Наталья Шанецкая: В гостях у «Дождя» Министр транспорта Российской Федерации Максим Юрьевич Соколов.

Максим Соколов: Здравствуйте, Наталья!

Наталья Шанецкая: Очень приятно, что Вы с нами. Давайте начнем с того, что происходит здесь, на Питерском форуме, а именно подписание договора между Российскими железными дорогами и China Railway. Достаточно большой проект, скоростная магистраль, точнее не магистраль, а скоростная железная дорога пока Москва-Казань, но в перспективе, возможно, и Москва-Пекин, если я правильно понимаю. Каковы там объемы инвестиций, до чего договорились, с чего начнем?

Максим Соколов: Вчера действительно был подписан договор о первой стадии, но уже практической, реализации этого проекта, о проектировании. Даже в это непростое время из федерального бюджета были выделены серьезные средства на поддержку этого проекта.

Наталья Шанецкая: Какие именно?

Максим Соколов: Мы говорим о 2 млрд руб., а в целом в этом году проектировщикам будет перечислено в пределах 6 млрд руб. для осуществления конкретных проектных работ. Общий контракт будет стоить чуть более 21 млрд руб. Конечно же, это еще не стройка, но уже очень важный этап в жизни проекта, который сегодня является, наверное, одним из самых масштабных в транспортной отрасли, особенно если его позиционировать, как Вы правильно сказали, не просто Москва-Казань в пределах 770 километров, а продлить до Пекина. И первый шаг здесь очень важен. Этот проект даст возможность не только быстрого передвижения граждан, которые проживают в пределах трассы, – а это сразу несколько субъектов Российской Федерации, помимо Москвы, Московской области и Татарстана, это еще и Владимирская и Нижегородская области, Чувашия, – он создаст необходимые стимулы для развития экономики, не только транспортного машиностроения, продукции металлопроката, нерудных материалов. В целом будет привлечено порядка 40 тысяч рабочих рук как на стадии строительства, так и реализации проекта.

Наталья Шанецкая: Это будут руки российские или российско-китайские?

Максим Соколов: Конечно, в большинстве своем это будут российские руки, и не только руки, но и головы. Потому что мы говорим о том, что даже локализация подвижного состава, а здесь наши китайские партнеры продвинулись достаточно далеко, и не грех у них поучиться, даже локализация доведена до серьезных параметров в пределах 80%.

Наталья Шанецкая: Хорошо, а если говорить о проекте в целом. Мы сейчас с Вами обсудили более амбициозный вариант этого проекта Москва-Пекин, но я так понимаю, что речь идет о строительстве нового Шелкового пути по сути дела. Если сейчас говорить о той части, о которой мы знаем, Москва-Казань, какие это общие объемы инвестиций, кто именно будет инвестировать? Потому что мы знаем, что Президент Путин в какой-то момент сказал, что проект будет финансироваться через Китай, порядка 300 млрд руб. В какой форме это будет, может быть, кредит? И как распределяются доли между участниками, российской и китайской стороной?

Максим Соколов: Это действительно так, если говорить об общем объеме финансирования, но все по порядку. Сначала о долях. Мы еще не договорились о конкретных параметрах создания так называемой SPV, специальной проектной компании, но предполагаем, что она может быть создана на паритетных началах, все договоренности будут достигнуты в пределах 2016 года, когда мы получим первые проектные решения, создадим соответствующую финансово-экономическую модель этого проекта на рубеже 2015-2016 годов и перейдем к стадии заключения концессионного соглашения. И здесь, в рамках специальной проектной компании, китайские инвесторы будут готовы проинвестировать порядка 100 млрд руб. на паритетных началах, а остальной «кэш» может быть поднят за счет кредитных ресурсов.

Наталья Шанецкая: Китайских?

Максим Соколов: В том числе и китайских. На первоначальном этапе порядка 250 млрд рублей. Возможно, здесь понадобится плечо в виде гарантий со стороны нашего государства. В конечном счете, это наш проект, и вся инфраструктура будет расположена на территории Российской Федерации. А дальше мы будем смотреть, за счет каких финансовых инструментов можно будет поддержать следующие этапы реализации этого проекта. Это могут быть средства Фонда национального благосостояния, кстати, о них говорилось на этом же форуме 2 года назад. Это могут быть собственные облигации компании, так называемые инфраструктурные облигации. И такой успешный опыт у наших российских инвесторов уже есть, в частности дорога Москва – Санкт-Петербург, или даже Санкт-Петербург – Москва, поскольку мы сейчас находимся здесь, в Питере, как раз является примером использования такого инструмента.

Наталья Шанецкая: Мы вернемся к теме дороги Москва – Санкт-Петербург. Сейчас хотелось бы закончить с темой железнодорожного сообщения между Москвой и Китаем. О каких сроках реализации идет речь? И о каких сроках, я, конечно, понимаю, что Вы еще не имеете экономической модели проекта, если я Вас правильно услышала. Тем не менее, наверное, какие-то подсчеты у Вас есть. Какая там окупаемость? Что там вообще светит нам?

Максим Соколов: Общий объем этого проекта порядка триллиона рублей.

Наталья Шанецкая: Это которая часть?

Максим Соколов: Москва-Казань, конечно. Пока мы говорим об участке Москва-Казань. Просматривается и следующий этап до Екатеринбурга, а дальше пока это вопрос более длительного периода. Что касается окупаемости проекта, то, конечно, он во многом будет зависеть от того объема бюджетных инвестиций, который будет предоставлен в качестве гранта со стороны бюджета Российской Федерации в этот проект. И пока мы этого параметра не знаем, говорить о каком-то конкретном сроке преждевременно, хотя нас очень радует готовность наших китайских партнеров говорить о долгосрочных инвестициях с длительным периодом окупаемости на срок 30 лет и более.

Наталья Шанецкая: 30 лет – это действительно довольно много. Давайте немного поговорим о трассе Москва – Санкт-Петербург, Вы уже о ней упомянули, тем более, что мы сейчас в Санкт-Петербурге и хочется понять, когда же, например, уже можно будет на машине доехать по скоростной трассе и сколько это примерно будет стоить.

Максим Соколов: Сразу отвечу на этот вопрос, что уже в 2018 году, кстати, к Чемпионату мира по футболу, где и Москва и Санкт-Петербург будут принимать самые ответственные матчи, по этой трассе можно уже будет промчаться с ветерком. С ветерком, потому что уже разрешенная скорость будет 150 км в час.

Наталья Шанецкая: И, соответственно, время в пути?

Максим Соколов: И, соответственно, время в пути, давайте разложим: 670 километров на полтора часа – немногим более 4 часов.

Наталья Шанецкая: А стоимость?

Максим Соколов: Мы говорили уже о высокоскоростных железных дорогах – стоимость будет однозначно дешевле, чем проехаться на «Сапсане».

Наталья Шанецкая: То есть пока не очень понятно, сколько будет стоить Москва – Санкт-Петербург на машине?

Максим Соколов: Для того, чтобы понимать стоимость, мы должны четко понимать параметры инфляции до 2018 года. Мы видим, что совсем недавно инфляция была в пределах 4-5%, по прошлому году это 10%. И когда мы сложим все эти параметры и экстраполируем их на длительный период, тогда мы сможем определить, сколько это будет стоить, но с точки зрения финансовой модели этого проекта, она будет стоить меньше, чем поездка на «Сапсане» между Москвой и Санкт-Петербургом.

Наталья Шанецкая: Если говорить об инфляции, то, действительно, сейчас ситуация непредсказуема в каком-то смысле с точки зрения валютных колебаний. Является ли это одной из составляющих ваших просчетов по Керченскому проекту? Речь идет о переправе Керченский мост, там порядка 228 млрд рублей. Может ли эта стоимость вырасти, какие там инфляционные давления, есть ли валютная составляющая и может ли она влиять в ту или иную сторону на стоимость этого проекта?

Максим Соколов: Как раз валютные колебания, курс валют – это не тот риск, который может повлиять на этот проект, поскольку сегодняшняя проектная документация формируется таким образом, чтобы его минимизировать, и мы закладываем исключительно российские материалы для строительства такого большого транспортного перехода длиной 19 с лишним километров. Что касается инфляционных рисков, то они также нивелированы в сегодняшнем подписанном государственном контракте, потому что он подписан по принципу так называемой твердой цены, и мы рассчитываем, что подрядчик сможет уложиться в эту стоимость или это будет его ответственность.

Наталья Шанецкая: Подрядчик на эти риски готов идти? Он уже подписал с Российской Федерацией государственный контракт. То есть вне зависимости от конъюнктуры на российском рынке и вне зависимости от того, что будет происходить, эта сумма фиксируется и не меняется?

Максим Соколов: Да, сумма четко зафиксирована в твердом контракте.

Наталья Шанецкая: Поговорим про тему пригородных перевозок электричек, потому что совсем недавно тема была довольно острой, потом она как будто бы поутихла. У меня как у обывателя возникает такое ощущение, что электрички то отменяют, то возвращают. Хочется понять почему. Там довольн-таки сложные отношения между пригородными компаниями и РЖД? Расскажите поподробнее.

Максим Соколов: Во-первых, хочу сказать, что та задача, которая была поставлена Президентом Российской Федерации, выполнена транспортниками в полном объеме. Все 300 с лишним поездов, которые были отменены по причине отсутствия субсидирования в рамках 2014-2015 годов, были оперативно восстановлены. Сейчас субъекты формируют так называемые транспортные планы в разрезе каждого региона, а это задача региональных властей, по нашему законодательству, обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение. Еще с начала 2000-х годов это компетенция и обязанность исключительно региональных властей. Оптимизируя подвижной состав, количество вагонов, направления и использование других видов транспорта для внутрирегиональных перевозок, они представляют такие планы с общим расчетом размеров субсидий пригородным компаниям, кстати, субъекты зачастую являются совладельцами этих компаний совместно с РЖД на 50 и более процентов, и, таким образом, определяют окончательную модель функционирования пригорода.

Наталья Шанецкая: Сейчас это во всех регионах, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, убыточно?

Максим Соколов: Да, именно так. Санкт-Петербург балансирует на грани, в Москве чуть больше, но московский регион, Московская центральная пригородная пассажирская компания инвестирует большие средства в развитие инфраструктуры, покупку нового подвижного состава и занимает наибольшую долю в перевозках. Порядка 600 млн человек перевозится в московском регионе пригородным сообщением, а в перспективе, с учетом завершения строительства Московской кольцевой железной дороги в следующем году и реконструкции радиальных направлений, эта цифра может возрасти до 800 млн.

Наталья Шанецкая: Я правильно понимаю, что все те меры, о которых Вы только что сказали, которые субъекты реализуют, вряд ли выведут в зону прибыльности пригородные перевозки?

Максим Соколов: В международной практике пригородные междугородные перевозки всегда убыточные и всегда субсидируются за счет бюджета разных уровней. Российская Федерация уже подставила финансовое плечо для того, чтобы субъекты с большей ответственностью могли выполнять свою функцию. В рамках антикризисного плана уже весной этого года были приняты решения об установлении нулевой ставки НДС для пригородного железнодорожного сообщения, и это дополнительно дало в модель порядка 8 млрд рублей. Субсидии пригороду за счет федерального бюджета были увеличены до 33 млрд рублей, и, таким образом, мы почти полностью субсидируем так называемый инфраструктурный тариф. Мы его обнулили для субъектов и теперь ожидаем аналогичных практических шагов со стороны бюджета субъектов Российской Федерации, чтобы сохранить и развивать этот вид перевозок.