Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые коллеги!

Эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Российской Федерации составляет более 101 тыс. км. За последние 20 лет протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. км до 48 тыс. км), гарантированные глубины снижены на протяжении 27 тыс. км. Суммарные потери провозной способности флота из-за снижения качественных параметров судовых ходов составляют более 40 млн. тонн в год. В то же время три четверти от общей протяженности внутренних водных путей Российской Федерации являются безальтернативными, по ним перевозится около 30% речных грузов и более 50% пассажиров.

На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, 108 шлюзов. Более 10% судоходных гидротехнических сооружений имеют неудовлетворительный и опасный уровни безопасности, несмотря на значительное улучшение их технического состояния за последние 5 лет. Для обеспечения нормального технического состояния сооружений требуется выполнение плановых объемов капитального и текущего ремонтов.

Одной из причин такого состояния инфраструктуры внутренних водных путей является недостаточное финансирование текущего содержания. Внутренние водные пути и судоходные гидротехнические сооружения находятся исключительно в собственности Российской Федерации и финансируются в основном из федерального бюджета. В настоящее время объем финансирования определяется на основании нормативов, утвержденных совместным приказом Минфина и Минтранса еще в 2001 году. Эти нормативы сыграли позитивную роль в стабилизации положения на внутренних водных путях. Однако за время, прошедшее после утверждения нормативов, произошли изменения в структуре расходов, что привело к недофинансированию текущего содержания инфраструктуры внутренних водных путей, которое в 2013 году превысило 3,5 млрд. руб. Это оказывает непосредственное влияние и на габариты внутренних водных путей, и на состояние судоходных гидротехнических сооружений, а, в конечном счете, и на безопасность судоходства и эффективность речных перевозок.

Минтрансом России совместно с Росморречфлотом были актуализированы нормативы 2001 года, и соответствующий акт внесен в Правительство Российской Федерации. Для оптимизации нагрузки на федеральный бюджет мы предлагаем ввести переходный период, который позволит к 2017 году перейти на 100-процентное финансирование затрат на содержание внутренних водных путей Российской Федерации в соответствии с нормативами, утвержденными Правительством. Их принятие позволит привести параметры внутренних водных путей к нормативным, обеспечить безопасность судоходства, повысить транспортную доступность удаленных регионов.

Современное состояние внутреннего водного транспорта характеризуется следующими показателями: объем перевозок грузов в 2012 году - 142 млн. тонн, грузооборот – 81 млрд. тонно-километров, объем перевозок пассажиров – 13 млн. человек. Общая грузоподъемность флота – более 8 млн. тонн, численность судов – почти 14 тыс. единиц. На внутренних водных путях расположено более 130 портов, а в отрасли работает порядка 100 тыс. человек.

Сегодня основными проблемами отрасли являются, во-первых, существенные инфраструктурные ограничения судоходства на магистральных водных путях, прежде всего Единой глубоководной системы европейской части России. Критически лимитирующими участками являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе пос. Городец, участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до г. Аксай.

Во-вторых, это высокий средний возраст судов при низких темпах обновления. Средний возраст грузового флота - 32 года, пассажирского – 33 года, возраст туристических судов еще выше – 41 год. За последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз.

Ввиду длительных сроков окупаемости инвестиций в строительство судов и относительно низкого уровня рентабельности судоходного бизнеса без эффективных мер государственной поддержки создание современного флота для плавания по внутренним водным путям России не представляется возможным. Следует отметить, что принятие в ноябре 2011 года Федерального закона о поддержке судостроения и судоходства позволило изменить ситуацию. С момента вступления в силу этого закона оживилось отечественное судостроение: только в 2012-2013 годах было построено 63 грузовых судна внутреннего типа и смешанного «река-море» плавания.

В-третьих, большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию более 35 лет назад, многие требуют проведения капитального ремонта. Средний возраст портового оборудования составляет 30 лет. На внутренних водных путях практически отсутствуют терминалы и логистические центры для обеспечения мультимодальных перевозок.

В-четвертых, наблюдается дефицит кадров, особенно плавсостава, при высокой текучести и относительно низкой социальной защищенности работников.

Современное состояние отрасли в ряде случаев не позволяет оказывать услуги соответствующие запросам населения, что подтверждается и результатами опроса, проведенного по заказу Минтранса Всероссийским центром изучения общественного мнения в конце прошлого года.

Негативная устойчивая тенденция снижения роли внутреннего водного транспорта в транспортной системе страны проявилась, прежде всего, в резком падении объемов перевозок грузов по сравнению с 90-ми годами прошлого века, по сравнению с 1993-1994 гг. – более чем в 4,5 раза. Структурные изменения в экономике страны, снижение объемов промышленного строительства, добычи нерудных строительных материалов, развитие сети трубопроводов – объективные внешние факторы такого снижения.

Вместе с тем ухудшение инфраструктуры внутренних водных путей привело к переключению части грузопотоков, прежде всего массовых грузов, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям, на наземные виды транспорта, в основном на автомобильный транспорт. Это подтверждается ростом средней дальности перевозок автотранспортом в два раза за двадцатилетний период.

В то же время внутренний водный транспорт обладает преимуществами, которые позволяют говорить о наличии серьезного потенциала роста. В частности, объем речных перевозок практически в 40 раз ниже объема перевозок автомобильным транспортом, а соотношение грузооборота этих видов транспорта составляет всего лишь 1 к 3.

В условиях неравномерности объемов перевозок в течение года речной транспорт может решить проблему сглаживания «сезонных пиков», совпадающих с навигационным периодом, перераспределением грузопотоков, прежде всего строительных грузов, с наземных видов транспорта на внутренний водный.

Соотношение удельных расходов бюджета (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние шесть лет по капитальным затратам составляет 1 к 12, что также говорит в пользу речного транспорта. К тому же он является самым экологичным видом транспорта, так как выбросы углекислого газа на тонну перевезенного груза при эксплуатации судов в среднем в 22 раза ниже, чем при использовании грузовых автомобилей.

Нами была предложена Стратегия, исходя из приоритетов и целей Транспортной Стратегии до 2030 года, и определены следующие цели развития внутреннего водного транспорта до 2030 года:

• Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы;
• Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам;
• Повышение доступности и качества услуг;
• Обеспечение социальной функции по перевозке пассажиров;
• Повышение уровня безопасности.

Исходя из этого, определены задачи обеспечивающие достижение долгосрочных целей Стратегии. Установлены сроки и этапы, ожидаемые результаты, проведена оценка необходимых финансовых ресурсов и показаны механизмы реализации Стратегии.

В этой же Стратегии представлен достаточно подробный план мероприятий по реализации и, исходя из этого, определены целевые индикаторы Стратегии. Так, например, по инновационному сценарию (а всего было представлено три сценария – базовый, умеренно инновационный и инновационный) к 2030 году средний возраст флота составит порядка 20 лет, а на сегодняшний день он превышает 32 года. Грузоподъемность флота вырастет более, чем на 50%, объем перевозок – более, чем в два раза, достигнет порядка 300 млн. тонн.

Что касается денег, то, в целом, финансовые ресурсы сбалансированы со Стратегией развития транспортной системы. Финальный, заключительный этап согласования данной Стратегии проходил еще до утверждения бюджета на ближайший трехлетний период, и поэтому в этой части нам необходимо сбалансировать эту Стратегию с теми бюджетными показателями, которые будут приняты по периоду 2014-2016 гг.

Что касается перехода на стопроцентное финансирование, мы предлагаем ряд мер, в частности считаем необходимым, чтобы и другие водопользователи, не только транспортники, которые эксплуатируют гидротехнические сооружения, тоже платили за пользование общей инфраструктурой, особенно там, где гидротехнические сооружения обеспечивают соответствующий уровень инфраструктуры. Это тоже согласовано, и такие меры поддержки должны будут в соответствии с этой Стратегией определить.

Если говорить о частных инвестициях, то, за счет прихода в отрасль, которая будет обеспечивать перевозки по реке, непосредственных инвестиций, до 2030 года мы планируем, что будет привлечено порядка 950 млрд. руб. и построено порядка 7 тыс. единиц флота для всех водных бассейнов страны. И, в основном, это, естественно, флот, который построен за счет внебюджетных источников, хотя меры государственной поддержки тоже сбалансированы с государственной Программой развития судостроения, которая была представлена Минпромторгом, до 2030 года, и предполагается введение в действие традиционных грантов, а также пролонгация процентных мер, компенсация процентной ставки при кредитовании строительства судов. Это тоже соответствующее решение Правительства, было принято еще в 2008 году.

Что касается загрузки российских верфей, то комплекс мер государственной поддержки, в том числе с мерами, поддержанными Минпромторгом, позволит стимулировать строительство пассажирского флота, а это еще порядка 80 млрд. руб. частных инвестиций.

Проект Стратегии прошел широкое общественное обсуждение, получил положительное заключение Общественного совета Минтранса России, одобрен Экспертным советом при Правительстве Российской Федерации. Также был поддержан на Координационном транспортном совещании государств-участников СНГ. Мы считаем, что данный документ даст новую жизнь речному транспорту России. Прошу поддержать.