ИТАР-ТАСС; 22.09.2014; МАКСИМ СОКОЛОВ: НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК СКЛАДЫВАЕТСЯ ТРЕВОЖНАЯ СИТУАЦИЯ

Ситуация вокруг Украины и проблемы в туристической отрасли негативно повлияли на российский рынок авиаперевозок. В кулуарах международного инвестиционного форума в Сочи министр транспорта Максим Соколов рассказал в интервью ИТАР-ТАСС о планах государственной поддержки для отрасли, строительстве моста через Керченский пролив и о том, как он сам не смог купить дешёвый авиабилет в Крым, когда собрался отметить День России на полуострове.

- Как вы оцениваете ситуацию на рынке авиаперевозок? Последние два месяца мы наблюдаем, как рушится туристический рынок. Уже несколько месяцев авиакомпании вынуждены облетать Украину. Перевозчики, в том числе крупнейшие, образующие отрасль, несут убытки, переходят в режим экономии… Насколько критично положение дел?

- Отмечу два момента. Первый – позитивный. Его мы видим на рынке внутренних авиаперевозок. Здесь есть, чем гордиться. Я говорю о 12-процентном росте по итогам 8 месяцев этого года, а в сегменте региональных авиаперевозок и вовсе рекордные 18,6%. Сам объем рынка авиационных перевозок в целом по итогам 2014 года приблизится к 95 млн перевезенных пассажиров. И это действительно повод для гордости. Такими темпами, как развивается рынок авиаперевозок, не развивается, пожалуй, ни одна отрасль нашей экономики.

И все же не назвал бы ситуацию, складывающуюся в последние несколько месяцев, оптимистичной. Хотя, наверное, и не плохой. Скорее, тревожной. Тревожной по разным причинам – и внешним, и внутренним. Среди внешних причин – сложная геополитическая обстановка, которая увеличила расходы наших авиакомпаний, летающих в южном направлении, – они вынуждены облетать Украину. Это ставит наших перевозчиков в не совсем выгодные условия. Здесь мы можем еще поработать, чтобы эти условия уравнять. Что касается внутренних причин, они во многом также обусловлены внешнеполитическими факторами. То, что мы видим сейчас на рынке наших коллег в туристической отрасли, близко если не к катастрофе, то к очень сильному падению. И это, безусловно, скажется на рынке авиаперевозок. То, что эта ситуация будет если не камнем, то, по крайней мере, серьезным негативным фактором для всего авиарынка, для меня совершенно очевидно.

- Руководство авиакомпаний обращалось к вам за поддержкой? О чем просят?

- Обращалось. Были сложности с доступностью кредитов, их реструктуризацией. Могу сказать, что после определенного взаимодействия с банковским сектором мы эти вопросы в целом сняли.

Помимо этого, авиаперевозчики попросили о дополнительных мерах бюджетной поддержки – в данном случае был поставлен вопрос о государственных гарантиях по банковским кредитам. Этот вопрос мы сейчас прорабатываем совместно с министерством финансов. В течение месяца должны быть готовы предложения для правительства от всех заинтересованных сторон.

Ставился и вопрос о субсидировании ставок по кредитам. Тоже понятная мера поддержки. Мы ее применяли достаточно активно в период кризиса 2008-2009 годов. Но она требует дополнительного обоснования. Хотя, конечно, мы как отраслевое министерство готовы всячески поддерживать и создавать благоприятные условия для развития отрасли.

- В проекте бюджета на 2015 и плановые 2016-2017 гг. такие меры поддержки, насколько я понимаю, пока не прописаны?

- Те меры поддержки, которые сегодня предусмотрены в бюджете, носят сбалансированный характер. Если ситуация будет развиваться по пессимистичному сценарию, то в конечном счете у правительства есть и резервный фонд, и фонд поддержки отраслей экономики. Мы всегда сможем по решению правительства оперативно отреагировать на изменяющуюся ситуацию.

- Уже введены многие законодательные изменения, о которых просили авиакомпании на протяжении нескольких лет. Это и допуск иностранных пилотов, и введение невозвратных тарифов. Позволило ли это снизить цены на авиабилеты? Или все-таки правильнее говорить о сдерживании роста цен?

- По многим направлениям мы видим, что цены точно не растут, а по некоторым даже снижаются. По крайней мере, без учета индексов дефляторов это точно прослеживается: цены не имеют той динамики, которая была в прошлые годы. Но ценообразование в авиации – это очень многофакторная, сложная модель. Она зависит и от глубины продаж, и от спроса по каким-то направлениям…

Кстати, на примере модели регулирования цен, поддержки тарифов в Крымский федеральный округ мы увидели, что такая поддержка иногда может привести и к определенному перекосу. Так, например, фиксированный тариф «Аэрофлота» в 7,5 тыс. рублей на перелет из Москвы в Симферополь и обратно привел к моментальному выкупу всех билетов с глубиной продаж чуть ли не пять месяцев. Я сам пытался заранее, месяца за полтора, купить такой билет, на июньские праздники слетать в Крым, но не смог. И дальше в этих условиях включились уже рыночные механизмы, которые привели цены на крымские рейсы к той же примерно планке, что и цены, например, в Сочи.

Должен сказать, что за счет мер поддержки – не только в ценовом плане, но и в субсидировании тарифов по региональным направлениям – количество взлетно-посадочных операций в аэропорту Симферополя этим летом было даже сопоставимо с аэропортом в Сочи. В конце июля аэропорт Симферополя обслуживал в сутки в среднем 110-120 рейсов, выполняемых более чем из 30 городов России 25 авиакомпаниями.

- То есть российские туристы все-таки променяли Краснодарский край на Крым?

- Краснодарский край – это ведь не только Сочи. Это еще и Анапа, и Геленджик, и сам Краснодар. Пассажиропоток в этих аэропортах также серьезно вырос по сравнению с прошлым годом: в Анапе – рост 36%, в Геленджике – 17%, в Сочи – 40%, по итогам года аэропорт выйдет на показатель около 2,9 млн пассажиров. В Симферополе на данный момент у нас 1,9 млн пассажиров, продано билетов примерно 2,2 млн.

- В дальнейшем планируете каким-то образом регулировать ценообразование на крымском направлении?

- Мы должны принимать сбалансированное решение по поддержке рынка авиаперевозок по туристическим направлениям – как в летний сезон, так и в зимний. Думаю, здесь надо сделать акцент на поддержку пассажиров, которые летят из регионов Российской Федерации в Крым, минуя Москву. Если говорить о государственной поддержке, то надо сконцентрироваться именно на этих региональных маршрутах.

- Вы говорите о крымской программе субсидирования авиаперевозок, которая вызывала у авиаперевозчиков много нареканий. И у пассажиров тоже, думаю. Ведь далеко не всем удавалось купить дешевые субсидированные билеты, они разлетались за первые часы продаж.

- С точки зрения эффективности бюджетных инвестиций, мы сделали очень эффективный проект. Поясню. По программе обязательным является субсидирование минимального количества кресел на рейсе. Если у авиакомпании недостаточный спрос на авиабилеты, она может увеличивать количество кресел по субсидированному тарифу. Но спрос таков, что билеты скупаются по коммерческим тарифам. Все рейсы из регионов в Крым – под завязку. Заполняемость близка к 100%. В итоге авиакомпаниям гораздо выгоднее продавать по коммерческим тарифам, а не тратить бюджетные деньги.

- Но выгодней авиакомпаниям, а пассажир хочет, чтобы выгодней было ему.

- Тогда давайте смотреть, какие категории пассажиров государство готово поддерживать. Всех невозможно, все-таки мы живем в рыночных условиях. Конечно, всем хочется дешевле, но услуга стоит столько, сколько стоит на рынке – это баланс спроса и предложения, и себестоимость услуги. Поэтому поддержка требуется только социально незащищенным слоям населения, что мы тоже постарались обеспечить в этом году.

Международный инвестиционный форум «Сочи-2014» стал рекордным по количеству участников

В любом случае мы еще будем развивать программы субсидирования авиаперевозок в Крымский федеральный округ. У нас есть время до конца этого года и два-три месяца низкого сезона следующего года, чтобы утвердить правила распределения субсидий в 2015 году, для того чтобы эта модель была полностью востребована, ну и максимально справедлива для пассажиров, давая им возможность купить билеты по наименьшим ценам. Минтранс уже подготовил и внес в правительство проекты двух постановлений, которые предусматривают в том числе расширение маршрутной сети, снятие ограничений по типам воздушных судов при полетах в Крым, вводят механизм, стимулирующий авиакомпании к увеличению квот на льготные перевозки.

- А будет авиакомпания, специализирующаяся на полетах в Крым?

- Чего точно не нужно делать, так это создавать такую авиакомпанию искусственно. Если бизнес Крыма созреет для создания такого перевозчика, и он будет отвечать, в первую очередь, требованиям безопасности, получит сертификат эксплуатанта, то, конечно же, мы окажем такой авиакомпании максимальную поддержку, чтобы она комфортно и быстро вошла в российский рынок авиаперевозок. Пока таких предложений не было.

- Есть еще один вариант поездки в Крым – через Керченскую переправу. Не всегда там все было хорошо этим летом, мягко говоря…

- А что было плохо с вашей точки зрения?

- Как минимум вызвала удивление неготовность Керчи к тому, чтобы в августе принять такое количество машин.

- Да, очередь периодически возникала. Но готовность инфраструктуры не определяется только наличием или отсутствием мощности. Инфраструктура имеет предельную пропускную способность. И если поток выходит за ее пределы, возникает очередь. Тогда готовность инфраструктуры определяется качеством обслуживания туристов. Точнее, я бы даже сказал, автолюбителей. Потому что организованные туристы у нас проезжали без очереди на маршрутах общественного или заказного транспорта. А те, кто решил на свой страх и риск поехать в самое напряженное время на собственных автомобилях, совершенно естественно попадали в пробку при подъезде к переправе.

Мы постарались создать в короткие сроки достаточно комфортные условия – как на Таманском берегу, так и на Керченском. Помимо таких новаций как электронная очередь, табло переменной информации, которые были установлены на подступах к переправе, были созданы и бытовые условия – палатки с кондиционированием, туалеты, душевые кабинки, обеспечены меры безопасности. Такой организации в нашей практике, наверное, еще не было. И многие из автомобилистов, с кем мне приходилось говорить на самой Керченской переправе, благодарили за внимательное отношение к их проблемам.

Три раза в сутки я получаю sms-сообщения с данными по количеству автомобилей, находящихся на переправе. Пиковые нагрузки были в начале мая, в начале июля, в середине августа и в начале сентября. В ряде случаев на ситуацию серьезно влияла погода. В остальные периоды за счет использования новых паромов, организации работы перехватывающих парковок и накопительных площадок, мы сделали очередь, что называется, с колес – обеспечили минимальное время ожидания. Так что переправа работала стабильно в уверенном штатном режиме, за исключением лишь некоторых периодов.

Удастся ли избежать пробок в будущем? В пиковое время, наверное, нет, какое бы количество паромов там ни работало. Мы и так выбрали весь запас, который у нас был, даже «разорвав» в самый критический период автобусную перевозку: пассажиры на одних автобусах подъезжали к переправе, переправлялись на паромах, и на той стороне садились в другие автобусы. Мы пошли на эти ограничения и обременения для автобусных перевозчиков, понимая, что надо снять пиковую нагрузку. И для железнодорожного пассажирского сообщения пошли на такой же шаг. Поэтому я все-таки хочу обратить внимание тех, кто предпочитает передвигаться на личных автомобилях, что ситуацию лучше просчитывать заранее. Тем более что информирование со стороны Единой транспортной дирекции ведется оперативно и широко.

- Предполагается ли, может, к следующему лету появление на переправе специализированного парома для пассажирских железнодорожных перевозок?

- Такие паромы стоят достаточно дорого. Мы сейчас анализируем, насколько востребована будет эта перевозка. Потому что если не субсидировать перевозку через переправу на таком коротком плече, то это будет дополнительная нагрузка на железнодорожный тариф, составляющая почти 50% от себестоимости всего маршрута. Насколько эластичность пассажиропотока позволит использовать его без государственной поддержки, сейчас и просчитывают наши специалисты.

- Получается, такой паром может быть востребован только четыре года, потому что потом будет построен мост?..

- В том и дело. Что потом делать с этим паромом?

- ...точнее, мостовой переход.

- Да, это не просто мост, это целое сооружение длиной 42 км плюс 19 км, плюс, если говорить о железнодорожных подходах, еще 17 км – то есть почти 75 км. Керченский транспортный переход. Но даже сам мост – то есть то, что будет проходить в Керченском проливе – это уже сооружение длиной 19 км! И только около 6 км – будут действительно проходить над водой, на высоте 35 метров. А остальная часть перехода будет проходить по косе Тузла – это около 6,5 км, по небольшому проливу между косой Таманского полуострова и косой Тузла – примерно 1,5 км, и еще 4,5 км по косе, ведущей непосредственно к Таманскому полуострову.

- Подготовительные работы под стройку начались?

- На Таманском полуострове. Практически на всем протяжении подходных путей – это около 42 км. Первым этапом, как и положено, ведется разминирование. Дальше – земельно-строительные работы, трассировка, обустройство строительных городков. Надо сказать, что коридор подхода здесь практически полностью совпадает с коридором подхода к порту Тамань. Конечно, еще потребуются определенные изменения, так как дорога у нас теперь будет четырехполосная первой категории – М-25; и железная дорога будет двухпутная электрофицированная на всем протяжении мостового перехода. Но это рабочие моменты, мы сумеем скорреспондировать их со сроками строительства самого транспортного перехода через Керченский пролив. По нашему графику он должен быть завершен в декабре 2018 года.

- Строительство практически ведется, а подрядчика нет?

- Мы с вами говорим о подходах к Керченскому транспортному переходу. Поскольку там есть железнодорожная составляющая, и она определяющая для строительства такого рода объектов, эту часть проекта – строительство подходных путей – будут реализовывать Российские железные дороги и их подрядная организация. А мы рассчитываем, что правительство Российской Федерации вскоре примет решение, определив подрядчика по строительству самого транспортного перехода. С учетом как раз скорого завершения изыскательских работ, к этапу строительства или, по крайней мере, подготовительным работам уже в створе самой переправы подрядчик сможет приступить уже в этом году.

- Почему, кстати, было принято решение, что подрядчик выбирается без конкурса?

- Это поручение президента, обусловленное тем, что для проведения конкурса в соответствии с действующим законодательством необходимо либо разработать в полном объеме проектно-сметную документацию и провести ее экспертизу, на что уйдет минимум один год, либо провести концессионный конкурс, подготовка и двухэтапность которого займет как минимум такой же период времени. Необходимость Керченского транспортного перехода диктует сжатые сроки его строительства.

- Хватит ли денег, заложенных в федеральную целевую программу по развитию Крыма, на реализацию проекта?

- Должно хватить. И выбор подрядчика как раз будет обусловлен его жесткими обязательствами уложиться в это финансирование.

- Согласован ли сценарий развития портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне? Что будет в Крыму? Будет ли новый порт Тамань?

- Крым географически с точки зрения подъездных путей расположен дальше, чем существующие или перспективные порты Азово-Черноморского бассейна. И надо понимать, что эта транспортная составляющая войдет в тариф для перевозки. К тому же, помимо экологических и туристических факторов, мы не можем не принимать в расчет фактор привлекательности для инвесторов строительства новых портов или расширения старых портов в Крыму. А здесь существует объективная реальность – определенный риск, что подобные проекты могут попасть под санкции. Мы не знаем, как долго будет продолжаться эта ситуация, как долго санкционный режим будет распространяться на ряд наших компаний, работающих в Крыму. Так что вопрос инвестпривлекательности тех проектов, которые могли бы быть реализованы в Крыму, безусловно, будет являться определяющим в выборе окончательных решений.

Что касается порта Тамань, думаю, как раз недавнее решение по определению самого положения транспортного перехода, а также коридора подходов транспортных артерий к нему, во многом предопределяет решение по этому проекту. Кроме того, не надо забывать, что порт Тамань предусмотрен и стратегическими документами – Транспортной стратегией РФ и госпрограммой «Развитие транспортной системы». В сентябре по проекту уже получено положительное заключение Госэкспертизы. Но, конечно же, необходима точка в этом вопросе, в той дискуссии, которая достаточно долго ведется на разных уровнях. И я надеюсь, что эта точка в скором времени будет поставлена.