ВЕДУЩИЙ: В стране необходимо провести внеочередную переаттестацию персонала гражданской авиации, а особое внимание следует обратить на летный состав – об этом, а также о системных проблемах авиационной отрасли в интервью нашему каналу рассказал замминистра транспорта Валерий Окулов.

КОРР.: Валерий Михайлович, здравствуйте.

Валерий ОКУЛОВ, заместитель министра транспорта РФ: Добрый день.

КОРР.: Авиакатастрофа в Казани вновь вызвала острую общественную дискуссию и, по сути дела, поставила перед Россией вопрос ребром: как обеспечить безопасность полетов гражданской авиации? Прежде всего я хочу вас спросить: насколько система органов государственной власти, ведь мы знаем, что за безопасность полетов отвечает и Министерство транспорта, и «Росавиация», и «Ространснадзор», и прокуратура Российской Федерации, достаточно ли всех этих органов для того, чтобы изменить ситуацию, или необходима какая-то перегруппировка сил, поскольку звучат сейчас предложения, например, восстановить Министерство гражданской авиации, чтобы в одних руках сконцентрировать рычаги управления воздействия на ситуацию, как вы считаете?

Валерий ОКУЛОВ: Вы перечислили не весь, наверное, список государственных органов, которые занимаются вопросами, связанными с гражданской авиацией, обеспечением полетов, контролем над деятельностью авиакомпаний, аэропортов и других объектов гражданской авиации. Поэтому говорить о недостаточности органов не приходится. Предложения о воссоздании Министерства гражданской авиации – да, они действительно постоянно возникают, особенно после трагических событий. Но это административно-организационное перестраивание не может дать единовременный результат, поскольку проблема и глубина проблемы заключается не в перестановке системы управления, а в организации работы самих авиакомпаний. Ностальгия по Министерству гражданской авиации она носит скорее эмоциональный характер. При этом почему-то забывается тот ненавязчивый сервис в холодных накопителях, дефицит билетов да и многое другое. Не принимается во внимание, что все то огромное хозяйство, коим было Министерство гражданской авиации, финансировалось из федерального бюджета, не принимается во внимание то, что мы живем в совершенно иной среде экономической, политической да и технической, в том числе. Есть все компетенции, полномочия, ответственность у существующих органов исполнительной власти для того, чтобы должным образом регулировать, управлять очень сложным механизмом гражданской авиации. Вопрос только в том заключается, насколько ответственным, насколько профессиональным и насколько взыскательным образом выстраивается эта система управления. В конечном счете самая необходимая и самая сложная работа – это работа с людьми, с твоими подчиненными, с твоими сотрудниками. Как мы видим, не у всех до этого доходят руки, желание и способности. Что надо делать? Надо проводить аттестацию – внеочередную аттестацию всего персонала гражданской авиации, который связан с обеспечением безопасности выполнения полетов. И прежде всего внимание, упор делать на то, каким образом организована постоянная, ежегодная подготовка уже действующего летного состава. Не только тот, который готовится в училище – действующего, линейного состава на тренажерах, на курсах подготовки, анализ тренажерной подготовки и, конечно же, анализ средств объективного контроля по выполнению полетов с тем, чтобы не по хвостам бить, с тем, чтобы вести предупредительную работу. Простых решений нет, но по крайней мере перестановка кубиков по созданию или воссозданию Министерства гражданской авиации – это не то решение, которое позволит нам обеспечить должную необходимую безопасность полетов.

КОРР.: Валерий Михайлович, в ситуации, близкой к сегодняшней, когда падает самолет и погибают люди, мы, к сожалению, очень часто оказываемся – раз в год это происходит. Два года назад, осенью 2011-го, была такая же ситуация после того, как упал самолет и погибла хоккейная сборная команда ярославская «Локомотив», вы проводили заседание, оперативное совещание со всеми руководителями авиакомпаний. Был очень жесткий разговор, я присутствовал на этом совещании. Но прошло два года. Удалось ли что-то тогда сделать, сдвинуть ситуацию с мертвой точки? Есть ли какой-то позитив, есть ли какое-то движение или пока вы так не можете сказать?

Валерий ОКУЛОВ: Разговор был действительно жесткий, но, как видим, не для всех достаточно жесткий. Посему сетования и роптания на предмет того, что зарегулирована деятельность, на предмет того, что высокие требования, эти роптания не принимаются и ответственность и требовательность она только повышается – это мы и будем делать. А сетования раздаются, в частности, по поводу того, что у ряда авиакомпаний отзывают сертификаты деятельности или приостанавливают. Только в этом 2013-ом году у 6-ти авиакомпаний отозваны сертификаты эксплуатантов, у 5-ти авиакомпании приостановлено действие сертификата эксплуатанта в течение 2013 года. Это, конечно, такие наиболее решительные и действенные меры со стороны авиационной администрации России, со стороны «Росавиации». И мы серьезно сократили количество авиакомпаний, которые объективно не отвечают требованиям авиационных правил или имеют какие-то нарушения по прежде всего вопросам, связанным с подготовкой персонала, подготовкой самолетов. Довольно большой набор требований, на которые проверяются авиакомпании при утверждении сертификата эксплуатанта.

КОРР.: Подготовка пилотов сейчас происходит по планам, которые имеет авиакомпания, то есть каждая авиакомпания готовит для себя кадровый состав. Но нет какой-то единый системы подготовки и получается ситуация, когда большие компании они обладают возможностью лучше готовить пилотов, а маленькие авиакомпании берут тех, кто не может устроиться, может быть, в эти большие. И я разговаривал с представителями авиаперевозчиков. Они говорят о том, что иногда даже элементарно справка о здоровье она не проверяется. Есть набор документов, налет часов, состояние здоровья и прочие необходимые документы для того, чтобы человек сел за штурвал. Вот если они есть, то на этом основании принимается решение: да, человек может летать. Но справку о здоровье можно подделать, налет часов можно приписать и такие случаи иногда вскрываются. Но как быть уверенным пассажиру, который садится на рейсовый самолет, в том, что действительно за штурвалом квалифицированный пилот? Как этот системный момент решить?

Валерий ОКУЛОВ: Подготовка пилотов проводится не по плановым программам авиакомпаний, а по официально утвержденным программам подготовки пилотов как по первоначальному обучению, подготовке, так и переучиванию. И никакой вольности в изменении этих программ не существует и просто недопустимо. Те подготовки, переучивания пилотов проходят в аккредитованных и сертифицированных центрах подготовки. Действительно кто-то проходит эту подготовку лучше, кто-то хуже, кто-то сдает на пятерки, кто-то на четверки. В гражданской авиации, если ты сдал на тройку, тебя не допустят, отправят на очередную подготовку, обучение или отстранят, скажут «спасибо». Что касается фальсификации документов при поступлении на работу, при приеме на работу. Комиссии, которые проверяют кандидатов в авиакомпаниях, они никогда не берут пилота, специалиста без тестирования. И в больших, и в маленьких компаниях входной контроль выстроен очень взыскательным образом. Требования могут быть разные, но они не сильно дифференцированы – например, та компания, которая выполняет полеты, в том числе и на международных линиях, то высокие требования по знанию иностранного языка, которые летают только на внутренних линиях, этого требования нету. Но требования по знанию руководства полетной эксплуатации, по знанию правил выполнения полетов они везде одинаковы. Фальсификации по медицине. У нас существует всего несколько официально аккредитованных, уполномоченных медицинских центров, в которых есть врачебно-летная экспертная комиссия, только они в состоянии давать эту справку и только оттуда можно получить заключение о годности по состоянию здоровья. Факты фальсификации выявляются и те, кто приходит с фальсифицированными документами, получают от ворот поворот. Брать на себя ответственность по допуску к полетам, приему на работу специалиста, который не прошел эти программы, это значит отправиться в прокуратуру на следующий день. Там же все прозрачно, там контролируется – «Росавиация» два раза в году проверяет, «Ространснадзор» проверяет, прокурорский надзор. Я не знаю, нужно каким быть аферистом, чтобы идти на такие вещи.

КОРР.: Валерий Михайлович, специалисты авиационной отрасли говорят о том, что есть программа развития авиации до 2030 года, такой основополагающий документ, но мало что говорится о подготовке кадров. Рост аэропортов, взлетно-посадочных полос, работа с авиакомпаниями, подготовка кадров. Как решение этого вопроса видится вам? Потому что известно, что сейчас есть нехватка пилотов и к какому году у России, вообще, есть шанс восполнить этот пробел?

Валерий ОКУЛОВ: Программа развития гражданской авиации, безусловно, должна быть подкреплена и она подкреплена, и она обеспечена подготовкой летного состава. Не может быть развития перевозок, если некому летать. И достаточно серьезное финансирование бюджетное направлено на развитие учебной базы, на приобретение современных учебных самолетов, причем самых современных самолетов, тренажеров. Только в этом году более 3 миллиардов рублей на эти цели направляется. Достаточно сказать, что это сопоставимо с тем бюджетом, который направляется на развитие всех региональных перевозок. Тот парк, который сегодня в летных училищах, это более 160 самолетов, вертолетов, это почти 15 процентов всего парка гражданской авиации. Обеспечены училища и авиационной техникой и тренажерами, и дальше будем наращивать количество и самолетов, и тренажеров. Но все здесь благостно. Заработная плата у пилотов-инструкторов недопустимо низкая, а как раз на позиции инструкторов нужно набирать наиболее квалифицированных, наиболее сильных пилотов. И, безусловно, нам нужно повышать и уровень зарплаты, и социальный пакет у тех инструкторов, которые готовят нам летчиков. Программы по увеличению приема курсантов в летные училища они также объективно подкреплены и финансированием, и приобретением самолетов-тренажеров. Посему программа развития гражданской авиации и до 2020, и до 2030 года материально подкреплена теми федеральными целевыми программами, которые у нас есть, которые у нас зафиксированы.

КОРР.: И заключительный вопрос: что дальше будет происходить с авиакомпанией «Казань»(?) (Наверное, «Татарстан». – прим.ред.), потому что сейчас пока расследования еще идут. Что вы как главный регулятор отрасли ожидаете и какие возможны решения?

Валерий ОКУЛОВ: Действительно проходит проверка и по линии «Росавиаци», завершается проверка по линии «Ространснадзора». Материалы пока в оперативном порядке поступили от «Ространснадзора». Думаю, что на следующей неделе мы получим материалы от «Росавиации» и уже на основании этих материалов будем принимать решение, в том числе и в отношении авиакомпании «Татарстан».

КОРР.: Могут быть какие-то жесткие меры?

Валерий ОКУЛОВ: Я не берусь прогнозировать, поскольку нужно прежде всего смотреть те материалы, которые будут по результатам проверки.

КОРР.: Спасибо вам за это интервью. Спасибо, Валерий Михайлович.

Валерий ОКУЛОВ: Спасибо вам.