Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Вашему вниманию представляется доклад о состоянии конкуренции на рынке авиаперевозок. Хочу сразу отметить, что с 2009 года наши пассажирские авиаперевозки развиваются устойчивыми темпами, существенно (в три раза) опережая мировые – где-то 15% каждый год, и вообще авиаперевозки являются одним из самых конкурентных бизнесов как на мировом, так и на внутренних рынках.

Жёсткая конкуренция на международных, внутренних линиях, с одной стороны, а также монопольная среда, о чём Вы, Дмитрий Анатольевич, говорили, с другой стороны, предопределяют низкую норму рентабельности бизнеса авиаперевозок. По 2013 году средний данный показатель составляет 1,6%. В принципе это хороший результат, потому что совсем недавно отрасль системно демонстрировала убытки. За прошедшие девять месяцев 2013 года объём перевозок пассажиров вырос на 14% к аналогичному периоду 2012 года. По прогнозам на 2013 год ожидается, что он составит у российских авиакомпаний около 83 млн пассажиров, а в целом в аэропортах Российской Федерации будет обслужено более 100 млн пассажиров.

В соответствии с мировой практикой рост ВВП на 1% обеспечивает рост перевозок в среднем на 2–3%. При этом в Российской Федерации при росте ВВП, скажем, на 1% мы видим, что авиаперевозки растут практически на 10%, что говорит в целом об эффективности принимаемых Правительством мер. Во многом данные результаты стали возможны благодаря принятым мерам по обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок, среди которых: снятие с 2007 года всех административных барьеров доступа на рынке внутренних воздушных перевозок, разделение предприятий, осуществляющих аэропортовую и перевозочную деятельность, и обеспечение доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, а также меры по сдерживанию тарифов на услуги субъектов естественных монополий.

На долю 10 крупных наших перевозчиков приходится практически 75% объёма всех перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях, и основной объём этих перевозок осуществляется через Московский авиационный узел –75%. Всего на внутренних линиях перевезено 35,5 млн пассажиров, из которых по маршрутам, которые исключают связи с аэропортами Москвы, перевезено всего 7,5 млн пассажиров в прошлом году, и темпы в данном сегменте, начиная с 2000 года, были в среднем 3–4% в год. В этом году мы ожидаем, что благодаря принятым мерам темпы составят уже около 16,5% и этот поток вырастет до 8,5 млн пассажиров.

На конкурентные маршруты, обслуживаемые не одним-двумя, а тремя и более перевозчиками, приходится четыре пятых объёма всех перевозок. Доля таких перевозок стабильно увеличивается в общем объёме и возросла с 2007 года с 73% до 85% в 2012 году. Это в основном магистральные маршруты, которые обеспечивают связь с крупными административными центрами (не только Москвой) – Санкт-Петербургом, Новосибирском и другими. Это позитивно отражается на тарифах авиакомпаний, которые значительно ниже в сравнении с тарифами на маршрутах, где перевозка осуществляется одним или двумя перевозчиками. Так, например, по информации ФАС, стоимость прямого перелёта в обе стороны по направлению Москва – Новосибирск, где присутствуют шесть перевозчиков, существенно ниже, чем на сопоставимых по расстоянию направлениях Москва – Новокузнецк или Москва – Кемерово, где, соответственно, присутствуют всего лишь по три перевозчика.

Региональные местные перевозки составляют не более четверти в совокупном объёме авиатранспортной работы, и средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тыс. рублей туда и обратно, что соответствует примерно 90% от среднемесячной заработной платы. В США стоимость регионального перелёта составляет примерно 5–10% от среднемесячной заработной платы, и это, конечно, говорит о неразвитости данного сегмента и отсутствия там достаточной конкуренции на данный момент. При этом коэффициент авиационной подвижности у нас также в 3–4 раза ниже, чем в Евросоюзе или США.

На начальном этапе освоения внутренних региональных маршрутов перевозчикам зачастую необходимо использовать небольшие воздушные суда, поскольку применение судов малой вместимости позволяет им обеспечить большую загрузку, а если использовать большие воздушные суда, они практически будут возить воздух. И в этой связи на данных направлениях необходима государственная поддержка. И именно этот принцип реализуется в рамках действующих уже программ государственной поддержки региональной авиации.

Вопросы развития конкуренции также особенно актуальны применительно к рынкам аэропортовых услуг. Более чем в 43% аэропортов федерального значения весь комплекс аэропортовых услуг выполняется одним лицом – главным оператором аэропорта. Однако в соответствии с международной практикой оказание целого комплекса услуг по наземному обслуживанию может и должно осуществляться в условиях конкуренции.

В целях защиты интересов потребителей ещё на рубеже 2009–2010 годов Правительством были утверждены разработанные ФАС совместно с Минтрансом правила доступа к услугам в аэропортах, которыми определены равные условия оказания услуг потребителям, а также приоритетность оказания услуг, стандарты раскрытия информации и ряд других моментов. Этот документ как раз и обеспечивал условия для деятельности в аэропортах альтернативных операторов и условия для развития конкуренции. Благодаря применению этой практики правил обеспечения доступа в течение последних 2,5 лет произошло существенное улучшение ситуации в аэропортах. Формируется конкурентная среда, в отдельных сегментах мы уже видим количество компаний по наземному обслуживанию – от двух до даже семи операторов. Альтернативные операторы приходят в такие сферы, как инженерно-авиационное обеспечение, техническое обслуживание воздушных судов, клининг, экипировка воздушных судов, услуги по обеспечению бортовым питанием, обработке багажа, грузов, почты, обслуживанию деловой авиации и услуги по авиатопливообеспечению.

Несколько слов по авиатопливу. Оно продолжает оставаться основной статьёй расходов авиакомпании, практически треть занимает в расходах. И в этой связи и Минтранс, и ФАС, и Минэнерго, ФСТ в течение последних лет осуществляют непрерывный мониторинг всех индикаторов рынка нефтепродуктов, в том числе отпускных цен нефтеперерабатывающих заводов. Сформирована нормативно-правовая база, направленная на развитие биржевой торговли, формирование рыночных цен на биржевых торгах. Принятые меры позволили в основном создать коммерческую инфраструктуру рынка нефти и нефтепродуктов, также особенное развитие в последнее время получила биржевая торговля, так сказать, наличным топливом и регистрация фактических небиржевых сделок.

По результатам первого полугодия 2013 года объём реализации на бирже авиационного керосина составил почти 1 млн т, это превышает на 25% объём его реализации за предыдущий период и составляет уже почти пятую часть от общего производства авиационного керосина в Российской Федерации. Всего потребление авиационного керосина в прошлом году составило 7,5 млн т. Все участники рынка отмечают стабилизацию роста цен на авиационный керосин в этом году. Если в прошлом году цена выросла более чем на 9%, то за 10 месяцев 2013 года рост составил всего лишь 2,5%, что ниже, чем инфляция.

Основным документом, определяющим наш дальнейший план действий по развитию конкуренции в сфере авиаперевозок, является «дорожная карта», которой предусмотрен ряд мероприятий. Это как раз введение требований о наличии в крупных аэропортах двух и более поставщиков услуг по отдельным видам наземного обслуживания. Введение в Российской Федерации практики невозвратных тарифов – это тоже предусмотрено нашей «дорожной картой». В настоящий момент законопроект подготовлен, прошёл все необходимые согласования и находится на заключении в ГПУ. Снятие ограничений на использование иностранных граждан в качестве командиров воздушных судов – тоже была длительная дискуссия, мы вышли на окончательное решение. В настоящий момент документ также находится в Администрации Президента, в ГПУ, и мы ожидаем, что в начале декабря, в первой декаде рассмотрим в Правительстве, на заседании законопроектной комиссии и на нашем заседании. Также предоставление авиакомпании возможности отказаться от включения в тариф услуг по предоставлению напитков и питания в полёте, а также обеспечение возможности исключения из тарифа на воздушную перевозку расходов, связанных с перевозкой багажа при его отсутствии. Сегодня обязательная норма, которая в любом случае оплачивается пассажирами и входит в тариф, составляет 10 кг.

Также важнейшим вопросом развития конкуренции на рынке международных перевозок является либерализация межправительственных соглашений о воздушном сообщении в части снятия ограничений по числу перевозчиков, установленных маршрутов, частот и зачастую тарифов, которые также установлены межправсоглашениями. Минтрансом проводится системная работа с авиационными властями, и мы уже достигли с рядом стран решений о снятии ограничений по эксплуатации авиалиний. Это изображено на слайде 8 и имеет в качестве характерного примера маршрут Москва – Одесса – снижение тарифа практически в несколько раз. В результате были достигнуты договорённости не только с украинскими авиационными властями, там у нас действует практически режим открытого неба. С Молдавии сняты все ограничения на договорных маршрутах, кроме линии Москва – Кишинёв, где мы планируем отменить, начиная с зимнего сезона 2014–2015 года. С Республики Беларусь снято ограничение по количеству назначенных авиаперевозчиков за исключением маршрута Москва – Минск. Также ведётся активная работа по либерализации с другими странами: сняты ограничения на чартерные полёты в Болгарию, Кипр, договорились о введении второго авиаперевозчика. С Грецией увеличено количество назначенных перевозчиков и частота полётов. Характерный, очень яркий пример во Владивостоке, где сняты ограничения тоже по количеству назначенных авиапредприятий между пунктами Республики Корея и Владивостоком. Также, если говорить о Европе, то увеличено количество авиапредприятий на линиях Москва – Рим, Москва – Милан и Москва – Париж до двух с каждой страной.

К сожалению, достаточно архаичными, я бы так сказал, остаются отношения с некоторыми нашими коллегами по СНГ. Мы сталкиваемся с отказом в либерализации воздушного сообщения с Казахстаном, Республикой Узбекистан, Таджикистаном, Туркменией. Системно ставим вопрос на межправкомиссиях, на двухсторонних, многосторонних встречах, но пока вопрос сильного продвижения в этом направлении не имеет.

В качестве примера исполнения требований по безопасности, потому что это также имеет особую актуальность в вопросах соответствия наших авиаперевозчиков повышенным стандартам и требованиям безопасности полётов, можно привести стандарт Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по безопасности полётов. Этот стандарт называется IOSA, соответствие которому является обязательным условием вхождения авиакомпаний в Международный альянс авиаперевозчиков, что также увеличивает их позиции конкурентоспособности. Сегодня стандарты IOSA внедрены в 18 наших российских авиакомпаниях. Кстати, в том числе в авиакомпании «Татарстан» такой стандарт был внедрён этим летом.

Российское воздушное законодательство и государственная система управления безопасностью полётов постоянно совершенствуются со стандартами ИКАО (Международная организация гражданской авиации), и буквально в этом году были приняты два федеральных закона, которые реализуют данные международные стандарты ИКАО в части обеспечения государственного контроля квалификации персонала, его подготовки, а также стандарты, устанавливающие требования именно к государственной системе управления безопасностью полётов гражданских воздушных судов. И хочу отметить, что в этом случае развитие конкуренции не противоречит целям обеспечения безопасности полётов, несмотря на то что это, естественно, требует бóльших финансовых затрат, поскольку высокие стандарты безопасности являются обязательным условием конкурентоспособности авиакомпаний и на российском, и, тем более, на международном рынках.

Таким образом, Дмитрий Анатольевич, хочу констатировать, что последовательные меры по формированию конкурентного рынка авиаперевозок с обязательным обеспечением высокого уровня безопасности сегодня уже, на данный момент, позволяют нам достичь целевых показателей «дорожной карты» в части развития конкуренции в сфере гражданской авиации. Спасибо. Доклад закончен.