«Хабовая система необходима для развития региональных перевозок»

О современных тенденциях и проблемах развития российской гражданской авиации, о низкотарифных компаниях и региональных перевозках рассказывает заместитель Министра транспорта РФ Валерий ОКУЛОВ.

АТО: Валерий Михайлович, на протяжении нескольких лет российская гражданская авиация росла с очень высокими темпами. Сохранятся ли они и в этом году, и как это изменит отрасль?

В. О.: Да, высокие темпы роста мы наблюдаем уже не менее трех лет, эта тенденция сохранится и в 2013 г., за полугодие объемы перевозок выросли на 15 % -- это радует. Но такие темпы неизбежно привносят новые вызовы, обостряют те сложные вопросы, которые есть в отрасли. Они приводят к дефициту в нескольких направлениях. Прежде всего, это дефицит кадров (командиров воздушных судов), дефицит самолетов всех размерностей, а также необходимость модернизировать аэропортовую инфраструктуру.

АТО: Какие шаги сейчас делаются для решения описанных проблем, в частности, для решения вопроса кадрового дефицита?

В. О. Системные решения: это прежде всего увеличение приема курсантов в летные училища. Такую политику мы ведем последние три года: в прошлом году в общей сложности приняли 760 чел., в этом -- свыше 900 чел., в следующем планируем принять 1000 чел. При этом конкурс в летные училища не снижается, что свидетельствует о росте популярности летной профессии. Следующая мера - оснащение училищ современными учебными самолетами и тренажерами. Указанные мероприятия не просто продекларированы, они подтверждены финансированием как в отношении приема, так и в отношении оснащения училищ самолетами и тренажерами. Удалось повысить зарплату пилотам -инструкторам, но она уступает зарплате линейных пилотов в авиакомпаниях. Посему приоритетно необходимо решать задачу повышения зарплаты инструкторам.

Кроме того, для решения проблемы дефицита пилотов в краткосрочном плане подготовлены изменения в Воздушный Кодекс и миграционное законодательство, которые предусматривают возможность привлечения иностранных командиров воздушных судов (КВС) для работы в российских авиакомпаниях. Поправки предусматривают привлечение не более 200 пилотов в год, мера будет действовать в течение пяти лет. Чтобы довести выпускника до командира нужно не менее пяти лет, а если выпускник не слишком талантливый -- и того больше.

АТО: Что провоцирует дефицит провозных емкостей?

В. О.: По самолетам в последние годы сложилась ситуация «рынка продавца». Портфели заказов и Boeing, и Airbus запланированы на несколько лет вперед, у производителей региональных ВС, например, ATR ситуация такая же. Существующая система дуополии не устраивает не только российские, но и все мировые авиакомпании. Поэтому, конечно, перевозчики чрезвычайно заинтересованы в появлении на мировом рынке новых конкурентоспособных предложений. Это дает нашему авиапрому возможности для выхода на мировой рынок с востребованным предложением.

АТО: Но эти возможности не отрицают необходимости продления льгот по пошлинам на ввоз ВС иностранного производства?

В. О.: Да, пошлины ничего не решают и не решат. Пошлина работает против авиакомпании, против пассажиров, против авиапрома. Чтобы на наши самолеты появился покупатель на внутреннем рынке, у наших авиакомпаний должна быть раскатанная маршрутная сеть.

Мы с вами были свидетелями того, что наличие 20%-й пошлины не останавливало авиакомпании при покупке ВС западного производства. Беда только в том, что возраст этих ВС был весьма значительным. Отмена пошлин привела к тому, что Россия стала одним из лидеров по омоложению и обновлению парка воздушных судов, поскольку большинство авиакомпаний переориентировалось на приобретение самолетов со стапелей, кардинально поменялась стратегия авиакомпаний в вопросах приобретения воздушных судов.

АТО: Одна из традиционных проблем отрасли -- состояние инфраструктуры аэропортов и организации воздушного движения. Какие меры предпринимает государство для решения этих проблем?

В. О.: Аэродромная инфраструктура и аэропортовое хозяйство требуют скорейшего обновления, реконструкции. На начало этого года 12% полос нуждались в капитальном ремонте, и если не проводить реконструкцию, то этот показатель будет только расти. Естественно, что при наших темпах роста перевозок растут нагрузки на аэродромную сеть, она изнашивается еще быстрее, поэтому требуется более оперативное проведение работ. Уже сейчас мы сталкиваемся с ограничением в пиковые часы пропускной способности воздушного пространства в Московской воздушной зоне. В целях повышения пропускной способности воздушного пространства разработана новая структура в МВЗ и новый порядок управления воздушным движением с применением современных технологий: предусмотрено одностороннее воздушное движение, предусмотрены "веерные" схемы захода на посадку, 102 запретные зоны и зоны ограничения полетов пересмотрены в рамках этой работы. На аэродромах строятся скоростные рулежные дорожки, что позволяет повысить интенсивность выполнения взлетно-посадочных операций.

Все это нацелено на повышение пропускной способности аэродромов и воздушного пространства МВЗ.

АТО: Что вы думаете об идее создать четвертый аэропорт для Москвы? Предполагается, что он будет в Ермолино, в Калужской области…

В. О.: Я считаю, что это достаточно реалистичный проект. Не так уж много условий требуется для его выполнения. Первое -- это обеспечение удобного и недорогого трансфера до/из Москвы, это должен быть железнодорожный транспорт. Второе -- наличие базовой компании, которая намерена там работать, такая компания имеется.

АТО: А каковы государственные планы по созданию низкотарифного перевозчика?

В. О.: Формулировка неправильная -- это не государственные планы а бизнес-планы авиакомпаний. Задача регулятора -- сформировать условия, предпосылки для возможности работы этой модели авиационного бизнеса. Необходимо законодательным образом внести изменения и упрощения в ряд процедур, и такая работа в основном уже проведена. Полностью подготовлены изменения в Воздушный Кодекс, касающиеся введения невозвратных тарифов, подготовлены изменения, касающиеся возможности исключения из тарифа за перевозку питания на борту и обработки багажа.

Спрос на такую модель точно есть, несмотря на неудачный опыт «Авиановы», мы точно увидели и убедились в том, что эта модель генерирует дополнительный пассажиропоток.

АТО: В России международные перевозки растут быстрее, чем внутренние, и все летят через Москву. Какой дальше будет тенденция развития? Станут ли внутренние перевозки прибыльными? Как будут развиваться региональные перевозки?

В.О.: Если сравнить международные и внутренние перевозки, то мы увидим, что доходные ставки на кресло-километр на внутренних российских маршрутах по большинству направлений не уступают доходным ставкам на международных перевозках. Стало быть, проблема в расходах. Вопрос в том, какие меры нам нужно принять для снижени финансовой нагрузки и улучшения экономики на кресло-километр в отношении внутренних перевозок? На внутренних маршрутах есть НДС, на международных -- нет. Минтранс уже говорил авиакомпаниям: мы не получим одобрения обнуления НДС от финансовых и экономических органов, если не предложим механизм компенсации выпадающих доходов. Наиболее простой вариант -- введение либо сбора, либо налога на международные авиаперевозки с каждого пассажира как для российских, так и для иностранных авиакомпаний. Мы встретили совершенно разную реакцию со стороны перевозчиков, поскольку у кого-то больше международных перевозок, у кого-то -- внутренних. Консолидированного мнения авиаперевозчиков, проработанного Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта , мы так и не получили. Посему проблема НДС остается в подвешенном состоянии.

Далее -- аэропортовые сборы. Это наиболее чувствительный вопрос, прежде всего, для региональных перевозок и для местных воздушных линий, где доля аэропортовых сборов достигает 20% и более в себестоимости. В силу малой интенсивности выполнения полетов региональные аэропорты задирают тарифы и ставки-сборы, как результат: доступность перевозок еще больше снижается. Формирование системы, точнее, сети федеральных казенных предприятий, позволило нам на первом этапе заморозить аэропортовые сборы за взлет-посадку и тем самым создать предпосылки для развития как региональных, так и местных воздушных линий.

Что касается перевозок через Москву... Отрасль, авиакомпании, аэропорты создали конкурентоспосбный на мировом уровне хаб, мощный авиационный транспортный узел в Москве темпы роста которого превышают любой другой европейский хаб. На самом деле, это успех нашей отрасли, а не беда. И авиакомпаниям он позарез необходим для развития региональных авиаперевозок, как это ни покажется странным.

Правильный авиационный бизнес строится на двух вещах -- на постоянном тестировании и замере спроса на направлениях и умении оперативно реагировать на этот спрос. Вот, например, какой у нас спрос на направлении Санкт-Петербург--Астрахань, мы можем его определить? Нет. Можно, конечно, поставить на линию самолет и летать -- может, получится набрать пассажиров, может нет. А как риски снизить? Мы летим через Москву и смотрим транзитные потоки. Как только этот спрос станет достаточным, чтобы выполнять, допустим, несколько рейсов в неделю, тот перевозчик, который начнет прямые полеты, и получит этих пассажиров. Хабовая система не топит и не угнетает региональные перевозки, она служит инструментом измерения и тестирования спроса на прямые авиаперевозки и механизмом развития региональных авиаперевозок. Аналогичный эффект мы уже наблюдаем на международных направлениях. Как только появился достаточный спрос, скажем, из Перми в Хорватию, Болгарию, так оттуда начались прямые рейсы. Как только спрос с Нижневартовска в Майами станет достаточным, полетят напрямую, а пока через Москву.

Так что нам нужны региональные хабы, чтобы развивать фидерную модель, которая поможет сделать региональные перевозки экономически состоятельными.

АТО: Если вернуться к международным полетам, одной из самых обсуждаемых тем в последние годы стала либерализация межправсоглашений, которые регламентируют полеты между Россией и другими странами. Как вы оцениваете этот процесс?

В. О.: Здесь весьма пестрая картина – по одним направлениям совершенно очевидный успех, по другим многолетний ступор. Очень хороших результатов удалось добиться с Украиной, хотя переговорный процесс был тяжелым, но в результате удалось снять все ограничения для развития воздушного сообщения...

АТО: До сих пор маршрут Москва--Ереван занимал пятое место по популярности среди международных направлений и первое среди направлений в страны СНГ. Обгонит ли его Киев после либерализации правил?

В. О.: С Ереваном также есть предпосылки для либерализации. Но совершенно архаичную ситуацию мы видим с рядом наших коллег из СНГ. Нам не удается достичь какого-то прогресса в либерализации воздушного сообщения с такими странами как Туркмения, Таджикистан, Узбекистан, Казахстан. Альтернативой либерализации является только усиление монополии на рынках -- то, что мы сегодня видим на Казахстане.

Чего-то нам удалось добиться в отношении Франции, Италии, ряда других стран, но конечно, надо добиваться более ощутимых результатов по снятию существующих ограничений. Там где не удается снять ограничения путем ведомственных переговоров выносим вопрос в повестку дня межправительственных комиссий.

В целом следует отметить, что в условиях жесткой конкуренции и несмотря на существующие вызовы российские авиакомпании демонстрируют высокую адаптивность, внедряют лучшие отраслевые практики и умеют привлекать пассажиров, подтверждением чему является весьма высокие темпы роста авиаперевозок, с чего мы и начали наш разговор.