Максим Соколов: основная задача сегодня - обеспечение стабильной работы транспорта. О том, как идет реализация масштабных проектов, в чем заключается инвестиционная привлекательность российской инфраструктуры, как транспортная отрасль работает в условиях украинских санкций, и что происходит с «Трансаэро» в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

- Максим Юрьевич, сейчас идет дискуссия в рамках бюджетного процесса. В условиях секвестра какие проекты могут подвергнуться сокращению с точки зрения инвестиций, и чем это может грозить отрасли?

- Ситуация действительно непростая, и поэтому дискуссия идет достаточно острая. Мы, конечно, понимаем, что в сложившейся ситуации, к сожалению, программных сокращений не избежать, поэтому мы концентрируемся на основной задаче в нынешних условиях - это сохранение стабильности функционирования транспортной системы, ее роли в экономике страны и социальной стабильности нашего общества.

Поэтому за счет инвестиционной программы были восстановлены эксплуатационные расходы, необходимые для того, чтобы эту транспортную систему - я имею в виду не только наши дороги, но и железные дороги, и аэропорты, и внутренние водные пути - поддерживать в должном состоянии, а главное - поддерживать безопасность перевозок.

Соответственно, многие новые проекты, за исключением проектов, связанных с проведением Чемпионата мира по футболу; проектов по развитию Крымского федерального округа и транспортной инфраструктуры на подходах к нему, включая, в том числе, и развитие подходов на юг России - это, в первую очередь, касается железных дорог; крупных инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортных коридоров, как например, Западный Китай – Европа, в который входит трасса Москва – Санкт-Петербург, Центральная кольцевая дорога, и проектов, связанных с развитием инфраструктуры Дальнего Востока, мы либо вынесли за программный период 2020 года, либо растянули во времени, сокращая бюджетные ассигнования соответственно к 2016-2017 и к перспективному 2018 году.

По некоторым направлениям инвестиционной программы сокращения существенные - порядка 30%. Но что касается дорог, то здесь основные параметры федерального дорожного фонда, а также объем поддержки из федерального дорожного фонда в субъектовый дорожный фонд остался практически неизменным.

- Вы сказали о проекте «Европа – Западный Китай». Какую долю этого проекта может профинансировать бюджет, и за счет каких механизмов можно найти оставшиеся необходимые средства?

- На самом деле сегодня проект «Европа – Западный Китай» в соответствии с соглашением, которое мы подписали на форуме ШОС в прошлом году в Душанбе, должен быть открыт как маршрут к 2020 году. Наши казахстанские товарищи на своей территории (а это 2800 километров) создали дорогу и торопят нас.

Мы пока уверенно идем в графике. На долю России выпадает 2200 километров из почти 9000 километров этого коридора. И многие участки уже строятся. Это не значит, что они не могут работать как отдельные элементы этого коридора, и о некоторых из них я уже сказал.

Во-первых, это трасса М11 Москва – Санкт-Петербург. Первый участок сделали в прошлом году, это 15-58, который обеспечивает выход из Москвы, следующий участок - от Вышнего Волочка, шестой участок - от Вышнего Волочка до Великого Новгорода - планируется в следующем году. В этом году на Питерском форуме мы начали строительство седьмого и восьмого участка - выход из Санкт-Петербурга до Великого Новгорода, 140 километров. Сейчас разыгрываем участок подходов к Твери. С большой уверенностью можно говорить, что этот коридор в полном объеме начнет работать в 2018 году - как раз к Чемпионату мира, что обеспечит дополнительную транспортную доступность болельщиков и участников чемпионата.

Второй крупный проект федерального уровня – это проект Центральной кольцевой автомобильной дороги. Проект, на который были получены средства из Фонда национального благосостояния, проект, который объявил президент на Питерском форуме, который является стратегическим в области развития не только транспортной инфраструктуры, но и всей страны.

Это трасса длиной 334 километра, и на ее развитие планируется порядка 300 миллиардов рублей даже с учетом инфляционных явлений сверхплановых, которые произошли с 2012 года. Что касается трассы М11, она тоже находится в полном объеме с точки зрения как бюджетных инвестиций, так и внебюджетных инвестиций в планах нашей госкомпании «Автодор».

Это 555 млрд рублей, из которых порядка 155 млрд – это средства, привлеченные у частных инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, концессий и контрактов жизненного цикла. В целом объем инвестиций в эту трассу («Европа - Западный Китай» - прим. ТАСС) оценивается в различных вариантах от 800 млрд рублей до 1,2 трлн рублей.

Но, как я сказал, некоторые участки уже заложены в программу деятельности компании Автодор. Некоторые - в перспективе, как например, обход Ногинска и Балашихи в рамках развития Московского транспортного узла. Здесь сумма порядка 61 млрд рублей. Причем, средства между бюджетом и частным бизнесом делятся примерно пополам – 50 на 50. И, конечно же, в остальных участках мы тоже планируем максимально задействовать механизм государственно-частного партнерства. Вот это то, что касается коридора «Западный Китай – Европа».

Но есть и другие трассы и дороги. Есть трасса М4 «Дон», которая фактически уже до Краснодара реконструирована в современную, соответствующую всем международным стандартам скоростную магистраль первой категории с 4 полосами движения. Некоторые участки этой дороги платные. И в наших ближайших планах - приведение дороги на всей протяженности до Адлера в нормативное состояние. Как, в принципе, и всех федеральных трасс - всех 52 с лишним тысяч километров наших федеральных дорог к концу 2018 года. Если ситуация с бюджетом кардинально не ухудшится, мы рассчитываем привести их в полное соответствие существующим стандартам.

Президент недавно поручил проработать дополнительно варианты развития порта Тамань, в том числе на принципах концессии. На ваш взгляд, кто может выступить в качестве инвесторов, и будет ли переоценка стоимости проекта с учетом инфляции за последние 1,5 года?

- К сожалению, в условиях инфляции, и не только инфляции, но и высоких кредитных ставок, мы пересматриваем модели многих проектов, в том числе и тех, о которых я уже рассказал. Это реально в сегодняшней жизни.

Что касается проекта Тамань, то Минтранс уже давно активно работает на этом проекте, работает не один, работает с бизнес-сообществом, с инвесторами, с финансовыми институтами, с Российским фондом прямых инвестиций, а также с арабскими и европейскими инвесторами.

И сегодня, с учетом падения в долларовом эквиваленте строительных инвестиций, этот проект становится для них особенно интересным. Его необходимость предопределена несколькими факторами. В первую очередь, конечно, это геополитический фактор. В результате нестабильности наших отношений, к сожалению, с соседями, мы всегда ориентированы на экспорт нашей грузовой базы через порты Российской Федерации. Сегодня, несмотря на то, что грузооборот растет, новые порты строятся, их все равно не хватает. Примерно 20-25 млн тонн тех российских грузов, которые сегодня экспортируются через порты Прибалтики и Украины, могут и должны перейти под нашу российскую экспортную портовую юрисдикцию, так сказать. И это одна из причин.

Вторая причина – это, конечно, интересы наших инвесторов, наших грузоотправителей, наших экспортеров. В первую очередь, это экспортеры угля, железорудного сырья, удобрений, зерна, серы, нефти и нефтепродуктов. Здесь, конечно, надо помнить о том, что это грузы, которые не комфортны для обработки в селитебных зонах, то есть в городах и поселках. А сегодняшние порты Азово-Черноморского бассейна, помимо того, что они не являются глубоководными, они еще находятся, как правило, в границах наших городов или поселков - таких, как Новороссийск, Туапсе, Азов и ряд других.

И, конечно же, говоря о качестве их жизни, о перспективах развития этих городов, мы должны понимать, и это полностью соответствует международным тенденциям, что нам новый порт нужно строить вне селитебной зоны. Именно такой перспективной зоной, прошедшей, кстати, и экологическую экспертизу, и главную государственную экспертизу, и общественное обсуждение, является порт Тамань.

И третья причина перспектив развития этого порта – это то, что сегодня в соответствии с планами по интеграции транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа в общую транспортную инфраструктуру нашей страны, непосредственно к Таманскому полуострову, к косе Тузла, к Керченскому проливу уже ведется масштабное строительство транспортных артерий - как железнодорожных, так и автомобильных.

Причем, это и дорога автомобильная четырехполосная с разделительной полосой первой категории, и двухпутная электрифицированная железная дорога второй категории, пропускная способность которой сравнима с пропускной способностью нашей основной магистрали Транссиб. То есть в пределах страны. Конечно, мы должны в полном объёме задействовать этот потенциал, чтобы эти инвестиции работали по максимуму не только на туристическую привлекательность Крыма и юга нашей страны, но и на экспорт нашей грузовой базы.

Вот три основные причины. И сегодня мы считаем, и это утверждают наши консультанты с мировым именем, что этот проект может быть сформатирован на принципах государственно-частного партнерства. И не только иностранные инвесторы и финансовые институты, но и наши российские - я имею в виду, в первую очередь, экспортеров той грузовой базы, которую я назвал, готовы участвовать на принципах ГЧП в качестве соинвесторов в реализации этого проекта.

- О каких именно компаниях идет речь и о каких суммах инвестиций?

- Сегодня с Минтрансом, в принципе, подписаны меморандумы о взаимопонимании, соглашения более чем с 10 компаниями. Но жизнь динамично развивается, и мы в сентябре переподписали еще с 4 компаниями, уже с учетом современных условий, их протоколы о намерениях и дальнейших инвестициях. Но правильнее об этом будет говорить тогда, когда правительством Российской Федерации будет принято окончательное решение об объявлении концессионного конкурса, и мы начнем наше road-show и работу с инвесторами. Мы чувствуем интерес со стороны и арабских, и европейских инвесторов, в том числе имеющих масштабные проекты в области портовой инфраструктуры.

- Что касается Керченского моста. Каков статус проекта на сегодняшний день и когда можно ожидать решение Главгосэкспертизы по этому проекту?

- Статус этого проекта изменился буквально вчера, поскольку уже можно с уверенностью утверждать, что транспортная связь между Таманским полуостровом и Крымским федеральным округом существует.

Поскольку остров Тузла¸ расположенный в Керченском проливе, уже де-юре территория Крымского федерального округа. И на днях вице-премьер Дмитрий Николаевич Козак совместно с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Владимировичем Старовойтом были на открытии рабочего моста, связывающего эти две точки.

Я там был на этапе строительства - это масштабное и грандиозное по меркам даже не временного, а постоянного сооружения. Это мост длиной почти 1300 метров с широкой проезжей частью, который обеспечит беспрепятственный доступ на грузовых автомобилях строительных материалов, конструкций, свай, бетона, нерудных материалов непосредственно в самый центр Керченского пролива для развертывания стройки уже основного сооружения, которые, как мы и планировали, идет в графике.

Мы завершим процесс и откроем рабочее движение в декабре 2018 года. Сегодня мы уже получили заключение экологических экспертов, поэтому рассчитываем, что Главгосэкспертиза будет в ближайшее время. Я так осторожно называю сроки, потому что все-таки проект непростой, это уникальное сооружение. Это, наверное, самый сложный из возводимых сегодня транспортных объектов.

Конечно, мы делаем его очень надежным, ориентируюсь, кстати, исключительно на импортозамещение по вполне понятным причинам. При этом мы применяем многие инновации, в том числе исходя из необходимости учета гидрологических условий. Это непростая работа, и мы дадим экспертам спокойно, взвешено оценить ее результаты.

- Вы упомянули непростые отношения с соседями. Планируется ли в ближайшее время встреча с авиавластями Украины на предмет обсуждения текущей ситуации в авиасообщении между странами?

- На самом деле у нас контакты на рабочем уровне существуют и никогда не прекращались. Но что касается официальных встреч, мы неоднократно со своей стороны в этот период направляли нашим украинским коллегам предложение о встречах, в том числе и на уровне авиационных властей Украины и России, для проведения соответствующих переговоров. К сожалению, пока безрезультатно.

Но из средств массовой информации на этой неделе стало известно, что премьер-министр, господин Яценюк, наконец-то дал соответствующий сигнал моему коллеге - министру инфраструктуры Украины, и мы рассчитываем, что после такого посыла эта инициатива будет реализована в ближайшее время.

- Что касается ответных мер в железнодорожной отрасли. На сегодняшний день запрещена перевозка по территории России вагонов «Укррефтранса». Планируются ли дополнительные санкции в отношении других украинских железнодорожных компаний?

- И в этой ситуации, и впредь, мы всегда будем давать адекватный зеркальный ответ на любые незаконные и не предусмотренные нашими международными соглашениями действия не только украинских - любых властей. Естественно, этот ответ будет вполне продуманным абсолютно зеркальным и адекватным.

- Насколько мне известно, сейчас идет отзыв вагонов Первой грузовой компании с территории Украины. В какие сроки этот процесс может завершиться и что будет с дочерней компанией ПГК в Украине?

- Я думаю, что предмет переговоров на уровне нашего международного железнодорожного совета и переговоров железнодорожных администраций. В принципе, доля ПГК в железнодорожном грузовом обороте была существенна - чуть более 10%, но не критична для взаимоотношений между нашими странами в области железнодорожного транспорта. Конечно, как и любые другие санкции, они с точки зрения перспектив транспортного взаимодействия абсолютно нелогичны и не системны. Но раз уж так случилось, будем жить по их условиям.

- На форуме уже прозвучало несколько заявлений о том, что в ситуации с «Трансаэро» банкротство является единственным возможным выходом. Скажите, правительство и Минтранс просчитывали последствия такого банкротства для процесса перевозок и для смежных отраслей? Какими эти последствия могу быть, и насколько Вы уверены, что ситуация находится под контролем?

- Во-первых, я бы не говорил о банкротстве. По крайней мере, сейчас, поскольку банкротство – это юридический термин, процедура, которая четко прописана в нашем законодательстве. Ее может инициировать как сама компания, а «Трансаэро» пока не инициировала эту процедуру, так и ее кредиторы.

Со стороны кредиторов, насколько мне известно, на данный момент тоже никаких действий не производится. В любом случае, даже если этот процесс и будет запущен, это определенный и не очень быстрый период.

Поэтому основной тезис, который я бы хотел подчеркнуть, что «Трансаэро» продолжает свою операционную деятельность. Да, эта деятельность, безусловно, контролируется - контролируется, конечно же, Минтрансом, Росавиацией, но координацию операционной деятельности сегодня, в соответствии с решением правительственной комиссии, состоявшейся ещё в начале сентября, осуществляет «Аэрофлот».

Пока операционная деятельность «Трансаэро» идет в соответствии с расписанием и в штатном режиме. Все текущие расходы компания платит и обслуживает как пассажиров, так и самолеты. Но в случае необходимости, в первую очередь «Аэрофлот» как координатор этой работы и вся авиационная отрасль решит вопрос, связанный с перевозкой всех пассажиров, которые купили билеты.

Но чтобы не увеличивать эту финансовую дыру, не создавать дополнительные проблемы нашим финансовым институтам, кредиторам компании «Трансаэро», Росавиация направила предписание по прекращению продажи новых билетов компанией «Трансаэро», чтобы стабилизировать ее финансовое положение и задать посыл на некое финансовое оздоровление. К чему это приведет, покажет время. Сейчас ситуация находится под полным контролем, и на данную минуту все рейсы компании «Трансаэро» выполняются, и от пассажиров, купивших билеты, насколько мне известно, никаких претензий нет.

- Может ли «Трансаэро» понадобиться какая-то государственная поддержка, и готово ли государство ее оказать?

- Решение об этом принимается соответствующей правительственной комиссией. Этот вопрос обсуждался и на площадке Минэкономразвития, и на площадке правительства, решения пока по данному вопросу о дополнительной поддержке именно компании «Трансаэро» на сегодняшний день нет.

- А если говорить о других авиакомпаниях? Ведь не секрет, что не только «Трансаэро» испытывает трудности?

- Здесь процесс идет. Этих компаний немного, я бы даже сказал, что пока за поддержкой к правительству обратился только UTair, и по нему идет конструктивное обсуждение в части возможного предоставления госгарантий. На сегодняшний момент обсуждается цифра в пределах 9,5 млрд рублей. Решение за правительственной комиссией, поэтому дождёмся, пока все коллеги и члены этой комиссии выскажут свое мнение.

Беседовали Ксения Алейникова, Глеб Брянский