ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Главный ресурс развития
Основанием для бюджетирования проектов авиаотрасли должна стать эффективность

Свой профессиональный праздник – День воздушного флота России – авиатранспортный комплекс отмечает высокими трудовыми достижениями. За период январь – май перевезены 37 395 275 пассажиров и 477 136,43 т грузов и почты. Однако традиционный гость «Транспорта России», заместитель министра транспорта РФ Валерий ОКУЛОВ в беседе с журналистом «ТР» оказался далек от благодушной самоуспокоенности. Отраслевой куратор дал серьезную и взвешенную оценку событиям, происходящим в авиатранспортном сегменте, рассказал о проблемах и поделился некоторыми прогнозами.

– Свой праздник многотысячный коллектив гражданской авиации встречает на подъеме. Отмечено даже повышение интереса пассажиров к авиаперелетам при снижении такового к переездам железнодорожным транспортом. С чем вы связываете успешную работу авиатранспортного комплекса?

– Рост действительно довольно приличный – свыше 13% по пассажиро–километрам. Причем устойчивый рост в течение как минимум трех лет. Темпы роста перевозок на воздушном транспорте несопоставимо выше железнодорожных. Конкуренция авиации с железной дорогой, разумеется, имеет место. И не только у нас, но и за рубежом. При этом мы видим, что запуск «Сапсана» не привел к снижению пассажиропотока на воздушной линии Москва – Санкт–Петербург. Напротив, число авиапассажиров увеличилось.

– Опасения были?

– Мы видим прецеденты, когда запуск Евротоннеля между Европой и Великобританией привел к разительному сокращению авиаперевозок на маршруте Лондон – Париж, а реализация скоростного железнодорожного сообщения между Парижем и Брюсселем – и вовсе к прекращению воздушных перевозок на данном направлении.

– Отечественный авиатранспортный комплекс продолжает демонстрировать существенный рост в непростых экономических условиях.

– Причин тому много. Одна из них – авиакомпании демонстрируют высокую степень адаптивности к изменяющимся условиям на рынке. Предлагают все более привлекательные для пассажиров условия перевозок, расширяют выбор географии перелетов, увеличивают частоту рейсов. Это во многом обусловлено конкурентными условиями, в которых они находятся. Взгляните, насколько у нас увеличился пакет предложений по качеству обслуживания. Это и внедрение электронного билета, покупка билета через интернет и возможность самостоятельной регистрации, и т д. Авиакомпании провели беспрецедентное обновление самолетного парка. При этом ведущие авиакомпании стали ориентироваться на приобретение не сэконд–хенда, а самолетов со стапелей, тем самым предоставлять более высокий уровень комфорта. Выросло качества обслуживания пассажиров на борту. Да и на земле мы видим серьезнейшие инвестиции в аэропортовую инфраструктуру. К аэропортовому бизнесу проявляют повышенный интерес частные инвесторы. В регионах построены и строятся новые терминалы. Организовано удобное железнодорожное сообщение с рядом аэропортов. Все по кирпичику, а в результате повышается привлекательность авиатранспорта. Нет одного рычага, с помощью которого можно было бы решить столь глобальную проблему. Работать нужно по всему фронту.

Безусловно, не следует здесь забывать и о мерах, способствующих повышению авиационной мобидьности, принимаемых государством. Это целый ряд программ, которые реализуются в последние годы. Достаточно назвать программы субсидирования авиасообщений с Дальнего Востока, из Калининграда в европейскую часть страны, региональных перевозок в Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо–Западном округах, Приволжском ФО. Кстати, в Приволжье, где конкуренция по видам транспорта достаточно высока, перевезены по межрегиональным маршрутным линиям почти 30 800 авиапассажиров, причем за последние две недели отмечен прирост в 5 тыс. человек. Особенность проекта в ПФО в том, что авиабилеты по специальному тарифу на рейсы между субъектами ПФО доступны всем категориям граждан РФ, без ограничений по возрасту . С 1 августа схема субсидирования региональных авиаперевозок в данном проекте изменена. Напомню, 1 апреля этого года по инициативе полпреда президента Михаила Бабича в ПФО стартовал проект развития межрегиональных авиаперевозок. При этом пассажиры оплачивают только 50% от стоимости авиабилета. Остальные 50% субсидируются из федерального и регионального бюджетов. Теперь выстраивается принципиально иной подход, в отношении вновь открываемых линий, государство компенсирует частично расходы по выполнению рейсов. Кстати, срок проекта продлен до 31 декабря этого года, а размер компенсаций из федерального бюджета увеличен на 150 млн руб. Программа построена так, чтобы мотивировать авиакомпании открывать новые маршруты по тем направлениям, где нет воздушного сообщения. Второй приоритет – низкочастотные авиалинии, где авиакомпании будут увеличивать частоту полетов.

– Будет ли эта модель субсидирования распространена на другие регионы?

– Мы не только отслеживаем статистику но и внимательно относимся к предложениям, исходящим из регионов. И, кстати, вносим свои коррективы в механизмы финансовой поддержки региональных воздушных сообщений. Но это вовсе не значит, что в стране должна быть внедрена единая модель субсидирования. У нас обширное пространство с неоднородным уровнем развитости транспортных коммуникаций… Поэтому следует выбирать оптимальный вариант субсидирования. Такой подход уже приносит обнадеживающие результаты. Скажем, по последним данным, по программе субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока перевезены 203 тыс. пассажиров, проданы 392 тыс. билетов, что составляет 76% от бюджета программы. Здесь мы планируем выйти на отметку 480–500 тыс. авиапассажиров. На калининградские субсидируемые авиамаршруты реализованы более 127 тыс. билетов, то есть 56% от запланированного объема. Предполагаю, что на этом направлении будут перевезены 200–210 тыс. пассажиров. Госсубсидии способствуют и развитию региональных авиасообщений в уже названных мною четырех федеральных округах. В частности, там перевезены 46 тыс. пассажиров, а билеты приобрели свыше 70 тыс. россиян.

Как видим, государство делает немало, но для того, чтобы перевезти пассажира, нужны еще самолеты и летчики.

– Государство недвусмысленно определилось в пользу социальных преобразований. Не в последнюю очередь это касается развития транспортной системы страны. В частности, об этом свидетельствует обновленная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Можете ли вы назвать первые результаты, указывающие на обновленность вектора развития.

– Через снижение финансовой нагрузки на авиакомпании и аэропорты мы в итоге создаем благоприятные условия для пользователей авиатранспортных услуг. А рост объема авиаперевозок развенчивает миф о россиянах как домоседах от природы. Как видим, это не так. Например, вскоре будут введены невозвратные тарифы. Скажу, что совокупная стоимость риска возвратов пассажирами билетов оценивается в размере 36 млрд руб. в год. Образно говоря, авиаперевозка – это скоропортящийся продукт.Разумеется, эксплуатанты закладывают этот риск в цену услуги, то есть переводят на пассажира. Нововведение, которое широко используется во всем мире, позволит авиакомпаниям снизить цены на билеты и одновременно повысить спектр выбора для пассажиров. У нас появится сегмент дешевых перевозок.

Есть еще ряд предпосылок для создания модели лоукост–перевозчиков. Например, возможность авиакомпании отказаться от обязательного предоставления питания на борту. В этом случае питание также не будет входить в стоимость билета. То же самое касается багажа. Летите ли вы с портфелем или с чемоданом – в билет полная стоимость обработки багажа включена. В справедливой модели пассажир сам должен выбирать, нужны ли ему чемодан или курица с чаем. Если нужны, он за это заплатит. Если нет – полет для него станет дешевле. Подобные правила могут использовать те авиакомпании, которые сочтут такую модель авиаперевозок выгодной для себя и станут ее развивать.

– Значит ли это, что в стране созданы оптимальные условия для низкобюджетных перевозчиков? Уже заявляется, что компания «Аэрофлот» твердо намерена заниматься в том числе лоукостом.

– Наша задача – создать условия для реализации модели низкобюджетных перевозок. Будет создавать Аэрофлот лоукост–дочку – прекрасно, будет создавать еще кто–то – флаг в руки. Самое главное – обеспечить предпосылки и основания для этой модели. Соответствующие нормативные документы подготовлены, осталось их принять.

– Под условиями и предпосылками вы понимаете введение невозвратных тарифов, исключение из объема услуг, предоставляемых на борту, питания и провоза багажа?

– Зачастую ставится вопрос о том, что надо создавать специальную наземную инфраструктуру с меньшими аэропортовыми сборами. Это, может быть, актуально для московского авиаузла, но совершенно неактуально для остальных российских регионов. В регионах стоит куда более серьезная задача – загрузить существующие аэропорты. Чем больше туда будут летать, тем меньше будут удельные расходы этих аэропортов, тем меньше финансовая нагрузка на билет.

– Как уже было отмечено, одной из важнейших целей Государственной программы «Развитие транспортной системы» является повышение доступности транспортных услуг для населения. Делается в этом направлении немало. Тем не менее, статистику местных авиаперевозок удовлетворительной никак не назовешь. Нужны ли здесь радикальные меры, если да, то какие?

– Для нас приоритетом являются региональные перевозки и перевозки на местных воздушных линиях. Это подтверждается финансированием данных сегментов из федерального и местных бюджетов. О стимулировании региональных перевозок мы уже говорили. Сеть местных авиалиний тоже расширяется, хотя и не так активно, как хотелось бы. Многое здесь упирается в неполноценный парк самолетов соответствующих типов. Собственно, для решения этой проблемы и было принято постановление правительства о субсидировании лизинга как региональных самолетов, так и воздушных судов для местных авиасообщений. Проект оказался востребованным. В этом году под него выделяется 2,1 млрд, на следующий – 2,4 млрд руб. Мы внесли в него дополнения, предусматривающие распространение лизинга на самолет Ан–148 и «SSJ-100".

На фоне высоких темпов роста магистральных перевозок перевозки на региональных и особенно на местных воздушных линиях выглядят, конечно, бледно. Хотя прирост наблюдается. И меры, отмеченные выше, как раз нацелены на активизацию этих перевозок. Я уже как–то вам говорил, что и магистральное, и региональное, и местное авиасообщение – сообщающиеся сосуды. Но, в частности, подчеркну, что в этой кровеносной сети имеются тромбы. Их следует устранять. В первую очередь, посредством отлаживания работы сегмента региональных перевозок, в том числе посредством снижения финансовой нагрузки на него. Наша задача – усиливать взаимосвязь всей системы. К примеру, та маршрутная сеть, которую мы выстраиваем в рамках субсидирования, ориентирована на узловые центры. Фидерные, то есть местные, региональные перевозки проектируются до узловых центров, а далее они вливаются в магистральные маршруты. Сразу все не получится, поскольку люди отвыкли пользоваться воздушным транспортом. Не пересядут пассажиры одномоментно с автомобилей на самолеты. Потребуется время, чтобы население поверило в устойчивость и привлекательность воздушной перевозки.

Но вернемся к эффективности. В немалой степени ее определяет качество воздушных судов. Увы, качественным парком самолетов, предназначенных для перевозок пассажиров на местных маршрутах, мы пока похвастать не можем. Более того, значительная доля авиаперевозок в отдаленных северных регионах производится вертолетами. Это чудовищно затратно. Следовательно, нужно решать проблему поэтапно – создать недорогие аэропорты, пополнить парки местных эксплуатантов экономичными самолетами, отладить маршрутные сети.

– Вы упомянули о тромбах. Можете ли назвать их географию?

– Самая тяжелая ситуация с региональными аэропортами на Дальнем Востоке, в Сибири, на севере страны. Рецепт лечения – расширение сети федеральных казенных предприятий. Этот механизм, по крайней мере, позволил нам остановить рост тарифов за взлет–посадку и другие аэропортовые сборы.

– Ассигнования федерального бюджета на 2013 год, администрируемого Федеральным агентством воздушного транспорта, составляют 64 847 984,3 руб., что более чем на 9 млрд превышает прошлогоднее освоение. Однако, по расчетам Росавиации, только на поддержание отраслевой инфраструктуры ежегодно требуется порядка 72 млрд руб. Способен ли дефицит финансирования оказать серьезное влияние на осуществление стратегических планов?

– Основанием для того, чтобы рассчитывать на дополнительное финансирование, должно быть эффективное использование выделяемых бюджетных средств. Эффективное управление проектами, нацеленное в том числе на сокращение издержек, повышение производительности труда, снижение стоимости проектов, внедрение ресурсо– и энергосберегающих технологий. На это приоритетным образом должны быть нацелены усилия всех организаций, которые занимаются реализацией программ, связанных с бюджетным финансированием. Все ли у нас блестяще и благополучно в плане эффективности? Нет. Значит, есть над чем работать.

– Обещает ли быть эффективной реализация многомиллиардного проекта развития Московского авиаузла? Имеется ли понимание по этапам, срокам и количеству требующихся на это средств? И вообще, приняты ли здесь какие–либо решения?

– Решения приняты. Они касаются развития наземной инфраструктуры аэродромов. Это взлетно–посадочные полосы, рулежки, перроны. Имеется также понимание, каким образом будет организована структура воздушного пространства МАУ, нацеленная на повышение ее пропускной способности. На эти цели будут выделены средства, предусмотренные соответствующей федеральной целевой программой. Проект выстраивается исходя из того что дополнительного бюджетного финансирования не будет.

Для того чтобы реализовать проект в полной мере, требуется финансирование, которое будет привлекаться на концессионной основе. Основные инвестиции потребуется не в аэродромную инфраструктуру а в транспортную связь аэропортов с Москвой, как железнодорожную так и автомобильную.

– Предполагалось, что введение RVSM позволит оптимизировать вылеты воздушных судов на 40–45%, достичь экономии авиационного топлива до 5%, уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 3%. Приблизились ли мы к этим ориентирам?

– Сокращение интервалов вертикального эшелонирования дало ощутимый результат. Эта реформа сказалась на повышении пропускной способности нашего воздушного пространства в наиболее загруженных направлениях. Прежде всего, по транссибирским перелетам. Результат внедрения, безусловно, ощутили и авиакомпании, и службы управления воздушным движением. Пилоты ныне могут выполнять полеты на более эффективных, с точки зрения расхода топлива, эшелонах.

Параметры, которые мы закладывали при введении RVSM, рассчитывались как консервативные. Мы отталкивались от трафика, который имел место на момент внедрения системы. Чем выше трафик, тем выше результат.

Немаловажным является и то, что мы создали бесшовное воздушное пространство. Теперь пилотам не нужно запрашивать разрешение на смену эшелонов при переходе из одной зоны в другую. Так что это далеко не бесполезный проект. Он приносит совершенно реальный, исчисляемый и ощутимый финансовый результат для наших авиакомпаний. Экономия топлива и снижение эмиссии начались с момента внедрения RVSM.

– Как вами оценивается ситуация с безопасностью полетов в России?

– Здесь одним словом не скажешь. Авиаторы – люди суеверные, и не хотелось бы сглазить. Сейчас мы работаем над внедрением системы управления безопасностью полетов. Это масштабный проект, который реализуется по линии Минтранса, Росавиации, Минпромторга при активном участии авиакомпаний, аэропортов. По сути, закладывается концептуально новый подход, разработанный по стандартам ИКАО, который должен быть задействован уже в течение 2014 года. Просто надо постоянно и напряженно работать по всем направлениям, которые связаны с обеспечением безопасности полетов. А в авиации нет ничего, что с этим не связано. Все – от курсантов летных училищ до состоявшихся пилотов, инструкторов, работников наземных служб и бортпроводников – работают в первую очередь на безопасность полетов. Только высочайшая планка требовательности, которая воспитывается в работниках гражданской авиации, обеспечит соответствующий уровень безаварийности.

– Ваши прогнозы относительно итоговых результатов работы отрасли в 2013 году.

– Ожидаем прироста на 9–10 млн пассажиров.

Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ, обозреватель «ТР»