Встреча состоялась в День российской прессы. Максим Соколов поздравил журналистов с их профессиональным праздником, отметив важную роль газеты в решении задач, стоящих перед отраслью. Во встрече принял участие председатель редакционного совета газеты статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. В ходе встречи состоялся разговор о проблемах и перспективах развития транспортного комплекса страны. Министр рассказал об итогах работы отрасли в 2013 году, приоритетных задачах на 2014 год, ответил на вопросы журналистов.

– Максим Юрьевич, на одной из первых встреч с журналистами после вашего вступления в должность вы сказали, что в плане законотворчества одним из важнейших документов считаете принятие закона о ГЧП. Сейчас закон находится в Госдуме, идет его активное обсуждение. Что вы ждете от этого закона? Станет ли он, на ваш взгляд, тем эффективным инструментом повышения деловой активности бизнеса, на который мы все рассчитываем? И какой, по вашему мнению, должна быть доля участия государства и бизнеса в проектах на основе ГЧП?

– Проект федерального закона о государственно–частном партнерстве в том виде, в котором он представлен в Госдуму РФ, нас устраивает. Позиция не только Минэкономразвития и Минтранса России, но и Правительства РФ в целом в нем сформирована. В первую очередь, закон даст свободу регионам в привлечении частных инвестиций. Конечно, за последние годы в большинстве субъектов РФ приняты свои законы о ГЧП, но они зачастую не содержат достаточных правовых норм, обеспечивающих надежную защиту интересов как государства, так и бизнеса.

Принятие федерального закона снимет риски и, таким образом, упростит работу субъектов РФ по привлечению частных инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты. Без этого задачу развития транспортной инфраструктуры не решить. Инфраструктурные проекты чрезвычайно затратны, и государственных средств, направляемых на эти цели, всегда будет не хватать. Восполнять нехватку финансов надо за счет привлечения внебюджетных источников. Такую работу мы планомерно ведем. Вы видите, что подведомственные Минтрансу агентства, Госкомпания «Автодор» в последнее время все активнее структурируют проекты ГЧП. Это является одним из приоритетов развития авиационного, морского и речного, железнодорожного транспорта, дорожного хозяйства. Надеемся на принятие закона уже в первом полугодии.

Каким может быть оптимальное соотношение участия в таких проектах государства и бизнеса? Здесь все зависит от проекта. Доля участия должна позволять инвестору комфортно «зайти в проект» и гарантированно вернуть свои инвестиции. Если это условие не будет соблюдено, проект не состоится. Так, на строительство участка скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург протяженностью более 200 км (на перегоне Вышний Волочек – Великий Новгород) заключен долгосрочный инвестиционный контракт, где объем привлеченных инвестиций составляет порядка 10%. А вот такой сложный проект, как строительство высокоскоростной железной дороги, предполагает минимальный объем государственных вложений в пределах 70%. И это не «хотелки» самих инвесторов, разработчиков проекта, это подтверждается международной практикой.

– Несколько лет назад были воссозданы дорожные фонды, но средств на реализацию всех проектов все равно не хватает. Специалисты возлагают большие надежды на привлечение внебюджетных источников. На слуху примеры крупных проектов, которые будут реализовываться с участием частных инвесторов. На ваш взгляд, лед уже тронулся? Недоверие бизнеса к дорожным проектам осталось позади?

– Доверие зарабатывается годами. Но надо сказать, что тот инструмент, который транспортная отрасль вернула себе в виде дорожных фондов, действительно коренным образом изменил ситуацию в дорожном хозяйстве. И если сейчас объем Федерального дорожного фонда составляет порядка 450 млрд руб., то региональные дорожные фонды в совокупности, с учетом дополнительных субсидий, – порядка 550 млрд. В целом это колоссальный ресурс, около триллиона рублей. Хотя вы абсолютно правы, этих средств все равно не хватает. Но ведь еще несколько лет назад денег, которыми располагали субъекты РФ, было в 2,5 раза меньше. Кстати, с 2014 года согласно изменениям, внесенным в налоговое законодательство, субъекты РФ из своих региональных фондов должны отчислять как минимум 10% средств на создание муниципальных дорожных фондов. Мы будем строго следить, чтобы не только у руководства регионов, но и у муниципалитетов были ресурсы для реконструкции своей улично–дорожной сети.

Радует, что инвесторы приходят не только в федеральные проекты, но и в региональные. Имею в виду один из первых проектов ГЧП – строительство второй очереди Западного скоростного диаметра в Санкт–Петербурге, введенной в эксплуатацию в прошлом году, а также проекты, которые структурируются в Удмуртии, Рязанской области, Татарстане. Подобные планы есть в Хабаровске, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Ростове–на–Дону. Таким образом, средства инвесторов теперь могут привлекаться не только в рамках федеральных программ, но и в регионах, что, считаю, очень важно.

Безусловно, мы будем поддерживать и по возможности участвовать в софинансировании проектов ГЧП тех субъектов РФ, которые привлекают частный капитал. Словом, процесс пошел, и его надо развивать.

– Максим Юрьевич, считаете ли вы допуск иностранных пилотов к работе в наших авиакомпаниях мерой временной, или это на долгие годы станет фактом нашей кадровой политики? И второй вопрос: какова судьба законопроекта «Об аэропортовой деятельности»?

– Минтранс России поддержал инициативу авиакомпаний разрешить допуск иностранных пилотов к работе в нашей гражданской авиации. В условиях динамичного роста объемов авиаперевозок (по 20% все предыдущие 5 лет и 14,6% в прошлом году) наш авиарынок испытывает дефицит профессиональных кадров, в первую очередь – командиров воздушных судов. В последние годы прием курсантов в учебные заведения гражданской авиации постоянно растет. Если в 2006 году были приняты 240 человек, то в прошлом году – 940, причем 150 из них – по целевому набору пилотов для региональной авиации. За последние 5 лет в летные учебные заведения гражданской авиации были поставлены 149 воздушных судов и 125 тренажеров. Эти шаги позволили повысить качество первоначальной подготовки пилотов.

К сожалению, проблему подготовки командиров воздушных судов, которые как минимум пять лет должны проходить летную практику в качестве вторых пилотов, быстро решить не удастся. Поэтому законопроект, внесенный в Госдуму, позволяющий иностранным пилотам работать в России, является определенным компромиссом с профсоюзами. А квота в 200 человек в год, заложенная в проекте закона, позволит снять остроту проблемы. Каких–то осложнений в плане безопасности авиаперевозок с введением этой нормы не вижу.

Что касается законопроекта об аэропортовой деятельности, то наши аэропорты сегодня развиваются достаточно динамично, и пока мы не видим необходимости в принятии какого–то отдельного закона для регулирования их деятельности. Точечная настройка законодательства, безусловно, требуется, но говорить о том, что нужен отдельный вид правового регулирования в виде закона, я бы не стал.

– Одной из основных проблем при реализации крупных инфраструктурных проектов, в том числе Московского транспортного узла, остается подготовка территорий. Как видит ее решение Минтранс России?

– В прошлом году принят закон об упрощенном порядке изъятия земельных участков при строительстве инфраструктурных и социальных объектов на территории «Новой Москвы» и Подмосковья. Убежден: развитие законодательства в этом направлении необходимо. Ведь ситуации, когда при возведении объектов транспортной инфраструктуры строителям приходится по нескольку лет решать вопросы освобождения земельных участков, повторяются из года в год. И это создает колоссальные препятствия при реализации транспортных проектов во многих субъектах РФ, и особенно в Московском регионе. Это одна из наиболее острых проблем Московского транспортного узла.

К примеру, известно, насколько важно как можно быстрее построить новую взлетно–посадочную полосу в международном аэропорту Шереметьево, где две взаимозависимые ВПП обеспечивают эксплуатацию всего лишь с коэффициентом 1,2. Из–за низкой пропускной способности этой аэродромной инфраструктуры аэропорт обслуживает в лучшем случае 25–28 млн пассажиров в год. Вот при такой остроте проблемы сейчас, когда полным ходом идет строительство третьей полосы, до сих пор не все земельные участки освобождены. Транспортная отрасль крайне заинтересована в развитии законодательства в этом направлении.

– ОАО «РЖД» неоднократно заявляло об отказе от плацкартных вагонов, ссылаясь на необходимость повышения комфортности для пассажиров. Но это приведет к удорожанию проезда. Не снизит ли подобная практика транспортную доступность для россиян? Насколько актуален и экономически обоснован отказ от плацкартных вагонов?

– Отказ от плацкартных вагонов обусловлен, в первую очередь, тенденциями развития железнодорожного транспорта. В других странах плацкартные вагоны мало где сохранились, в Европе точно такого не увидишь. Конечно, учитывая расстояния, по территории России комфортнее передвигаться в купейных вагонах. Однако покупательная способность населения полностью отказаться от плацкартных вагонов пока не позволяет. Люди с низким уровнем доходов пока не готовы платить больше. Поэтому государство даже дотирует перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Это особенно актуально в тех регионах, где железнодорожный транспорт является безальтернативным. В начале прошлого года мы отказались от части субсидирования таких перевозок. В результате пассажиропоток в дальнем пассажирском сообщении, в том числе в плацкартных вагонах, где тарифы были повышены на 20%, снизился. В прочих сегментах пассажирских железнодорожных перевозок наблюдался рост.

Сегодня средняя стоимость железнодорожного билета на тысячу километров пути составляет 700 рублей. При этом себестоимость перевозок приближается к 1400 рублей, то есть почти половина затрат субсидируется государством. При отмене субсидии эти расходы для граждан становятся накладны. Поэтому, думаю, плацкартные вагоны, как реалии нашей жизни, еще сохранятся. Хотя с точки зрения повышения комфортности передвижения пора переходить к вагонам улучшенной комфортабельности, в том числе купейным. Но если часть граждан предпочитает дешевизну качеству, надо дать возможность выбора.

– Какой вам видится перспектива пригородных железнодорожных перевозок? Не секрет, что во многих регионах стоит вопрос об отказе от них.

– В мегаполисах, не говоря уже о Москве и Санкт–Петербурге, где осуществляется более 55% всех пригородных железнодорожных перевозок страны, движение внутри агломерации, конечно, невозможно было бы построить без задействования этого ресурса. Именно поэтому опережающими темпами мы сейчас развиваем Малое кольцо Московской железной дороги. К 2015 году рассчитываем ввести его в эксплуатацию. Есть планы и по вылетным направлениям МЖД для развития пригородного железнодорожного сообщения.

Думают о подобных проектах и в Казани, Новосибирске, Ростове–на–Дону, Краснодаре, Петрозаводске. Могу сказать: там, где губернатор лично занимается этим вопросом, проблем ни с транспортной работой, ни с госзаказом, а значит, и с компенсацией затрат Российским железным дорогам на организацию пригородных перевозок не возникает. К сожалению, так происходит не во всех регионах.

Надо помнить, что ОАО «РЖД» – коммерческое предприятие, оно не может работать себе в убыток. И право субъекта РФ – сформировать тарифную политику и определить маршрутную сеть пригородных перевозок таким образом, чтобы было комфортно гражданам, проживающим на данной территории. И если регион хочет компенсировать затраты гражданам на эти перевозки, значит, власти должны субсидировать РЖД в необходимом объеме, обеспечивая как минимум их безубыточность. В тех субъектах РФ, где власти это поняли, маршрутная сеть и тарифы сформированы таким образом, чтобы четко выдерживать баланс всех интересов. А те, кто рассчитывает, покричав, получить дополнительно какие–то преференции, могут и дальше этим заниматься, хотя мы будем жестко это пресекать.

– В последнее время судоходным сообществом ставится вопрос о том, что действующих мер государственной поддержки водного транспорта недостаточно для масштабного обновления морского и речного флота. Какие дополнительные стимулирующие меры со стороны государства можно было бы предложить? Возможно, переломить ситуацию могло бы введение судового утилизационного гранта?

– Возраст флота – действительно проблема, и в первую очередь для внутреннего водного транспорта. Средний возраст грузового флота составляет 32, пассажирского – 33 года, судов, используемых на туристских маршрутах, – 41 год.

Хотя, в принципе, это не критический возраст для судов, лишь бы они должным образом эксплуатировались. Что касается морского флота, то там средний возраст судов пониже – порядка 20 лет. Наша крупнейшая компания «Совкомфлот» активно строит новые суда на российских и иностранных верфях. Продолжается и строительство новых дизельных ледоколов мощностью 16 и 25 МВт по заказу Росморречфлота.

Сегодня наши судостроительные мощности загружены практически на 100%, в том числе и для нужд речного флота. В прошлом году в Рыбинске впервые за последние 20 лет заложено новое судно на подводных крыльях. Суда нового класса с применением новых технологий, композиционных материалов строятся на Невском заводе под Санкт–Петербургом. В общем, процесс пошел.

Что касается введения утилизационного сбора, то, конечно, это стало бы хорошим подспорьем в развитии водного транспорта и обновлении речного флота. Мы об этом говорили, в том числе на заседании Правительства РФ во время обсуждения Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Все, как всегда, упирается в деньги. В принципе, правительство сочло эту меру целесообразной, но поручило дополнительно рассмотреть источники для судового утилизационного сбора.

– В Ространснадзоре не первый год сложная ситуация с госинспекторами. Вначале их штат резко сократили. Сегодня ошибку признали – штаты восстановили. Но высококлассных работников не хватает. Каким вам видится выход из создавшегося положения?

– Кадры решают все, поэтому будем заниматься и дальнейшим наращиванием ресурсной базы. 1200 штатных единиц мы отстояли, Правительство России пошло навстречу.

Кстати, не только Ространснадзор, но и наши агентства задействованы в решении задач как технологической, так и антитеррористической безопасности: Росавиация, Росжелдор, Росморречфлот отвечают за это. Как вы знаете, Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте реализовывалась в 2010–2013 годы. Мы рассчитываем на ее продление до 2016 года. А людей всегда не хватает, надо уметь обходиться тем ресурсом, который есть. Задачи же с нас никто не снимает, поэтому с учетом дополнительных «штыков» будем их решать.

– Максим Юрьевич, олимпийские стройки фактически завершены. На очереди Чемпионат мира по футболу 2018 года. При наших расстояниях, очевидно, основная нагрузка ляжет на авиацию, аэропортовую инфраструктуру. Какие аэропорты, на ваш взгляд, требуют наиболее пристального внимания, что там предстоит сделать? Будут ли работать на ЧМ назначенные перевозчики?

– У нас после Олимпиады из масштабных мероприятий еще саммит G–8 в Сочи, саммиты ШОС и БРИКС в Уфе в 2015 году, а после Чемпионата мира по футболу уже замаячила зимняя Универсиада в Красноярске. Так что транспортники без работы уж точно не останутся.

Что касается развития инфраструктуры к ЧМ по футболу, мы провели большую работу с субъектами РФ. Рассмотрена программа развития транспортной инфраструктуры в каждом из городов, которые будут принимать участников чемпионата мира. В ходе обсуждения первоначального проекта программы на реконструкцию транспортной инфраструктуры из федерального бюджета предлагалось выделить более триллиона рублей, во второй редакции – 600 млрд, в третьей – 200 млрд. Итоговой редакцией программы подготовки инфраструктуры предусмотрены мероприятия по развитию транспортного комплекса общей стоимостью более 330 млрд рублей, из которых только 156 млрд – средства федерального бюджета. Вместе с тем ряд мероприятий уже был предусмотрен ФЦП «Развитие транспортной системы России», по некоторым были изменены сроки на более ранние, чтобы успеть к чемпионату. Общий объем дополнительных бюджетных средств составил около 70 млрд рублей, которые пока получены не в полном объеме.

В последнее время в аэропортовый бизнес пришли системные инвесторы. Думаю, все задачи, которые стоят перед транспортниками в части развития аэродромной инфраструктуры, будут решены. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» заложены средства на модернизацию аэропортов. Правда, сроки немного выходят за рамки 2018 года, и, как я сказал выше, они переносятся на более ранние. Но у нас еще есть время, чтобы консолидировать ресурсы для решения задач не только по строительству аэровокзальных комплексов, но и по приведению взлетно–посадочных полос, магистральных рулежных дорожек, перронов в состояние, соответствующее требованиям проведения такого масштабного мероприятия.

Что касается единого перевозчика, то опыт проведения Универсиады в Казани показал, что в этом нет необходимости. Думаю, сегодня наш авиационный рынок, двадцатка крупнейших авиакомпаний обладают такими ресурсами, которые позволят закрыть эту проблему без какого–либо дополнительного государственного регулирования.