ВЕДУЩИЙ: Инвестиции в строительство Керченского моста могут превысить 50 миллиардов рублей, а построить его собираются за три с половиной года. Россия и Украина уже много лет обсуждают строительство этого транспортного перехода. О проекте в эксклюзивном интервью нашему каналу рассказал министр транспорта России Максим Соколов.

ВЕДУЩАЯ: Максим Юрьевич, здравствуйте.

Максим СОКОЛОВ, министр транспорта РФ: Здравствуйте, Эвелина.

ВЕДУЩАЯ: Рада приветствовать вас в нашей студии.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо.

ВЕДУЩАЯ: Максим Юрьевич, закончились тревожные, но радостные олимпийские дни, где мы с вами виделись в последний раз. Сейчас мы с вами возвращаемся к суровым будням, и в них на повестку дня на первый план выходят российско-украинские отношения. За них сейчас стоит беспокоиться. По линии Министерства транспорта сразу вспомнили о большом проекте, который обсуждается уже почти десять лет, с 2004 года, и вот-вот должен был начать реализовываться. Я имею в виду строительство моста через Керченский пролив – моста, который должен был соединить порт Керчь на Украине и порт Кавказ в России. И сейчас с российской стороны, с нашей стороны все готово к реализации этого проекта. Я так понимаю, что на той стороне пока ответа нет. Расскажите, тем не менее, что это за проект, и в какой стадии готовности мы сейчас находимся?

Максим СОКОЛОВ: История этого проекта началась еще раньше, она своими корнями уходит...

ВЕДУЩАЯ: Еще раньше 2004 года?

Максим СОКОЛОВ: ... к концу прошлого тысячелетия, когда впервые была озвучена идея строительства такого мостового перехода через Керченский пролив. Пролив достаточно длинный – 22 километра, но в самом узком месте он всего лишь чуть больше двух километров. И как раз в этом месте, где сегодня организована пока железнодорожная

паромная переправа из российского порта Кавказ в украинский порт Керчь, как раз и планируется рассмотреть возможность строительства этого моста. Каким будет этот мост – автодорожным просто, или же он будет совмещенным – железнодорожным и автомобильной дорогой, – покажет технико-экономическое обоснование. Для того, чтобы сделать это технико-экономическое обоснование, это же проект межгосударственный, – мы как раз в конце прошлого года вышли на подписание межправительственного соглашения с украинской стороной, в котором как раз планировали наметить график реализации этого проекта и в марте начать работы по разработке ТЭО, предварительно учредив совместное предприятие. По понятным причинам мы на учреждение такого совместного предприятия пока не вышли, но вот наша государственная компания «Автодор» в соответствии с решением правительства Российской Федерации образовала свое дочернее акционерное общество, которое будет заниматься заказом и разработкой технико-экономического обоснования, которое будет предусматривать и изучать несколько вариантов прохождения трассы этого моста, а также рассмотрит вопрос его возможного усиления железнодорожной составляющей и проведет изыскательские работы в летний период этого года.

ВЕДУЩАЯ: Я правильно понимаю, что российская компания в результате выступит заказчиком этого большого проекта двухстороннего?

Максим СОКОЛОВ: Да, с точки зрения технико-экономического обоснования. Когда технико-экономическое обоснование будет разработано, мы тогда уже сможем сформулировать техническое задание для настоящего большого проекта и схемы последующего строительства этого моста.

ВЕДУЩАЯ: То есть, мы на это идем, несмотря на то, что на сегодняшний день на той стороне, на украинской стороне вести переговоры не с кем, потому что нет легитимной для этого власти. Но означает ли то, что мы берем на себя ответственность, закладываясь в будущие отношения, не берем ли мы на себя большую часть ответственности и, может быть, большую часть расходов – тем, что выполняем работы за своих партнеров? Получается так?

Максим СОКОЛОВ: Вне зависимости от политической составляющей, экономическая целесообразность строительства этого мостового перехода назрела уже давно. Поэтому медлить здесь не стоит, и это предопределено уровнем развития наших экономик. Конечно, говорить о том, что российская сторона на себя возьмет абсолютно все затраты по строительству будущего мостового перехода, пока, наверное, преждевременно. Но с точки зрения технико-экономического обоснования, это не такие большие расходы. Мы приняли такое решение, и чтобы не пропускать сезон 2014 года, когда можно проводить изыскательские работы в Керченском проливе, решили не медлить и объявить соответствующий конкурс на выбор подрядчика по составлению такого технико-экономического обоснования и проведения изыскательских работ.

ВЕДУЩАЯ: Подрядчик, вероятно, будет тоже выбираться из российских компаний?

Максим СОКОЛОВ: На самом деле, это может быть даже консорциум компаний, которые смогут провести работы не только на российской, но и на украинской стороне, потому что этот мост соединяет два берега.

ВЕДУЩАЯ: Тем самым мы подчеркиваем важность российско-украинских отношений для нас, в том числе и в части транспортной инфраструктуры.

Максим СОКОЛОВ: С одной стороны, и серьезность намерений российской стороны, в осуществлении этого проекта, с другой.

ВЕДУЩАЯ: Участие в проведении исследовательских работ, изыскательских работ, как вы сказали, оно предполагается... Его нужно вести на российской стороне, или на

украинскую сторону тоже нужно заходить? С кем здесь поддерживать контакт?

Максим СОКОЛОВ: И на российской стороне, и на украинской стороне, и в самом Керченском проливе, потому что геология там, к сожалению, очень непростая, и это показывает история. В свое время там планировалось тоже сделать такой переход, еще в середине прошлого века, но он не продержался долго и первым же ледоходом был снесен. Там сложные явления ледовые, большие многометровые илистые отложения на дно, сильные течения. По своей сложности технологической этот мост будет не проще, а может быть, даже сложнее, чем уже знаменитый мост на остров Русский через против Босфор-восточный во Владивостоке.

ВЕДУЩАЯ: Вы не предполагаете каких-то препятствий с другой стороны, в силу того, что там просто не готовы сейчас к реализации таких проектов с Россией?

Максим СОКОЛОВ: Мы исходим из экономической целесообразности и надеемся...

ВЕДУЩАЯ: Надеетесь, что экономическую целесообразность понимают там?

Максим СОКОЛОВ: Понимают ее одинаково, да.

ВЕДУЩАЯ: Все-таки, я так понимаю, что после проведения всех предварительных исследовательских работ, после подготовки технико-экономического обоснования на стол украинским партнерам и на ваш стол лягут несколько вариантов этого моста? Как вы уже сказали, железнодорожный, автомобильный. То есть, вы будете предлагать несколько вариантов, рассматривать несколько вариантов.

Максим СОКОЛОВ: Да, сейчас не только вариантов совмещения, но и прохождения самой трассы этого мостового перехода. Мы, наверное, рассмотрим три-четыре варианта. Один из них предполагает достаточно длинный переход с подходами, составляющий в целом 10 километров. Остальные варианты предполагают более короткий мост, но все равно он масштабный по своим объемам – 5-6 километров. Это, как я уже говорил, проект, сравнимый с самыми масштабными проектами в Европе и мире.

ВЕДУЩАЯ: Еще на стадии обсуждения звучали цифры от украинской и от российской стороны по поводу того, сколько может стоить этот проект. Вы, по-моему, называли цифру в 50 миллиардов рублей, украинская сторона до этого называла цифру в 3 миллиарда долларов. И сроки строительства тоже несколько отличаются: три, три с половиной года – это прогноз российской стороны, пять лет – прогноз украинских партнеров. Ну, разница, казалось бы, не существенная, но тем не менее, откуда берутся эти цифры, исходя из какого проекта, из какого варианта?

Максим СОКОЛОВ: Мы исходим из аналогов тех мостов, в частности, во Владивостоке, которые уже построены в нашей стране, тех, которые мы планируем построить в Якутске через реку Лена. И тех аналогов, которые реализованы сегодня в мире. На самом деле, 50 миллиардов – это вариант лишь автомобильной составляющей. Если говорить о совмещении этого моста с железной дорогой, конечно, он будет дороже. Насколько – покажет проектная документация. Эту проектную документацию мы планируем начать разработку где-то через год, как раз в 2014 году провести технико-экономическое обоснование, а начиная с 2015-го уже заказать настоящий проект, возможно, на принципах так называемого контракта жизненного цикла, когда один подрядчик или один консорциум инвесторов, подрядчиков, будет проектировать, строить и в дальнейшем эксплуатировать это мостовое сооружение.

ВЕДУЩАЯ: Вот это как раз был мой следующий вопрос. Очевидно, что железную дорогу, железнодорожный путь будет строить «Российские железные дороги», а вот автомобильную часть, – здесь, наверное, возможности для поиска частных инвесторов. Кто они? Хотя бы примерный список у вас есть сегодня, для понимания?

Максим СОКОЛОВ: Я думаю, что конкретно выходить с каким-то Road show этого проекта на рынок частных инвестиций мы сможем только тогда, когда будет готово технико-экономическое обоснование, и на его основе – техническое задание на проектирование. Чтобы понять, все-таки, будет ли там железнодорожная составляющая, или нет. От этого зависит и стоимость, конечно, этого проекта, и сроки его реализации, ну и набор тех инвесторов, потому что если там железной дороги не будет, то там «Российским железным дорогам» вроде как и не к месту быть. А если такая составляющая появится, то наверное, они смогут подставить свое плечо, и не только в финансовом плане.

ВЕДУЩАЯ: Но на сегодняшний день позиция России такая: мы сами тихонько готовим, показываем, демонстрируем, что мы готовы к сотрудничеству дальнейшему, но по делу контакт вести сейчас не с кем, контакт поддерживать не с кем. Или здесь, может быть, власти Крыма подключатся? С кем вы поддерживаете контакт?

Максим СОКОЛОВ: Я бы не сказал, что «тихонько». На самом деле у нас по строительству этого моста существует рабочая группа. Рабочая группа была организована достаточно давно, несколько лет назад. Ее состав был обновлен уже в начале 2014 года. И на уровне технических специалистов взаимодействие ведется как с российской, так и с украинской стороны. В том числе там, естественно, крымчане тоже будут, что называется, задействованы в полном объеме, потому что изучение геологии и учет той транспортной инфраструктуры, которая сегодня есть в Керчи, безусловно, необходим при проведении изыскательских работ.

ВЕДУЩАЯ: Ну что ж, будем надеяться, что этому проекту будет все-таки дан старт в самые короткие сроки, потому что заинтересованность в нем очевидна, необходимость в нем очевидна для обеих сторон должна быть.

Максим СОКОЛОВ: Мы уже находимся на этой дорожке.

ВЕДУЩАЯ: Спасибо. Тогда давайте поговорим теперь об олимпийском наследии. Потому что сейчас, после того, как закончилась Олимпиада, самое время посмотреть, что из этого получается. Какова сейчас загруженность новых сочинских дорог, какова сейчас загруженность нового аэропорта, вокзала и так далее? И какие у вас есть перспективы на будущее?

Максим СОКОЛОВ: Для Сочи олимпийский период еще не закончен, и совсем скоро, послезавтра стартуют Паралимпийские игры. И на самом деле, конечно, во время Паралимпиады объем транспортной работы и загрузка объектов транспортной инфраструктуры будет ниже, но не принципиально. Даже не в два раза, где-то мы уменьшаем по некоторым объектам и направлениям объем работы на 30 процентов, где-то на 50, действительно, процентов. Но в целом это период еще напряженной работы, и транспортный комплекс здесь не расслабляется, что называется. Что же касается самих объектов транспортной инфраструктуры, – мы как-то говорили с вами, это действительно был масштабный строительный проект, и было создано непосредственно уже в преддверии Олимпиады достаточно большое количество объектов дорожной инфраструктуры, 22 туннеля, из них только 15 туннелей находятся на трассе дублера Курортного проспекта, более 20 мостовых переходов, 50 километров новой современной совмещенной железной и автомобильной дороги, идущей из Олимпийского парка в сторону горного кластера, новый Сочинский порт с акваторией 40 гектаров общей длиной, протяженностью причальных стенок более 5 километров. Но помимо этого еще грузовой порт Сочи, который будет в качестве олимпийского наследования переоборудован в яхтенную марину, это будет порт, находящийся напротив Олимпийского парка в устье реки Мзымта, в самом Сочинском большом порту тоже будут организованы яхтенные марины, и тот Морской вокзал, который сегодня построен, уже в этом году примет круизные суда – не только те, которые пришли для

того, чтобы обслуживать гостей Сочи, – а всего было задействовано семь больших круизных лайнеров. Флагманом, наверное, здесь был Norwegian, 15-палубный. Но в целом через каюты прошло более 50 тысяч пассажиров разных клиентских групп, гостей. И уже в 2014 году, в этом году, морская инфраструктура будет полностью задействована в летний период для организации круизных и регулярных рейсов. Более 130 судозаходов на этот летний период намечены в большом Сочи.

ВЕДУЩАЯ: Вы говорили, 170 круизных судов в год могут заходить в будущем. Осталось только сделать привлекательным Сочи.

Максим СОКОЛОВ: Я думаю, что такая инфраструктура, – и не только, кстати, транспортная, но в том числе гостиничная, и инфраструктура развлечений, которая придет на смену в постолимпийский период, конечно, сделают этот город очень привлекательным для морского туризма.

ВЕДУЩАЯ: Железнодорожный транспорт, пригородные электрички, как они будут ходить теперь? И соединение все-таки горного кластера с аэропортом, будет ли здесь все-таки сделан единый маршрут для того, чтобы можно было сразу из аэропорта попадать в горную Карусель или в «Роза Хутор»?

Максим СОКОЛОВ: В период Олимпиады железными дорогами было перевезено более 3,5 миллионов человек. Это колоссальная по своим масштабам цифра, тем более, если предположить, что Олимпийские игры шли немногим более двух недель. Всего в сутки выезжало 413 рейсов. Олимпийские маршруты обслуживали 38 парных «Ласточек» и дополнительно еще 8 поездов типа, назовем их аэроэкспресс. Конечно, в таком графике в постолимпийский период железнодорожная система работать не будет, но это, наверное, и не нужно. Мы уже обсуждаем с руководством Краснодарского края, какой трафик движения будет востребован в постолимпийский период. Склоняемся, что перерывы в движении не должны быть более получаса – чтобы пересадить все-таки тех пассажиров и гостей, которые приезжают на своих личных автомобилях, на железнодорожный транспорт, разгрузив тем самым и без того неплохую автомобильную сеть. Но все равно, это правильнее, когда все перемещаются общественным транспортом. И конечно же, мы планируем ряд маршрутов между Сочи и Адлером, между Адлером и Олимпийским парком. Но будут ли в зимний период, – в летний, наверное, в этом точно нет необходимости, – ходить электрички непосредственно из аэропорта Сочи в горный кластер, – пока еще остается вопросом. Мы завершим Олимпиаду и дальше будем уже предметно говорить не только с муниципалитетом Сочи, не только с Краснодарским краем, в ведении которого, в полномочии которого находится обслуживание пригородных перевозок, – но и с теми инвесторами, которые реализовали свои проекты в горном кластере, – насколько необходим им при их планируемой загрузке такой беспересадочный маршрут.

ВЕДУЩАЯ: То есть, если инвесторы окажутся в этом заинтересованы, – а я из разговоров с ними своих могу сказать, что они в этом заинтересованы, – то вы можете предложить им просто взять на себя часть расходов за это?

Максим СОКОЛОВ: Может быть, мы им предложим такое расписание, которое действительно будет комфортно для них, и они поймут, что такой маршрут привлекает для них большее количество посетителей, а значит, увеличивает их выручку. И эта выручка может пойти на обеспечение этого маршрута.

ВЕДУЩАЯ: А что по поводу гарантированности автомобильного трафика? Сочинские дороги не испытывали перегрузок во время Олимпиады из-за того, что, по-моему, на 15 процентов сократился обычный трафик за счет ограничений для иногороднего транспорта. Что сегодня? Помните, сочинцы даже просили, чтобы их не трогали, и оставили

олимпийский график и дальше с ними.

Максим СОКОЛОВ: На 15 процентов он сократился, а с точки зрения самой улично-дорожной сети, – там, где были олимпийские полосы, – инфраструктура была для сочинцев ограничена на 50 процентов. После Олимпиады, конечно, все полосы будут открыты для движения общественного и личного транспорта. И поэтому я думаю, что этих 50 процентов олимпийских полос с лихвой хватит для восполнения тех 15 процентов, которые были ограничены на период Олимпиады. Но на самом деле мы получили такие предложения, мы их в спокойном режиме, – сейчас все-таки еще идет олимпийский период, и наши силы всей нашей команды сконцентрированы на достойном завершении Олимпиады, проведении не менее сложного, по понятным причинам, Паралимпийского периода, – потому что те клиентские группы, которые прибывают, требуют к себе особого внимания. И потом в спокойном режиме обсудим возможности дальнейшего автомобильного сообщения в большом Сочи.

ВЕДУЩАЯ: Власти Краснодарского края, получив такую роскошную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи, сейчас находятся в радостном ожидании просто потока инвестиций, которые пойдут в регион, потому что сегодня там есть прекрасные дороги, вокзалы и морские пути, – все для инвестиций. А вы как оцениваете инвестиционный потенциал для региона?

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере, инфраструктурных ограничений с точки зрения транспорта здесь точно на длительный период больше не существует. И конечно же, Сочи может стать тем кластером и рекреации, и развлечений, и отдыха для всей страны, да и не только. На самом деле, если мы рассмотрим потенциал Сочинского аэропорта и дадим ему немножко больше возможностей, – может быть даже, как сегодня говорят, степеней свободы, то тогда Сочи может привлечь и транзитных пассажиров. Тем более, если будет реализована законодательная инициатива в отношении 72-часового пребывания на территории России так называемых транзитных авиапассажиров.

ВЕДУЩАЯ: Что вы имеете в виду, когда говорите о расширении возможностей для аэропорта Сочи? Чтобы он стал международным?

Максим СОКОЛОВ: Сочи и сегодня международный аэропорт. Он обладает необходимой инфраструктурой, имеет десять телетрапов и может обслужить поток в его сегодняшнем состоянии более 3 тысяч человек в час. Кстати он, естественно, в олимпийский период побил рекорды. Буквально несколько цифр скажу, потому что было обслужено более 350 тысяч пассажиров, – это больше, чем когда-либо в любой из месяцев функционирования этого аэропорта, в том числе и летний период. А в последний день Олимпиады, 24 числа, количество вылетов, так называемых взлетно-посадочных операций было 575 в сутки, – за один день. Причем в час эта цифра достигала 34 взлетно-посадочных операций. И багажа в этот день было вывезено – и спортсменами, и гостями, – больше, чем за весь февраль месяц, который и так был рекордным. Так что, аэропорт проверен, это была хорошая проверка на его прочность, на его соответствие международным стандартам, и он проявил себя на высоте. И когда я говорю о степенях свободы, то сейчас мы рассматриваем вопросы предоставления так называемой пятой степени свободы, – когда иностранные компании могут совершить посадку со своими пассажирами на борту в Сочи, – и взять транзитных или иных пассажиров и лететь дальше в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. Это позволит как раз реализовать в комплексе те преимущества законотворческой инициативы в отношении транзитных пассажиров, которые могут останавливаться на 2-3 дня, 72 часа как раз входят в этот период, – и дальше следовать по своему маршруты в другие туристические дестинации.

ВЕДУЩАЯ: И последний вопрос тогда: посчитали ли вы уже, сколько будет стоить

постолимпийское обслуживание всей транспортной инфраструктуры Сочи, и как будут поделены эти расходы между регионом и центром?

Максим СОКОЛОВ: Да, мы посчитали. Что касается разделения, мы как раз находимся в процессе, потому что часть объектов будет передана из федеральной собственности к собственность субъектовую, какие-то объекты могут быть переданы в муниципальную собственность, – я имею в виду спецавтопарки, где стояли и обслуживались более тысячи олимпийских автобусов, которые приехали в Сочи из Санкт-Петербурга, Московской области, Татарстана. И как раз когда пройдет этот процесс имущественного разделения, мы четко будем понимать тот объем расходов. По федеральным объектам они уже заложены в наш бюджет, которые будут необходимы для достойного и качественного обслуживания этих олимпийских объектов.

ВЕДУЩАЯ: И какие же расходы заложены в федеральный бюджет?

Максим СОКОЛОВ: Это расходы, связанные в первую очередь с эксплуатацией дороги, совмещенной автодорожной составляющей «Горный кластер – Олимпийский парк». Железная дорога останется в собственности «Российских железных дорог», а автодорожная составляющая будет передана в федеральную собственность и попадет в ведение Федерального дорожного агентства. Существующая так называемая старая, хотя она тоже достаточно современная, новая дорога А149, которая сейчас находится в ведении Росавтодора, перейдет в собственность Краснодарского края, и эксплуатационные расходы в дальнейшем лягут уже на краевой бюджет. Ну а...

ВЕДУЩАЯ: А в рублях это сколько?

Максим СОКОЛОВ: В рублях мы определимся, сколько это в рублях, сейчас точных цифр я называть не буду. Но то, что мы предусматривали эти средства в бюджете в целом на постолимпийский период обслуживания, по крайней мере, в пределах 2014 года, – это совершенно точно, они в федеральном бюджете имеют свою строчку.

ВЕДУЩАЯ: Я благодарю вас и желаю вам успехов.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо, Эвелина, спасибо. И вам хорошего дня.