«Роснефть» хочет приобрести госпакет «Новороссийского морского торгового порта» для строительства терминала под шельфовый проект на Черном море. Есть ли у «Роснефти» другие потенциальные варианты, или заход в капитал НМТП безальтернативен? Почему стоит лоббировать на государственном уровне интересы «Совкомфлота» в Арктике, какие новые стивидорные проекты появятся в России и о многом другом в интервью «Интерфаксу» рассказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.

- В этом году очень активно обсуждается тема Северного морского пути. Дискуссия о перспективах развития маршрута перешла из научной плоскости в широкое медиапространство. Так может ли все-таки СМП стать транзитной альтернативой Суэцкому каналу?

- Это сто процентов не альтернатива. Сопоставьте даже прогнозные объемы перевозок, очевидную сезонность транспортной артерии – и станет совершенно понятно, что СМП не может быть альтернативой Суэцу. Альтернативный путь предполагает точность и надежность поставки. Северный морской путь этого не дает. О чем можно говорить, если этим маршрутом можно ходить, как максимум, шесть месяцев, а как минимум – вообще три-четыре месяца. Транзит через СМП, наверное, имеет свою емкость. Я думаю в перспективе – это 5-10 млн тонн, не больше.

Собственные грузы – это другой вопрос. Шельфовые проекты, которые планируют реализовывать российские компании, а также другие географически близкие энергетические проекты – это как раз Севморпуть, и тут вариантов нет. Поэтому в первую очередь развивать Севморпуть нужно в логике строительства надежного транспортного коридора для вывоза национальной грузовой базы.

Что же касается транзита, то в целом, наверное, мы для себя видим так: маршруты в восточном направлении из Мурманска и Северной Европы в Японию, Корею – еще будут работать. Но не в Южный Китай однозначно. И обратно.

- Недавно китайская компания COSCO впервые провела через СМП контейнеровоз. Не было ли от них предложений о регулярных рейсах?

- С учетом того, что у них все прошло нормально, я думаю, за Китаем «не заржавеет». Они подготовятся к следующей навигации, но, опять же, трудно поверить в регулярный сервис с использованием СМП.

- Для безопасности мореплавания по СМП необходимы базовые центры. Ранее речь шла о семи опорных пунктах. В чем их суть и во сколько это обойдется бюджету?

- Мы понимаем, что с учетом расстояний, с учетом специфики спасательных операций в Арктике, наиболее эффективные методы спасания на море и борьбы с разливами – это все-таки размещение на ледоколах спасательных формирований и оборудования. Либо, на крайний случай, наличие в определенных точках аварийно-спасательных судов. Как раз такие суда с усиленным ледовым классом мы сейчас строим. То, что мы называем опорными пунктами, по сути, является базами для хранения материалов и оборудования для борьбы с разливами, предусматривающие нахождение на них мобильных групп несения аварийно-спасательной готовности. Это очень небольшие затраты, вполне соответствующие задачам. При этом нужно сказать, что по всей трассе СМП уже размещены и функционируют морские спасательно-координационные центры и их подцентры.

- Сейчас «Атомфлот» строит три новых атомных ледокола. Этого будет достаточно для проводки судов?

- Предварительные расчеты показывают, что да, достаточно. Это новая концепция ледоколов – повышенная мощность, бoльшая ширина, изменяющаяся осадка. Иными словами, усовершенствован ряд параметров, которые оптимизируют процесс ледокольной проводки.

- Как вы оцениваете перспективы «Совкомфлота» как оператора в проекте «Ямал СПГ»?

- Насколько мне известно, ОАО «Ямал СПГ» готовит конкурс по обеспечению перевозок. Конкурс международный. В нем планирует участвовать, в том числе, и «Совкомфлот». Безусловно, решение – кого выбрать, это дело фрахтователя, но в моем понимании – при всех равных нужно дать приоритет национальному оператору, как это делается в большинстве стран, развивающих крупные энергетические проекты.

Почему? Потому что «Ямалом СПГ», очевидно, история с энергетическими проектами в России, и не только, не заканчивается, и нам необходимо определенно развивать компетенцию транспортировки нефти и газа как в целом с шельфовых месторождений, так и из арктических бассейнов в частности. Далее последуют проекты «Роснефти», «Газпрома» (MOEX: GAZP), да и весь остальной мир уверенно двигается в сторону шельфа. И если сейчас перевозку отдать кому-либо другому – завтра мы будем на вторых ролях. Поверьте, нефтяные и газовые мейджоры очень тонко чувствуют, на кого можно положиться, а на кого нет – слишком велики риски, как экономические, так и экологические. Что, собственно, уже происходит в судостроении в сегменте газовозов. Уже ни для кого не секрет, что со строительством газовозов для «Ямала СПГ» с учетом даты запуска «Звезды» – мы «пролетели». К сожалению, в этот раз опять не мы. Конечно, можно говорить о какой-то локализации, но не особенно глубокой. Потому что даже на приличном заводе такой газовоз три года строится. А контрактоваться нужно, в крайнем случае, в начале следующего года. Так что если мы еще и в транспортном сегменте сдадим позиции, то это будет выглядеть довольно странно, а может даже и неприлично.

- А сможет ли «Совкомфлот» один вывезти грузы «Ямала СПГ»?

- Как собственник всех судов, думаю, нет – слишком велики инвестиции. А вот как собственник части необходимого тоннажа, но одновременно оператор всего флота, причем под российским флагом, думаю, такое возможно.

Наверняка найдутся люди, которые упрекнут меня в том, что я склоняю к созданию тепличных условий для «Совкомфлота». Но, поверьте, такие компании в мире – товар штучный, и это хорошо, что у нас есть такая. Сожалею, что лишь одна. Плюс ко всему – немаловажный в преддверии приватизации аспект – участие в подобных проектах позитивно отразится на капитализации компании. Такие проекты подразумевают долгосрочные контракты по фиксированной ставке или ее формулы. Потенциальные инвесторы ценят такие условия.

- А нет, кстати, подвижек по приватизации?

- Очевидных, так, чтобы завтра объявить приватизацию – нет. Исходим из того, что текущее состояние фрахтового рынка уж точно не благоприятствует успешному размещению. Ранее уже было озвучено понимание, что нам не нужна приватизация любой ценой, и с этим трудно не согласиться. Если посмотреть на ситуацию в мире, судоходные компании, имеющие устойчивые позиции, не бегут на IPO. Ряд компаний, конечно, разместились, но, как правило, для цели либо поправить финансовое положение, либо получить ликвидность для реализации инвестиционных задач. Я считаю, что нам можно и нужно подождать.

- Возвращаясь к грузовой базе на севере: а на каком этапе сейчас находятся такие северные проекты, как порты Лавна и Печенга?

- Что касается международного морского порта Печенга – он как реальный проект в планах Минтранса никогда и не существовал, пока это красивая презентация на глянцевой бумаге. Да, место для размещения порта неплохое, глубины, защищенность, но с учетом необходимости практически заново строить железнодорожный путь (существующий совершенно не удовлетворяет техусловиям с учетом заявленных объемов) – это совершенно не перспективный проект.

По Лавне ситуация иная. Сегодня у нас уже есть проект строительства объектов по федеральной части, он находится в экспертизе. В первую очередь он предусматривает строительство железнодорожных подходов к терминалу по перевалке угля, за которым стоит «Кузбассразрезуголь» (MOEX: KZRU). Проект строительства со стороны инвестора собственно самого терминала уже получил разрешение.

Я общался с владельцами компании: скажу, что на настоящий момент никто не отказывается от этого проекта. Да, там может быть скорректирован грузооборот первой очереди – с заявленных 20 млн тонн до 8-10 млн тонн, – но это все равно существенный объем для старта. В ближайшее время в Лавну на площадку АМНГР («Арктикморнефтегазразведка») заходит «Роснефть». Там компания формирует базу мобилизации для работы на шельфе Карского моря. Надо сказать, что они очень долго искали подходящее место, и в итоге выбрали Лавну. При этом, учитывая, что Лавна имеет непосредственное отношение к Мурманскому транспортному узлу (МТУ) – то у этого проекта тоже появляются новые перспективы. В части строительства терминала для перевалки арктической нефти имеет смысл подождать первых результатов бурения.

- А СУЭК, владеющий долей в «Мурманском морском торговом порту», как относится к такой активизации МТУ и порта Лавна? Ведь, по сути, у них тогда появится сильный конкурент, «Кузбассразрезуголь»?

- Здраво относится. Если посмотреть на карту Мурманска, увидите, что расширяться в порту Мурманска уже некуда. По уму, если они хотят развиваться, то, мне кажется, им нужно проработать развитие терминала в Лавне совместно с КРУ. Но это мое видение, а решение принимать инвесторам.

- Продолжая угольную тему – на каком этапе сейчас находится так называемый «публичный порт»: это больше «глянцевый» проект или все-таки там что-то двигается?

- Давайте по порядку. В России порядка 30 млн тонн угля, которые добываются и отправляются на экспорт малыми и средними угольными компаниями. С учетом того, что у нас сейчас угольные терминалы являются, скажем так, транспортными цехами крупных угольных компаний, формат их отношений с небольшими игроками очевидный. Если у тебя объем 10 тыс. тонн – с тобой никто не будет возиться. Исходя из этого идея публичного угольного терминала совершенно здравая, но, если быть до конца честным, слабо реализуемая на этапе эксплуатации. Инвесторы вряд ли удержатся от соблазна получить один большой долгосрочный контракт, чем десять маленьких, да и ценовая политика, очевидно, будет также строиться в зависимости от предложенных к перевалке объемов. Поэтому рецепт – максимально удовлетворить спрос, строить больше терминалов, развивать железнодорожные подходы, тогда каждый клиент будет любимым.

- Еще один проект, о котором заявлял Минтранс, – это строительство крупного глубоководного порта, включая контейнерный терминал-хаб в Калининграде. Какова там ситуация?

- Мы сейчас затормозили этот проект в его первоначальном виде. Делать там хаб на 12 млн TEU, как предполагалось, бессмысленно при наличии Усть-Луги, Бронки, Санкт- Петербурга, Гданьска, наконец. В нашем понимании – это должен быть все-таки в первую очередь пассажирский терминал. Понятно, что это не Петербург, но, к примеру, Клайпеда тоже не Петербург, а пассажиропоток приличный. В Калининграде тоже есть на что посмотреть, и мы полагаем, что там есть потенциал. Мы ведем продуктивные переговоры с рядом крупных пассажирских операторов. Пока этой информацией ограничусь.

Есть, очевидно, потенциал для развития относительно небольшого контейнерного терминала и терминала Ро-Ро, но надо понимать, что предлагая государству инвестировать в инфраструктуру, заинтересованный инвестор должен будет в дальнейшем ответить гарантированными объемами. А с этим там очень непросто.

- В этом году президент Владимир Путин поставил точку по порту Тамань – построить до 2020 года. Почему так все долго получилось со стартом?

- Несмотря на всю очевидность этого проекта, не все желали старта Тамани, либо не верили в очевидность реализации этого проекта, хотя решение правительство уже ранее принимало. Но теперь есть поручение президента, и его надо исполнять. Работа идет полным ходом. Мы повторно подали проектно-сметную документацию в Главгосэкспертизу (в октябре проект получил отрицательное заключение с рядом замечаний – ИФ). Сейчас готовится финансовая модель, мы ведем диалог с банками по поводу частичного финансирования проекта. Работаем над внутренней проверкой сметной стоимости. Даем запросы котировок потенциальным строителям, в том числе иностранным. У нас сейчас есть 9 соглашений о намерениях с инвесторами. Некоторые из них, даже не получив разрешения на строительство, делают уже какие-то предварительные шаги в проектировании терминалов. Реализуется выкуп земельных участков, в заключительной стадии работа над планом-графиком реализации всего проекта для его утверждения председателем правительства. Скажем так: есть чем заниматься. С удовлетворением скажу, что правительством и РЖД уже приняты абсолютно своевременные решения по развитию железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, главное, что эти мероприятия финансово синхронизированы.

- Раз проект реализуется, не логичнее было бы, например, «Роснефти» свой терминал под нужды шельфа строить в Тамани, а не в Новороссийске?

- Ну, наверное, логичнее. Только им нужен этот терминал, что называется, «вчера».

- А зачем входить в капитал НМТП только из-за потребности в терминале?

- Понятно, что прямой связи между желанием «Роснефти» получить площадку в Новороссийске и войти в состав акционеров НМТП нет. То есть, «Роснефть» может иметь там площадку и при этом никакого отношения к акционерному капиталу не иметь, и наоборот.

Но давайте абстрагируемся от этого терминала и просто посмотрим на «Роснефть», как на сильного инвестора. Несмотря на то, что мы говорим «все в Тамань», мы в своих программах допускаем, что в Новороссийске можно нарастить еще 20-25 млн тонн – расшив подходы, перегруппировав терминалы. В Новороссийске точка точно не поставлена.

- Отношения между акционерами НМТП, мягко говоря, не лучшие, не разгорятся ли конфликты с новой силой, если появится еще один сильный совладелец?

- Да кто угодно может прийти и начать конфликтовать. Любая серьезная компании приходит со своим видением развития. Но любая компания – это конкретные люди, которые либо способны договариваться, либо нет. Просто нужно садиться за стол и искать компромиссы, общие точки соприкосновения.

- А у «Роснефти» есть вообще альтернатива по этому терминалу?

- Честно говоря, я не вижу.

- Недавно Минтранс подготовил предложения правительству по ужесточению правил игры на бункеровочном рынке. Участники рынка говорят, что это было сделано исключительно в пользу вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК).

- Ситуация следующая. Мы не говорим о том, чтобы на рынке бункеровки остались только вертикально интегрированные компании. Наша позиция буквально следующая: мы признаем, что определенно существует проблема с качеством обслуживания и качеством бункера. Мы понимаем, что нужно развивать бункеровочную инфраструктуру: строить спецпричалы, строить новый флот и т.д. Действующее законодательство не содержит норм, которые бы разрешали бункеровочную деятельность только ВИНКам. Но существующая ситуация в портах показывает, что доля, занимаемая ВИНКами, растет с каждым годом естественным образом. Почему? Да потому что возможностей у них больше. Это естественный процесс.

- Но есть же законные механизмы для таких случаев, не обязательно же обязывать компанию строить терминал...

- Есть. Сегодня у нас есть реестр бункеровщиков, в соответствии с международной конвенцией. Это и есть реальный инструмент отбора, в хорошем смысле этого слова. Исключение из него означает прекращение деятельности. Но, как показала практика, этого недостаточно. Мы считаем, что требования все-таки нужно ужесточать – по качеству, способам перегрузки и прочее. У нас порядка 100 бункеровочных компаний. В моем понимании это много, хотя среди них есть разные, как сильные, в том числе не ВИНКи, так и откровенно слабые. Когда ты условно бункеруешь 5 тыс. тонн в год, то средств на воспроизводство у тебя никаких – соответственно, начинают страдать и качество, и безопасность. При этом не надо забывать, что между ВИНКами тоже есть конкуренция. А если есть подозрения в ее отсутствии, то тогда это вахта ФАСа.

- Еще один вопрос по ограничениям. По сути, остался всего год, когда перестанут действовать так называемые изъятия из МАРПОЛ, и большое количество судов не сможет работать на внутренних водных путях. Минтранс по-прежнему намерен действовать максимально строго с 1 января 2015 года?

- То, что касается регламента морского транспорта, – никаких изменений – все как в МАРПОЛе. То, что касается регламента речного флота, – ситуация немного иная. Мы недавно подготовили изменения, в первую очередь, в части несамоходного флота – какие-то продления мы готовы обосновать. Скажем так, начало действия техрегламента, например, для темных нефтепродуктов, перевозимых баржевым флотом, целесообразней было бы отодвинуть до 1 января 2018 года.

- Как вы относитесь к покупке группой GlobalPorts «Национальной контейнерной компании»?

- В целом – положительно. Я имею в виду обе последовательные сделки: вхождение Maersk и покупку активов НКК Global Ports. Мое мнение: во-первых, сильный игрок был необходим, будет на кого равняться, во-вторых, приход в компанию не чистого терминального оператора, а игрока, управляющего всей логистикой доставки, гарантирует загрузку всех терминалов объединившийся группы. Кстати, сделка должна положительно повлиять на динамику развития усть-лужской площадки. А если кого-то опять беспокоит недобросовестная конкуренция, то опять же есть ФАС, как и в случае с бункеровщиками. Она, насколько я понимаю, уже глубоко погружена в контейнерную тему.

- Как Минтранс относится к практике постановки накопителей для формирования крупных партий нефтепродуктов в Финском заливе и Керченском проливе?

- Использование накопителей – нормальная мировая практика, и Россия в этом смысле не исключение. Конечно, наличие стационарных мощностей для перевалки гораздо удобнее, хотя бы даже с точки зрения экономики, но во многих мелководных портах – это единственный способ оптимизации отгрузок.