансом и причастными федеральными органами власти. После рассмотрения проекты будут внесены в правительство установленным порядком.

РГ: Идет много разговоров о либерализации рынка локомотивной тяги. Какое мнение у вас по этому поводу?

Максим Соколов: В рамках целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года рассматриваются возможные модели, обособленные от РЖД, – «на маршруте» и «за маршрут».

Наиболее привлекательной для потенциальных локальных перевозчиков является модель конкуренции «на маршруте», при которой локальный перевозчик работает на том же участке железнодорожной дороги, что и РЖД, но при этом выбирает исключительно высокодоходные грузы и не несет обязанностей общесетевого железнодорожного перевозчика, которым в настоящее время является РЖД.

Функционирование иных, кроме РЖД, грузовых перевозчиков по предлагаемой модели, по мнению минтранса, несет ряд технологических и экономических рисков для функционирования железнодорожной инфраструктуры.

Появление работающих по этой схеме частных грузовых перевозчиков может усложнить схему взаимодействия участников рынка и создаст риски снижения качества услуг железнодорожного транспорта.

Важно учесть и обеспечение безопасности перевозок при организации работы локомотивных бригад, медицинского контроля и реабилитации. Сейчас медконтроль и снабжение топливом формируются на принципах повышения эффективности работы единого общесетевого перевозчика. Трансформация данных систем требует существенных временных и ресурсных затрат и несет в себе экономические и технологические риски.

РГ: Это как-то отразится на работе РЖД?

Максим Соколов: Уже сейчас можно спрогнозировать, что грузовые перевозчики за счет использования локальных тарифных «оптимумов» будут стремиться функционировать на направлениях, характеризующихся массовой и ритмичной перевозкой грузов, руководствуясь при этом повышением собственной рентабельности.

Перевозчики выберут экономически выгодные для них направления перевозок грузов, при этом РЖД как публичному перевозчику достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок.

Таким образом, есть риски снижения положительных финансовых результатов работы РЖД, что, в свою очередь, негативно повлияет на инвестиционный потенциал компании и вызовет рост себестоимости перевозок. При этом финансовые потери РЖД потребуют компенсации недополученных доходов из федерального бюджета.

Поэтому Минтранс России считает целесообразным сохранение принципов здоровой конкуренции. Необходимы «пилотные» проекты, в ходе которых будет понятна технология функционирования работы и взаимодействия между владельцем инфраструктуры, общесетевым перевозчиком и грузовладельцами. Вариант Целевой модели, предлагаемый Минэкономразвития России, в перспективе до 2020 года предлагает именно такую модель работы частных перевозчиков.

Рыба ищет, где дешевле

РГ: Компании очень чувствительны к стоимости перевозок по железной дороге. Например, до сих пор рыбу с Дальнего Востока везти не хотят, так как это невыгодно, легче продать в Японию и другие страны.

Максим Соколов: В отношении тарифов на перевозку рыбы с Дальнего Востока надо отметить, что уровень транспортной составляющей в стоимости рыбной продукции при ее перевозке железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в центральные регионы (на расстоянии перевозки более 9 тысяч км) составляет всего 6-9 рублей за килограмм.

В этой связи железнодорожный тариф не является фактором, оказывающим влияние на конечную стоимость рыбы для потребителей. При этом важно отметить, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к снижению стоимости реализации рыбы населению в торговых сетях и увеличению спроса на нее. Повышение стоимости доставки в период путины позволяет лишь частично компенсировать убытки перевозчика, получаемые в периоды спада перевозок, когда ставки не покрывают себестоимость перевозок, а подвижной состав простаивает.

При этом в межсезонный период вывоза рыбы ее розничная цена не снижается, в то время как цена на железнодорожные перевозки уменьшается.

В Магадан через Москву?

РГ: Люди спрашивают: когда будет авиасообщение между регионами, которые сейчас вынуждены летать через Москву?

Максим Соколов: Сейчас реализуется пять программ субсидирования для обеспечения доступности внутренних авиаперевозок. На 2016 год планируется заложить в бюджете на них 9,08 миллиарда рублей.

Мы поддерживаем не только пассажиров, которые перемещаются из аэропортов Дальнего Востока непосредственно в аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга или наши курортные города Черноморского побережья, Северного Кавказа, теперь мы включили в этот перечень еще и Новосибирск. Это позволяет тем, кто двигается с Дальнего Востока или, наоборот, в европейскую часть нашей страны, но не в эти города, лететь не через Москву, а сделав посадку в Новосибирске, например, долететь до Оренбурга на небольшом плече, а не возвращаться из Москвы, делая гораздо больший крюк.

И, наконец, у нас заработал региональный дальневосточный перевозчик, компания «Аврора», которая тоже внутри Дальневосточного федерального округа сформировала сетку перелетов между столицами субъектов, формируя отдельные региональные хабы, из которых уже потом идет доставка пассажиров непосредственно в Москву.

Работа идет. Конечно, как всегда, она требует финансовой поддержки. Как всегда, денег не хватает. Но мы достаточно уверенно двигаемся вперед, ежегодно открывая порядка 100 новых региональных маршрутов. Всего на данный момент в перечне субсидируемых – 124 маршрута, из них 29 софинансируемых.

РГ: Пассажиры беспокоятся, что билеты резко вырастут в цене после окончательного ухода «Трансаэро» с рынка.

Максим Соколов: В целом экономическая ситуация в стране непростая, и это не может не отражаться и на авиационной отрасли. Средняя стоимость перевозки одного пассажира российскими авиакомпаниями за 8 месяцев текущего года составила 6 тысяч 700 рублей, в 2014 году она составляла 6 тысяч 164 рубля (рост 8,7 процента). При этом лизинговые платежи оплачиваются в иностранной валюте, стоимость авиатоплива возросла в среднем на 12 процентов. И дело совсем не в том, что кто-то уйдет или придет на какой-то маршрут.

РГ: Да еще компании стали более щепетильны в выборе маршрутов.

Максим Соколов: По итогам деятельности гражданской авиации в 2015 году отмечается выраженное перераспределение пассажиропотока с международных (падение на 13,8 процента) в пользу внутренних перевозок (рост 14,6 процента).

Уход авиакомпаний в менее рентабельный сегмент рынка авиаперевозок является для них вынужденной мерой в поисках возможности сохранения ранее достигнутых масштабов бизнеса с учетом ряда реализуемых программ субсидирования внутренних перевозок, препятствующих сжатию данного сегмента рынка.

Авиаперевозки являются капиталоемкой отраслью и в значительной степени зависят от заемного финансирования. Особенно это относится к модернизации парка воздушных судов российских авиакомпаний.

Желание определенных игроков авиарынка агрессивно развиваться в условиях растущего рынка привело к проведению рискованной политики существенного роста заимствований финансовых ресурсов в кредитных учреждениях, необходимых в первую очередь для увеличения парка воздушных судов.

В результате произошло опасное, несбалансированное сочетание заемных и собственных средств, что в конечном итоге привело к сегодняшней ситуации. За примером далеко ходить не надо, имя этого перевозчика на слуху – «Трансаэро».

В то же время ряд авиакомпаний, которые проводили осторожную, взвешенную финансовую политику постепенных шагов по обновлению своего парка воздушных судов, чувствуют себя более устойчиво.

РГ: Многие пассажиры не очень доверяют законодательной инициативе по легализации «овербукинга» в России. Как вы лично относитесь к таким предложениям?

Максим Соколов: В действующем российском законодательстве отсутствует прямой запрет на продажу мест сверх тех, что есть в самолете, и авиакомпании это хорошо знают.

Наша инициатива направлена на защиту прав пассажиров через установление на законодательном уровне фиксированного и унифицированного размера предоставляемых компенсаций. Предлагаемая минтрансом шкала компенсационных выплат варьируется от 8 до 28 тысяч рублей в зависимости от протяженности маршрута и времени задержки прибытия пассажира в аэропорт.

Кроме того, инвалидам, беременным женщинам, детям до 18 лет без сопровождения взрослого, военнослужащим, следующим к месту командировки, транзитным пассажирам, следующим к месту назначения стыковочным рейсом, а также по маршрутам, регулярность перевозок по которым составляет менее двух рейсов в сутки, авиакомпания не будет иметь право предлагать овербукинг.

РГ: Еще была инициатива ограничить обязанность авиакомпаний по предоставлению гостиницы и еды пассажирам при задержке рейса из-за погоды более чем на 36 часов.

Максим Соколов: Пока мы отложили данное предложение, учитывая сложную экономическую ситуацию. Кроме того, авиакомпании, которые оплачивают гостиницу и еду для пассажира при задержке рейса, не поддержали его.

РГ: Поддерживает ли минтранс предложения Росавиации по увеличению штрафов для тех, кто нарушает правила полетов и допуска к ним?

Максим Соколов: Мы поддерживаем предложения Росавиации. Более того, они уже учтены при разработке изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Также стоит отметить, что помимо увеличения штрафов предусматривается и изменение их градации. Окончательное решение данного вопроса – за законодателем.

Аэропортам пропишут налоги

РГ: Была еще инициатива пересмотреть налоги на аэропортовые услуги.

Максим Соколов: Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс России с просьбой отложить рассмотрение вопроса об отмене налоговой льготы.

Замена освобождения аэропортовых услуг от обложения НДС на налог со ставкой 18 процентов приведет к росту цены аэропортовых услуг, что в перспективе и окажет положительное влияние на обеспеченность авиакомпаний оборотными средствами и эффективность деятельности, но в краткосрочном периоде может вызвать необходимость в привлечении кредитных ресурсов. Последнее обстоятельство является весьма существенным контраргументом в текущей ситуации на финансовых рынках, характеризующейся дефицитом внешнего финансирования.

Минтрансом России поддерживается в качестве возможного варианта установление ставки НДС на аэропортовые услуги на уровне ноля процентов на период действия льготы по НДС на внутренние воздушные перевозки – до 31 декабря 2017 года.

РГ: Сейчас начался процесс консолидации активов в аэропортах Внуково и Шереметьево. Когда процесс завершится, как дальше будет идти развитие Московского авиаузла (МАУ) с учетом третьего аэропорта Домодедово?

Максим Соколов: Сейчас идет консолидация бизнес-периметра Шереметьева и Внукова, после чего уже можно будет предложить финансовую модель для формирования концессии каждому из аэропортов МАУ, в том числе и для аэропорта Домодедово.

Просто там не требуется консолидации, поскольку сегодня собственник у этого аэропорта один. Но это не значит, что дальнейшая эксплуатация этого аэропорта не может быть реализована на принципах государственно-частного партнерства, то есть договора о концессии между государством, передающим полномочия по оказанию публичной услуги, и частным бизнесом, концессионером, который владеет аэропортовым комплексом и частью аэропортовых или приаэропортовых бизнесов.

Причем во все три аэропорта были вложены существенные государственные средства, и еще вкладываются в развитие аэродромного оборудования: взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов, светосигнального и аэронавигационного оборудования.

Сейчас идет строительство третьей полосы в аэропорту Шереметьево. Идет оно непросто, вы это знаете. Есть проблемы и с реконструкцией второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово. Они тоже связаны с тяжелым состоянием подрядных организаций, в том числе осуществляющих строительство аэродромов, по понятным, объективным, экономическим причинам. Но мы не просто мониторим, мы управляем этими проектами и рассчитываем, что все они будут реализованы к дате Х, то есть к 2018 году, к проведению чемпионата мира по футболу.

Кстати, в МАУ будет и четвертый опорный аэропорт – это аэропорт Раменское, терминал которого в Жуковском будет введен в следующем году. Его первоначальная пропускная способность два с половиной миллиона человек в год.

Переправа, переправа, берег Крыма

РГ: А как проходит сейчас строительство Керченского моста? По плану?

Максим Соколов: Все в штатном режиме. Все по плану. И сегодня уже, можно сказать, существует наземная транспортная связь между Таманским полуостровом и территорией Крымского федерального округа.

Как раз в канун Сочинского форума было открыто движение по рабочему мосту длиной, кстати, приличной, сравнимой с транспортными переходами через наши крупные реки, более тысячи двухсот метров, который связал Таманский полуостров и остров Тузла в Керченском проливе. С использованием этого моста будет осуществляться завоз материалов, металлоконструкций уже для основного транспортного перехода чуть более 19 километров.

Стройка идет в полном графике. В том числе в увязке со строительством подходов к Керченскому мосту как на Таманском полуострове, так и на Крымской, керченской стороне.

Проект по строительству автомобильных подходов со стороны Краснодарского края уже получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Автомобильный подход включает в себя 40 километров скоростной трассы, четыре полосы.

РГ: Какова дорожная инфраструктура в Крыму? Есть ли там проблемы?

Максим Соколов: Есть вопросы. В рамках федеральной целевой программы по развитию транспортной инфраструктуры Крымского полуострова сконцентрированы серьезные ресурсы на формирование нового, фактического современного каркаса автодорожной сети Крымского полуострова (основную роль здесь будет играть продолжение транспортного перехода, трасса из Керчи в Симферополь).

Планируется развитие других основных курортных направлений из Симферополя с учетом завершения в полном объеме строительства кольцевой дороги вокруг столицы республики Крым. И в направлении Севастополя, и в направлении Ялты, и по южному берегу Крыма, и в направлении Евпатории, то есть ни один из излюбленных нашими туристами маршрутов не остался без внимания.

Отдельный вопрос – это развитие железных дорог, потому что пропускная способность железнодорожного Керченского моста достаточно высокая. Мы надеемся восстановить объем транспортного сообщения между территориями нашей страны, включая Крымский полуостров, в том числе за счет железнодорожной доступности.

Куда причалит сухогруз?

РГ: Вы уже упомянули развитие порта «Тамань». Расскажите подробней про развитие портов.

Максим Соколов: Сразу хочу отметить, что, несмотря на определенные экономические трудности в экономике, объем перевалки грузов в морских портах растет.

И за девять месяцев он вырос ориентировочно еще на три процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эту стабильную тенденцию мы видим на протяжении последних лет, и это заставляет нас еще более внимательно, активно концентрировать усилия на развитии портовой инфраструктуры. Портов у нас достаточное количество, почти 70. Но при этом не хватает глубоководных портов, соответствующих современным международным стандартам, тех, что способны принимать большие океанские трансатлантические, скажем, трансконтинентальные суда для перевозки контейнеров и других сыпучих, генеральных грузов.

РГ: Есть необходимость развития подходов к портам?

Максим Соколов: В прошлом году мы начали развитие железнодорожных подходов к портам Восточный, Находка на Дальнем Востоке, Мурманского транспортного узла с переходом на левый берег.

Мурманский порт – это наш единственный незамерзающий порт в западной части страны, на северо-западе, да еще дающий выход, беспроблемный выход в открытый океан без каких-либо проливов, как если бы выходили из Черного моря. Но и, конечно же, мы развиваем другие порты северо-запада. Идет развитие портов Азово-Черноморского бассейна.

Арктика. Там полным ходом идет строительство крупнейшего нашего проекта – порта Сабетта. Я лично курирую этот проект, ежегодно бываю там. В принципе, порт сегодня уже функционирует как портовый объект: завершается обустройство и подходного канала, и акватории порта, уже созданы причальные стенки, началась доставка грузов и конструкций для строительства завода по сжижению газа, который будет там построен и станет основной грузовой базой для функционирования этого порта, а это почти 18 миллионов тонн.

Здесь у нас тоже все идет по графику, поэтому и частные инвесторы, и государство в рамках своей федеральной целевой программы концентрируют средства на развитие именно портовой инфраструктуры. Это наше конкурентное международное преимущество.