Центральная кольцевая автодорога вокруг Москвы будет построена к 2018 г. Проект развития пригородного сообщения в Московском регионе станет одним из крупнейших в мире. Об этом было заявлено на совещании у президента «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области».

О том, как передвигаться по остальной части России, «АиФ» поговорил с Максимом Соколовым, министром транспорта РФ.

Когда полетим?

Виктория Гудкова, «АиФ»: Начнём с пригородных поездов. Региональные власти и РЖД не могут договориться о финансировании, а страдают пассажиры. Электрички отменяют, цены на проезд растут...

Досье. Максим Соколов родился в 1968 г. в Ленинграде. Окончил экономический факультет Санкт-Петербургского университета. С 2009 г. член Правительства России. Воспитывает троих сыновей.

Максим Соколов: На самом деле региональные власти могут договориться с железнодорожниками, просто, с моей точки зрения, не очень хотят. По поручению президента Минтранс взял этот процесс под контроль. Разработано типовое соглашение, которое мы направили во все регионы. По этим соглашениям региональные власти сами определяют, какие направления для населения необходимы, где поддерживать перевозки, а где железнодорожные маршруты можно заменить, к примеру, автобусными.

В.Г. «АиФ»: К 2018 г. в России планируют построить высокоскоростную магистраль Москва – Казань. В Китае к 2015 г. количество таких дорог удвоят. Почему мы так отстаём?

М.С.: таких чуть более 13 тыс. км. Это очень амбициозные планы, учитывая, что сейчас у них порядка 6 тыс. км. В России к этому же сроку запланировано построить 3 тыс. км таких магистралей. Эти проекты требуют серьёзной бюджетной поддержки. Поэтому после изучения наших финансовых возможностей до 2018 г. и была выбрана ветка Москва – Казань, проходящая через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары.

Кстати, по протяжённости высокоскоростных железных дорог – у нас их 180 км – мы следуем сразу за США.

В.Г. «АиФ»: Но в США основной транспорт – авиация. Когда россияне смогут добираться самолётом из одного города в другой, не выкладывая за это ползарплаты?

М.С.: В последние годы объём авиаперевозок в нашей стране стабильно растёт – на 15-18% в год, но до США нам ещё далеко. Мы разработали программу развития региональных авиаперевозок. Планируем, что к 2020 г. количество региональных воздушных линий увеличится до 2000 (сегодня их 1184). Что касается цен на билеты, то в этом году в Приволжском федеральном округе заработал пилотный проект, когда федеральный и региональный бюджеты компенсируют авиакомпаниям половину стоимости билета и пассажиру он обходится вполцены. Себе стоимость внутренних авиа перевозок пока высока. Например, 30-35% в цене билета – расходы на горюче-смазочные материалы. Нужно, чтобы в аэропортах появилась конкуренция топливозаправочных комплексов, тогда снизится и стоимость билетов. Другая серьёзная составляющая – аэропортовые сборы. Из-за неразвитости региональных перевозок провинциальные аэропорты устанавливают высокие ставки. Чтобы этого не произошло, государству приходится компенсировать выпадающие доходы аэропортов. На базе 53 аэропортов регионального и местного значения, на Дальнем Востоке, в Сибири и районах Крайнего Севера, уже создано 7 федеральных казённых предприятий. Это позволяет сдерживать рост пассажирских тарифов.

В.Г. «АиФ»: Эта программа уже обнажила проблемы авиации – нехватка пилотов и самолётов. Как их решить?

М.С.: Перевозчики уже могут с помощью госсубсидий приобретать в лизинг дополнительное количество самолётов. Мин транс направил в правительство законопроект, позволяющий иностранным пилотам работать на российском авиарынке. Определена квота – 200 командиров воздушных судов (именно их остро не хватает) ежегодно в течение 5 лет. Посмотрим, насколько эффективна будет такая мера, а затем будем принимать дальнейшие решения. Кроме того, мы в несколько раз увеличили приём в наши профильные учебные заведения на лётные специальности.

Кто латает ямы?

В.Г. «АиФ»: С небес – на землю... Нас убеждают, что дорожный фонд позволит привести дороги в порядок. Но есть ли деньги в регионах?

М.С.: Более 40% федеральных трасс находится в нормативном состоянии, с региональными дело обстоит хуже: более-менее в порядке только каждый третий километр дорог. Но всё же за последние два года нам удалось в 2,5 раза увеличить финансирование региональных дорог. И главное – регионы получили гарантированный источник пополнения своих дорожных фондов в виде акцизов и транспортного налога. Важно и то, что не менее 5% средств регионального дорожного фонда должно направляться на проектирование и строительство автодорог до сельских поселений, не имеющих круглогодичной связи с сетью дорог общего пользования.

В.Г. «АиФ»: Количество денег почему-то не сказывается на качестве асфальта, который по весне сходит вместе со снегом.

М.С.: Ну, согласитесь, что ситуация, когда асфальт весной сходит вместе со снегом, всё-таки к федеральным дорогам не относится. Мы работаем над увеличением межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог до 12 лет. Использование современных материалов и технологий даёт нам такую возможность. Новые методики позволят получать асфальто бетоны, более стойкие к образованию колеи, трещин и др. Всё большее применение находят и геосинтетические материалы. Они позволяют предотвращать различные деформации. Мы мотивируем дорожно-строительные компании на применение таких технологий – выходим на систему, когда подрядчик проводит полный цикл работ не только по проектированию и строительству дороги, но и её эксплуатации, включая ремонт в течение всего срока действия контракта. Понятно, что в этом случае ему выгоднее использовать именно те технологии, которые позволят потом не латать ямы, а спокойно эксплуатировать дорогу. Работать по таким контрактам могут только мощные строительные компании, которых у нас пока немного. Но со временем, уверен, этот механизм получит широкое распространение.