– Максим Юрьевич, завершается 2014 год. Понятно, что подведение итогов еще впереди, но не могли бы вы назвать, к примеру, пять наиболее важных и знаковых событий транспортной отрасли в этом году?

– Конечно, прежде всего, это Олимпиада в Сочи. Безусловно, то, как она прошла, – это заслуга наших спортсменов и всех организаторов. Но мы, транспортники, очень гордимся, что в этой победе есть большая часть нашего труда. Ведь и спортсмены, и болельщики должны были приехать в Сочи, комфортно передвигаться там. Помимо строительства транспортных объектов, мы организовывали и транспортное обслуживание участников и гостей Олимпийских и Паралимпийских игр. По их оценкам, по оценкам авторитетных международных экспертов, транспортники выдержали этот экзамен на «отлично».

Самым серьезным вызовом этого года стала необходимость налаживания транспортного сообщения с Крымом. Это потребовало напряжения всех сил, мобилизации всех видов транспорта для обеспечения бесперебойного сообщения с новым субъектом федерации. Ведь с точки зрения транспорта полуостров Крым фактически превратился в остров, и основные виды транспортных услуг были переориентированы с железнодорожного сообщения на воздушное и автомобильное через Керченскую переправу. Несмотря на отдельные периоды напряжения, которые мы наблюдали в мае и в конце туристического сезона, весь транспортный комплекс справился с этой задачей. Да, мы знаем, что не все люди смогли купить дешевые билеты на самолет, чтобы добраться до пансионатов и санаториев Крыма. Многие потратили определенное количество часов в пробке на Керченской переправе. Но я ответственно могу сказать, что мы сделали все, что могли, справились с поставленной задачей, и сегодня мне не стыдно смотреть людям в глаза.

Уходящий год – год 40-летия БАМа. Это историческое событие. В этом году там побывали многие из тех, кто начинал стройку. Очень важно, что сегодня студенческие отряды из транспортных ВУЗов, как и их сверстники 40 лет назад, принимают участие в реконструкции магистрали.

Правительство в этом году приняло решение о выделении на реконструкцию БАМа и Транссиба средств ФНБ. Первый транш ожидаем до конца года. Но РЖД еще в прошлом году приступили к мероприятиям по реконструкции, а полномасштабные работы, конечно, начнутся со следующего года, когда компания получит бюджетную поддержку.

Среди основных событий этого года я бы отметил и разворот нашей авиаотрасли в направлении дальнейшего развития регионального авиасообщения. Конечно, итоги подводить еще рано. Тем более, что события этого лета – я имею в виду масштабное банкротство туркомпаний – не пройдут для отрасли бесследно. Однако рост региональных авиаперевозок и строительство объектов инфраструктуры в регионах даст дополнительный импульс для развития этого вида сообщения. Я думаю, что многие граждане нашей страны уже испытали, может быть, слегка подзабытое чувство комфорта, когда из одного города в другой можно слетать, минуя Москву. Мы и дальше будем развивать этот вид авиаперевозок.

Еще одним знаковым событием в области транспорта стало дорожное строительство. Мы впервые за многие десятилетия вышли на 100-процентное финансирование содержания дорожной сети. Это стало возможным благодаря закону о федеральных, региональных и с этого года муниципальных дорожных фондах. Я думаю, что не только грузоперевозчики, но и все граждане нашей страны, которые регулярно пользуются автомобилями, уже почувствовали определенные изменения именно в дорожной отрасли. Те проекты, которые реализованы в этом году, без преувеличения можно назвать знаковыми. Мы приступили к строительству ЦКАД. Эту задачу перед нами поставил президент страны. Все конкурсы объявим до конца года.

Несколько дней назад введен в эксплуатацию важнейший участок новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург на обходе Вышнего Волочка в Тверской области. Эта дорога разгрузит один из самых проблемных участков существующей трассы М-10 и ликвидирует пробки из грузовиков. До конца года введем в эксплуатацию первую очередь головного участка этой же дороги, которая обеспечит беспрепятственный доступ автомобилистов к аэропорту Шереметьево и разгрузит от транзитного трафика Химки. Отмечу также завершение строительства мостов в Самаре, мостовой переход через реку Обь в Новосибирске, открытие рабочего движения по Рокскому тоннелю.

Вот это основные события и знаковые для отрасли мероприятия уходящего года, но я понимаю, что в 2015 году нас ожидают еще более сложные и амбициозные задачи.

– Вы сказали, что налаживание транспортного сообщения с Крымом стало самым серьезным вызовом этого года, и признали, что не всегда люди могли улететь по дешевым билетам, а на переправе были километровые очереди.

– Это еще потребует глубокого анализа, переформатирования вложений в транспортную инфраструктуру, но тот объем перевозок, который был обеспечен и через Керченскую переправу, и через аэропорт Симферополя, говорит сам за себя. Аэропорт Симферополя обслужил пассажиров в два с лишним раза больше, чем в прошлом году, а для такой транспортной инфраструктуры столь значительно нарастить пассажиропоток без существенных изменений очень сложно. Еще в начале лета мы смогли оперативно увеличить в два раза пропускную способность аэродрома, завершив реконструкцию рулежных дорожек. Обеспечили пассажиропоток значительно больше двух миллионов человек не только за счет прямых рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга, как это было год назад, а практически со всей страны.

Посмотрим на цифры по итогам года, хотя аэропорт Симферополя уже вошел в число крупнейших аэропортов России. В пиковые периоды он обслуживал примерно столько же рейсов, сколько аэропорт в Сочи. А ведь в Сочи мы готовились, создавая инфраструктуру практически семь предолимпийских лет. Более того, иностранных рейсов в Симферопольском аэропорту практически не было, все полеты выполняли российские перевозчики. Между тем в других аэропортах, где сопоставимые объемы перевозок, примерно от 30% до 50% приходится на обслуживание именно международных направлений.

Самое главное, что мы серьезным образом за счет различных механизмов поддержки – субсидирования перелетов и установления стабильного тарифа компании «Аэрофлот», где государство является мажоритарным акционером, – обеспечили прямые перелеты в Крым почти из 30 городов нашей страны. И таким образом существенно упростили логистику авиасообщения. В этой программе приняли участие больше 20 наших компаний, что создало реальную конкуренцию и позволяет говорить, что цены на перелеты в Крым были сформированы на рыночных условиях.

Теперь о Керченской переправе. За счет того, что в сжатые сроки было мобилизовано восемь пассажирских паромов, мы смогли справиться даже с определенным напряжением в пиковые периоды и обслужить более 2,5 миллиона человек. Это очень серьезный показатель. Керченская переправа стала одним из основных каналов доставки туристов на Крымский полуостров. Если говорить об автомобилях, то количество машин, перевезенных паромами через Керченскую переправу, по сравнению с прошлым годом выросло более чем в пять раз. Уже сегодня, в зимний период, мы стараемся улучшить инфраструктуру переправы, чтобы снизить риски возникновения очередей в следующем туристическом сезоне.

Хотя это не так просто за столь короткое время. Все-таки строительство портовой инфраструктуры имеет длительный инвестиционный цикл.

Напомню, что через Керченскую переправу было налажено и железнодорожное сообщение. С мая действовали так называемые «единые билеты», которые объединяли железнодорожное, автобусное и водное сообщение. Такой услугой воспользовалось более 300 тысяч человек, что говорит о востребованности этого вида перевозок. С августа был запущен прямой поезд Крымской железной дороги сообщением Симферополь-Москва, где пассажиры пересаживались на паром без автобусной перевозки.

Все эти меры в совокупности дали возможность отдохнуть в Крыму в этом году более чем 4,5 миллиона наших граждан. При этом изначально перед транспортным комплексом России ставилась задача перевезти 2-3 миллиона.

– Получается, задача перевыполнена почти в два раза?

– Фактически да. Поэтому я с уверенностью говорю, что команда транспортников России в этом сезоне справилась с поставленной задачей. Но расслабляться нельзя. Надо готовиться к следующему туристическому сезону и обеспечить услуги еще более высокого качества.

– Впереди стоит еще одна амбициозная задача – строительство мостового перехода через Керченский пролив. Строительный комплекс РЖД по указанию министерства транспорта, транслировавшего указание главы государства, уже в этом году приступил к развертыванию работ по строительству подходов к переходу…

– «Российские железные дороги» накопили большой опыт железнодорожного строительства не только в рамках своей повседневной работы, но и в ходе реализации таких масштабных проектов, как, например, строительство олимпийской транспортной инфраструктуры в Сочи. Поэтому вполне логично, что строительные мощности ОАО «РЖД» уже задействованы при создании железнодорожной инфраструктуры к Керченскому транспортному переходу.

– Средства, на которые РЖД выполняли эти работы, были заложены в рамках текущей инвестпрограммы?

– Да, средства на создание подходов к Керченскому транспортному переходу, которые по своей геометрии совпадали с подходами к планируемому порту Тамань и находились в этих же коридорах, заложены в бюджете 2014-2017 годов. Сейчас мы немного изменим проектные решения, которые уже прошли госэкспертизу, потому что качество этих подходов, как и самого транспортного перехода, должно соответствовать самым высоким стандартам. Например, автодорога должна быть первой категории, а не третьей, как было заложено в проекте. Непосредственно к транспортному переходу должна подходить двухпутная электрофицированная железная дорога протяженностью 40, а не 30 километров. Это все рабочий процесс, который будет идти параллельно со строительством подходов.

– Определило ли правительство единого подрядчика по реализации этого проекта?

– Уже завершены изыскательские работы и сформировано технико-экономическое обоснование. Сейчас продолжаются проектные работы, и, в принципе, мы уже подошли к этапу строительных работ. Безусловно, надо оперативно определиться с компанией, которая будет заниматься строительством. Сроки сжатые. Переход должен быть введен на рубеже 2018-2019 годов. Мы уверенно двигаемся в этом направлении и ждем решений правительства.

– До конца года могут быть приняты?

– Могут.

– Какие компании, по вашему мнению, вообще обладают компетенцией для реализации такого проекта?

– Рынок мостового строительства у нас открытый и в целом достаточно конкурентный. Мы видим, что в последние годы различными компаниями были реализованы масштабные, яркие проекты, которые стали знаковыми не только в нашей стране, но и вообще в международном мостостроении. Это и мосты, созданные в рамках подготовки саммита АТЭС во Владивостоке: на остров Русский через пролив Босфор и через бухту Золотой Рог.

Это и строительство крупнейшего мостового арочного сооружения в мире с сетчатым сооружением вантов через реку Обь в Новосибирске. Также строительство Западного скоростного диаметра с очень высоким – более 50 метров – мостом через основной фарватер Невы, которое будет завершено в 2016 году. РЖД имеют опыт строительства совмещенной дороги с вантовым мостом в горный олимпийский кластер в Сочи.

Безусловно, те компании, которые реализовывали эти проекты, могут быть задействованы как в проектировании, так и в подрядах на строительстве моста через Керченский пролив. Мы по-прежнему открыты для предложений и наших зарубежных, в том числе китайских партнеров. Я проводил переговоры с крупнейшими китайскими компаниями, знакомился с их опытом непосредственно в Китае. Поэтому в реализации проекта может быть использован самый широкий спектр наших возможностей и с точки зрения технологий, и с точки зрения конкретных компаний, имеющих опыт участия в таких проектах.

– Вы сказали, что китайские компании интересуются участием в проекте. Европейские компании не проявляли интерес?

– Интерес и предложение – большая разница. Тем более, когда речь идет о проекте с финансовыми гарантиями, очень масштабном по своему объему и финансированию – более 200 миллиардов рублей. Каких-то конкретных предложений мы пока не получали.

– Сколько средств в 2015 году будет направлено на развитие транспортной инфраструктуры Крыма?

– На развитие транспортной инфраструктуры Крыма, по мероприятиям, включенным в ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года», ответственным за реализацию которых является Минтранс, из средств госбюджета будет направлено 61,4 миллиарда рублей. Их них 54,4 миллиарда рублей на строительство транспортного перехода, – это подходы, проектирование и начало строительства. Еще 5,5 миллиарда рублей пойдут на увеличение взноса в уставный капитал «Государственной транспортно-лизинговой компании» для обновления парка общественного транспорта, 1,2 миллиарда рублей на строительство судов и обеспечение транспортной безопасности на объектах морского транспорта и 378 миллионов рублей на создание автоматизированной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

Кроме того, миллиард рублей из средств Госкорпорации по ОрВД (Государственная корпорация по организации воздушного движения – ред.) пойдет на техническое перевооружение средств управления воздушным движением.

Вместе с тем за реализацию мероприятий, направленных на обеспечение связи Крыма с материковой частью России (авто – и железнодорожные подходы к транспортному переходу на территории Крымского полуострова – ред.), строительство и реконструкцию автодорог в самом Крыму, строительство объектов портовой и аэропортовой инфраструктуры ответственным в рамках программы является министерство по делам Крыма. Объем их финансирования за счет госбюджета в 2015 году составит 7,8 миллиарда рублей.

– Но чтобы добраться в Крым на поезде, не пересекая территорию Украины, предстоит построить железнодорожный обход. Сам проект в планах существовал несколько лет, но был актуализирован в связи с последними событиями на Украине. Когда может начаться строительство линии?

– В следующем году. Мы понимаем, как пойдет трасса этой железной дороги, которая исключит прохождение участков по территории Украины в приграничной зоне. Это будет определенное спрямление пути, но так сложилось исторически.

– Сколько займет строительство?

– С учетом проектирования не больше трех лет.

– Получается, мы поедем по обходу к 2018 году?

– Да, к 2018 году мы получим спрямленный участок на нашей территории.

– Если говорить о последствиях влияния ситуации на Украине на транспортную отрасль в целом, я имею в виду санкции и экономические риски, которые возникли, бюджет 2015 года включает средства на поддержку транспортных компаний РФ?

– Таких расходов не заложено. Все-таки это риски, которые несет бизнес. Компании действительно обращались с такими предложениями, но решение правительства в рамках данного бюджетного цикла по этим видам расходов пока не принято. Бюджет, как и в прошлые годы, предусматривает субсидирование ряда авиационных и железнодорожных перевозок, в первую очередь общественных.

– Вы говорили, что затраты некоторых крупных авиакомпаний РФ из-за облета Украины составляют около 3 миллионов долларов в месяц. Сейчас субсидируется облет Украины только при полетах в Крым. Будет ли какой-то механизм поддержки или компенсации тех перелетов, которые идут в облет Украины, но не в Крым?

– На планете время от времени те или иные регионы закрываются по разным причинам: технологическим, техногенным, экологическим, при извержении вулканов и т.д. При этом все риски несет бизнес, осуществляющий перевозки. Пока мы не предполагаем компенсировать авиакомпаниям их дополнительные расходы.

Вынужденный облет российскими авиакомпаниями Украины, как и другие санкционные меры, безусловно, не лучшим образом отражается на их экономике. Большинство наших авиаперевозчиков испытывает определенные финансовые затруднения. Но сложность, связанная с необходимостью облета Украины, далеко не главная. Основной видится проблема, связанная с доступом российских авиакомпаний к долгосрочным кредитам и длинным деньгам. Наибольшие трудности испытывают компании, которые сделали ставку на быстрый рост за счет кредитных ресурсов в ущерб сбалансированной стратегии развития.

Ситуация усугубляется падением курса рубля, что негативным образом сказывается на платежеспособности авиакомпаний. Значительная доля издержек авиаперевозчиков обусловлена услугами их зарубежных партнеров, а значит номинирована в иностранной валюте, я имею в виду платежи за лизинг и обслуживание воздушных судов. При этом денежные компенсации со стороны государства не смогут стать панацеей для проблем такого рода. Отрасли придется работать с учетом новых вызовов, поэтому уже сейчас бизнесу необходимо пересмотреть свои программы долгосрочного развития.

– А приняты ли решения в целом по поддержке авиакомпаний, в частности «ЮТэйр»?

– Таких решений в принятом бюджете тоже не заложено. Пока компания летает бесперебойно. Мы внимательно следим за ситуацией. В бюджете уже несколько лет есть статья, которая позволяет компенсировать авиакомпаниям перевозку пассажиров по купленным билетам других авиакомпаний в случае наступления внештатной ситуации или банкротства. Этот механизм был задействован и в этом году, когда ряд перевозчиков не смогли выполнять свои обязательства перед пассажирами, в том числе и по причине банкротства некоторых туристических компаний.

– Сейчас большая часть самолетов российских авиакомпаний, если я правильно помню, зарегистрирована в офшорах. Из-за этого российский бюджет теряет доходы. Не планируется вносить какие-то изменения в законодательство, чтобы регистрировать самолеты в России?

– К этому вопросу надо подходить очень взвешенно. Действительно, воздушные суда регистрируются даже не столько в офшорах, сколько за пределами России. Зачастую это желание не самих наших авиакомпаний, которые являются российскими юридическими лицами, а лизингодателей, которые в большинстве таковыми не являются. Если требование об обязательной регистрации воздушных судов на территории России ввести законодательно, то это, с одной стороны, сузит рынок, а с другой – сделает лизинг для наших компаний дороже, поскольку все риски иностранные лизингодатели будут закладывать в ставку лизинга, что в итоге отразится на себестоимости воздушных перевозок, а значит, на конечной цене билетов.

Поэтому здесь необходимо создавать условия, позволяющие сделать регистрацию самолетов в России выгодной для авиакомпаний и лизингодателей. Но это, безусловно, потребует решений о бюджетной поддержке, что в данной ситуации тоже непросто, поскольку бюджет напряжен и направлен на решение других важнейших задач.

– Наряду с развитием аэропортов, как мы все знаем, нельзя забывать про безопасность. Недавно в аэропорту Внуково произошло трагическое событие с самолетом занимавшего тогда пост руководителя французской нефтяной компании Total Кристофа де Марджери. После нее основной владелец аэропорта Виталий Ванцев заявил, что за все произошедшее отвечает Госкорпорация по ОрВД. Какое отношение у Минтранса к этой ситуации?

– Вину может устанавливать только суд по итогам расследования соответствующих органов, которые сейчас работают по этому делу. Помимо этого, установление причин катастрофы находится в полномочиях Межгосударственного авиационного комитета, который с первых минут также подключился к этой работе. Именно поэтому я призываю всех коллег воздержаться от каких-либо преждевременных выводов.

Если говорить о причинах произошедшего, то в авиации любая трагедия и катастрофа – это, как правило, совокупность различных обстоятельств и факторов. И вот для того, чтобы распутать этот клубок, как раз и работают следовали, технические специалисты, эксперты. Еще раз повторюсь, прежде чем делать категоричные выводы, надо дождаться их решений.

– После этой катастрофы будут приняты какие-то нормативные изменения, даны дополнительные рекомендации?

– В Минтрансе и в Росавиации сейчас проводится очень тщательный анализ всех факторов, в том числе возможных пробелов нормативного характера, в законодательстве, в федеральных авиационных правилах. Совсем недавно завершилась проверка Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Это очень ответственное мероприятие. Последняя проверка России была в 2008 году. Ведущие мировые эксперты в области авиации приехали к нам, к сожалению, на фоне этого трагического события, чтобы проверить как раз нормативно-правовую базу, ее исполнение различными организациями и предприятиями авиационной отрасли. Это касалось в том числе управления безопасностью полетов, расследований событий, инцидентов и катастроф воздушных судов в аэропортах.

Первые результаты проверки известны. Они показали, что безопасность и состояние авиационного комплекса РФ в части проверяемых сфер находится на вполне приемлемом уровне и даже в 1,5-2 раза превышает среднемировой. Обольщаться этим, конечно, не стоит. Мы сейчас готовим необходимые предложения, которые еще более усилят контроль за управлением безопасностью полетов в целом, создадут целостную систему, которая могла бы минимизировать человеческий фактор, предотвращать различные инциденты в области авиации. Эти предложения будут представлены правительству РФ.

– Давайте вернемся к теме финансирования транспортной отрасли. Например, за средства ФНБ идет настоящая борьба. Какие проекты, по мнению Минтранса, в транспортной отрасли наиболее готовы для получения средств ФНБ?

– Поскольку использование средств ФНБ предполагает возвратность и платность, Московский транспортный узел в наибольшей степени отвечает требованиям таких проектов. Через него проходит до 70% транзитных потоков, и за счет этого окупаемость проектов очень быстрая. Среди подходящих для выделения средств ФНБ также считаю строительство линии Салехард-Надым с мостом через Обь в рамках проекта Северного широтного хода, проекты развития Дальнего Востока, в частности портовой инфраструктуры, ряда крупных аэропортов. Уже одобрено выделение средств ФНБ на строительство железнодорожной ветки Кызыл-Курагино для вывоза угля с Элегестского месторождения.

Многое будет зависеть от приоритетов, определенных правительством РФ. Я как отраслевой министр буду рад, если все проекты в области развития транспортной инфраструктуры получат государственную поддержку из средств ФНБ, но есть и другие сферы нашей экономики.

– В рамках развития Московского транспортного узла должна появиться платная трасса в аэропорт «Домодедово». Ее стоимость сейчас составляет 13,2 миллиарда рублей, и проект претендует на средства ФНБ в объеме 70% от этой суммы как исключение из правил. Получит ли проект деньги из ФНБ?

– Действительно, 70% – это больше, чем предусматривает норматив, который, кстати, может быть изменен по решению правительства. Мы такие предложения подготовили. Это касается не только проекта по строительству данной дороги, но и реконструкции самих аэропортов. Эти решения обсуждаются, и вполне вероятно, что они будут приняты.

– Интерес к участию в строительстве и финансировании транспортной инфраструктуры в РФ проявляют страны Азии и Ближнего Востока. Какие проекты в данном контексте обсуждаются?

– Развитие портовой инфраструктуры, создание сети высокоскоростного железнодорожного сообщения, в частности первой очереди трассы Москва-Казань, локализация производства железнодорожного подвижного состава, развитие аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, обновление самолетного парка, создание новых проектов в области широкофюзеляжных самолетов. Также можно говорить о проектах, связанных с созданием инфраструктуры наших пограничных районов. Это строительство железнодорожных и автомобильных мостов, канатной дороги через реку Амур.

– Какие основные проекты будут реализованы в транспортной отрасли в 2015 году, и какой объем господдержки будет оказан?

– Денег, конечно, всегда не хватает. Мы понимаем, что сейчас не самое простое время с точки зрения экономики, бюджетного финансирования, политической ситуации. Санкционный режим как следствие отражается на доходах федерального бюджета. Но несмотря на это, правительство все-таки видит приоритеты финансирования именно транспортной отрасли и в первую очередь развития инфраструктуры. Бюджет министерства транспорта в следующем году впервые превысит триллион рублей. Такой рост произошел в том числе за счет некоторых бюджетных решений по налоговому маневру в нефтяной отрасли. Теперь часть бюджета, который раньше напрямую шел в региональные дорожные фонды, будет перераспределяться через федеральные трансферты. Почти половина средств, которые государство выделяет на транспортную отрасль в следующем году, – порядка 500 миллиардов рублей – будет направлена именно на инвестиционные проекты.

Основной задачей является подготовка инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Она будет связана в первую очередь с реконструкцией существующих и строительством новых аэропортов в городах, которые будут принимать чемпионат. Для встречи глав государств ШОС будет подготовлен аэропорт в Уфе. Также в ряде аэропортов будет завершена или продолжена реконструкция, необходимая в первую очередь для развития региональных перевозок.

В следующем году продолжится строительство портовой инфраструктуры на всех бассейнах нашей страны: на Дальнем Востоке, в Арктической зоне, в Балтийском регионе и т.д. Конечно же, нам надо принимать решения по созданию новых качественных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне, поскольку наши предприятия-экспортеры дают запросы на увеличение в наших портах объемов обработки грузов. Мы будем развивать наше портовое хозяйство по всем направлениям.

Железнодорожные проекты не ограничиваются только развитием Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Как раз для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идет реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция всего железнодорожного участка от Волги до Дона. Помимо этого, планируем завершить проекты в Якутии, Читинской области, в Ленинградской области, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Понимаем, что нам надо развивать проект Северного широтного хода.

– На него заложены средства в бюджет следующего года?

– Скажем так, они просматриваются. Окончательная схема реализации этого масштабного проекта еще не выбрана, но мы рассчитываем, что и здесь, на севере нашей страны, тоже можно привлечь внебюджетные источники. Федерального бюджета на все не хватает, а двигаться надо очень быстро.

Мы самым серьезным образом подошли к развертыванию в полной мере механизма государственно-частного партнерства. Очевидно, что транспортная отрасль стала здесь лидером.

Также в следующем году мы будем уделять внимание проектам по развитию Московского транспортного узла. В следующем году должно быть открыто Малое кольцо Московской железной дороги. Продолжится развитие инфраструктуры в сторону аэропортов Московского авиационного узла. Кстати, те двухэтажные вагоны, которые прибыли недавно на испытание в Москву, мы поставим на линию аэроэкспресса с середины следующего года.

– Но экономические условия, в которых компании верстают свои инвестпрограммы на следующий год достаточно жесткие. Правительство рассмотрело инвестпрограмму РЖД на 2015 год. Там заложен рост тарифа 10%. РЖД говорили о необходимости индексации на таком уровне, когда прогнозные показатели по инфляции были далеки от 10%. Существующий прогноз фактически «съест» эту индексацию. Не планирует ли Минтранс обращаться с предложениями в правительство, чтобы пересмотреть уровень индексации?

– К сожалению, это так. Действительно, инфляция в нашей стране и в этом году, и, очевидно, в следующем будет больше прогнозных показателей. Планка индексации железнодорожного тарифа 10% предполагала возвращение базы тарифа, поскольку мы помним, что на этот год были приняты решения о так называемой нулевой индексации. К сожалению, это не привело к стабилизации цен на промышленную продукцию и вызвало очень сложное финансовое положение самой компании РЖД. Так что нам пришлось принимать неординарные решения по поводу дополнительного субсидирования, что тоже вызвало определенное напряжение всей финансовой системы и бюджета нашей транспортной отрасли.

Конечно, те решения, которые закладывались еще летом этого года в отношении 10-процентной индексации тарифов, тоже прошли непросто, поскольку это определенная нагрузка на бизнес. Хотя в общей цене продукции не такая уж и большая, но сейчас каждая копейка на счету.

Наверное, в течение следующего года придется принимать какие-то дополнительные решения, смотреть, насколько изменятся цены, в первую очередь на те товары, которые формируют себестоимость работы железных дорог, – металл, топливо, электроэнергию.

– По вашему мнению, целесообразнее будет выделить дополнительную субсидию или дополнительно проиндексировать тариф?

– Сейчас бюджетные решения приняты. Они должны быть реализованы. Давайте начнем 2015 год в рамках уже принятых решений. А по ситуации посмотрим, как будут развиваться события, как они отразятся на финансовом плане РЖД, какой объем перевозок будет в целом по следующему году, и уже в зависимости от этого будем принимать те или иные решения.

– Если продолжать разговор о железнодорожной отрасли. Российские железнодорожные операторы говорили о необходимости пересмотреть новые условия продления срока службы грузовых вагонов, которые предполагают обязательную сертификацию. Сделаны какие-то шаги в этом направлении?

– Хочу обратить внимание, что это не рядовой нормативно-правовой акт, а документ высокого международного уровня, принятый в рамках Таможенного союза представителями всех трех государств-участников. Он прошел длительную процедуру обсуждения, поэтому для того, чтобы его изменить, надо будет пройти ее снова. Бизнес, который работает на железнодорожном транспорте, должен был быть готов к этим решениям.

Срок службы вагонов – это определенный баланс интересов между операторами железнодорожного подвижного состава и производителями этих вагонов. Определяя эти балансы, мы должны видеть риски, в том числе производителей. Тем более, что сейчас мы нацелены на импортозамещение во всех отраслях нашей экономики. Дискуссия может продолжаться сколь угодно долго, но мы должны жить в рамках законодательства, причем в данном случае законодательства международного.

– Вы сказали, среди планов на 2015 год развитие Московского авиаузла. Заложены ли госсредства на финансирование строительства ВПП в аэропорту Домодедово в следующем году в этот проект?

– Да, 15 миллиардов рублей – в полном объеме. Работы начались уже в этом году, а в следующем году будут развернуты в полном масштабе.

– Не поменял ли Минтранс планы по согласованию с операторами аэропортов условия концессии в I квартале 2015 года?

– Нет, мы не можем поменять эти планы, потому что это поручение правительства. Мы двигаемся в строгом графике. Задача была поставлена президентом России еще летом прошлого года. Недавно я докладывал на правительстве, как идет работа по всем направлениям. Мы реализуем все мероприятия в соответствии с утвержденной дорожной картой, и в первом квартале 2015 года предложим правительству условия по заключению концессионных соглашений со всеми тремя операторами аэропортов Московского авиационного узла.

– Вы говорили об уже реализованных проектах по развитию автодорожной сети и ближайших планах. Но в 2018 году стоит задача привести все федеральные автодороги в нормативное состояние. Она выполнима?

– Благодаря принятым решениям мы планируем к концу 2018 года фактически выйти на качественно иное соответствие качества федеральных автодорог нормативам. Сейчас только около половины федеральной дорожной сети соответствует установленным стандартам. Но буквально через 3-4 года за счет выхода на 100-процентное содержание дорог мы должны сократить это отставание, и надеюсь, что наши федеральные дороги наконец-то обретут хорошую репутацию и будут соответствовать международным стандартам.

– А что с региональными дорогами? Какие там задачи стоят?

– Задача ставится та же – все дороги нашей страны привести в нормативное состояние. Процент нормативного содержания региональных дорог гораздо ниже, чем федеральных, – менее 30%. Несмотря на появление гарантированного источника наполнения дорожных фондов регионов, здесь так быстро исправить ситуацию затруднительно. Эта задача выходит за рамки 2020 года. Однако уже сегодня многие региональные администрации направляют в дорожные фонды средства из своих региональных бюджетов в большем объеме, чем это предусмотрено законом о дорожном фонде, и структурируют проекты государственно-частного партнерства, привлекая внебюджетные источники.

Но несмотря на то, что за последние три года объем региональных дорожных фондов увеличился более чем в два раза и общий объем средств, направляемых в дорожные фонды, составляет более 600 миллиардов рублей, денег недостаточно. Наверное, потребуются новые решения для того, чтобы добиться удвоения строительства дорог на региональном уровне и ускорить приведение в нормативное состояние субъектовой и муниципальной сети. Именно поэтому мы предложили направить на поддержку региональных проектов более 50 миллиардов рублей, которые будут собираться за счет эксплуатации и прохождения тяжеловесных грузовиков по федеральным дорогам, за вычетом расходов на эксплуатацию этой системы. В первую очередь, речь идет о проектах государственно-частного партнерства, а также строительстве и завершении мостовых переходов и внеклассных мостов, обходов крупнейших городов.

– Эти 50 миллиардов рублей покроют дефицит, о котором вы говорили?

– По крайней мере, это один из реальных вариантов, который ложится в копилку решений этой проблемы.

– Что будет со строительством моста через Лену в Якутии? Этот проект будет реализован?

– Это, как вы помните, проект государственно-частного партнерства. В его реализации планировали принять участие российские и международные институты. Но с начала этого года много воды утекло. Решение по этому проекту выведено за рамки 2020 года. Мы понимаем, что можно и нужно развивать инфраструктуру на всех направлениях, но в результате быстро меняющейся политической и экономической ситуации, в том числе финансовой, причем не только российской, но и международной, мы должны концентрироваться на самых прорывных, самых важных направлениях и проектах. По крайней мере, в утвержденной правительством Стратегии развития транспортной системы до 2030 года этот проект остается среди приоритетных.

– В последние годы механизмы лизинга все активнее используются не только в авиации, но и в других сегментах транспортной отрасли. Как развивается это направление?

– Как вы помните, в структуре министерства транспорта с 2009 года работает Государственная транспортно-лизинговая компания (ГЛТК). Еще в период кризиса 2008-2009 годов были приняты решения о докапитализации ГТЛК, и они показали свои эффективность. Компании удалось привлечь на порядок больше средств, чем государство вложило в ее уставный капитал. Использование механизма лизинга, например в железнодорожной отрасли, помогло решить проблему нехватки железнодорожных вагонов, которая буквально три года назад всех нас сильно напрягала. Хотя сейчас мы стоим перед обратной стороной этой проблемы – избыточным количеством вагонов.

Механизм лизинга задействован в решении вопросов развития техники, работающей на газомоторном топливе. Таких проектов в портфеле ГЛТК сейчас более чем на полмиллиарда рублей. Есть программы по масштабированию таких пилотных проектов. Лизинговые решения могут быть использованы при выполнении задачи по обновлению речного и морского флота. В сегодняшней ситуации надо задействовать все возможности для того, чтобы активно привлекать в транспортную отрасль деньги с рынка, а не ждать прямых бюджетных инвестиций.

– Чего бы вы пожелали транспортным компаниям на следующий год?

– Стабильной, безопасной и эффективной работы.

http://ria.ru/interview/20141203/1036201516.html