Москва, 24 октября 2007 г.

Уважаемый Президент Российской Федерации,

Уважаемые участники и гости съезда

От имени коллегии Министерства транспорта России, ваших коллег по транспортной отрасли и от себя лично приветствую и поздравляю всех участников Съезда железнодорожников с началом работы.

Уверен, что проводимый в год 170-летия железных дорог съезд станет еще одной важной вехой в развитии железнодорожного транспорта России.

Транспортная система в России является одной из важнейших отраслей экономики государства, существенно влияющей на уровень социального и экономического благосостояния граждан и развития промышленного производства.

В условиях экономического роста России динамика грузоперевозок по итогам 2006 года и за 10 месяцев текущего года показывает наибольший темп роста за последние 20 лет (8,6% за 2006 год и 9% за 10 месяцев 2007 г.). Объем перевалки грузов через морские порты достиг 421 млн тонн, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году (403 млн тонн).

Приняты важнейшие решения по развитию гражданской авиации, 85-летие которой будет в 2008 г.

Роль железнодорожного транспорта в современной структуре российской экономики трудно переоценить. Железнодорожный транспорт всегда был и остается ключевым элементом в транспортной системе, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего народнохозяйственного комплекса страны.

Наглядным примером тому служат показатели работы железнодорожного транспорта: железнодорожники обеспечивают более 40% грузооборота (85% без трубопроводного транспорта) и 43 % пассажирооборота в стране).

Начиная с 1999 г. грузооборот железнодорожного транспорта возрос на 62,1 %, пассажирооборот за тот же период увеличился на 26,1 %, экспортный грузооборот увеличился в 2,3 раза.

В экономических преобразованиях, прошедших в стране за последнее десятилетие, железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств – участников СНГ и стран Балтии не произошло разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении предыдущих десятилетий.

Вместе с тем анализ состояния железнодорожного транспорта и тенденций его развития показал, что, несмотря на стабильную работу имеется ряд проблем, требующих принятия срочных мер по их решению. Это, прежде всего, необходимость привлечения инвестиций и укрепления материально-технической базы железных дорог, повышения качества оказываемых услуг и расширения их ассортимента, снижения собственных затрат, повышения социальной защищенности железнодорожников, совершенствования системы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, дальнейшего расширения доли участия российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках транспортных услуг.

При достигнутом росте ВВП и миграционной активности населения, очевидно, что потребности в услугах железнодорожного транспорта существенно возрастут уже в ближайшие пять лет, не говоря уже более долгосрочной перспективе. Кроме того, освоение новых источников минерально-сырьевой базы также невозможно без развития железных дорог, перевозки по которым в долгосрочной перспективе будут оставаться основным способом доставки грузов.

Часть указанных проблем удалось снять в ходе структурных преобразований на железнодорожном транспорте.

Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее инвестиционный потенциал оказался недостаточным для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, обеспечить масштабную модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

В сфере железнодорожного транспорта мы условно выделяем пять основных направления инвестиций в основной капитал. Это - инвестиции в подвижной состав, инвестиции в локомотивную тягу, инвестиции в ремонтные предприятия, инвестиции в терминально-логистические комплексы и инвестиции в крупные инфраструктурные проекты. Сегодня мы констатируем, что пока только рынок услуг по предоставлению подвижного состава сформировался и динамично развивается.

За счет реализации механизмов реформы и создания условий для работы с использованием собственных магистральных локомотивов планируется привлечь частные инвестиции в локомотивный парк. Здесь надо признать, что мы не смогли пока создать условия для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов на предыдущих этапах Программы структурной реформы. Одна из главных причин - отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что давало бы возможности рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в покупку локомотивов частными компаниями. Считаю, что на третьем этапе эта задача должна быть нами решена.

Недостаточными темпами развивается конкуренция в сфере ремонта подвижного состава. Поворотным моментом будет являться вывод из состава ОАО «РЖД» 24 депо для привлечения инвестиций.

Как уже отмечалось, наиболее масштабные инвестиции необходимо направить на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Состояние опорной железнодорожной сети в настоящее время не отвечает перспективным грузо - и пассажиропотокам. Несоответствие пропускной способности между железнодорожным и другими видами транспорта в Российской Федерации приводит к возникновению многочисленных проблемных точек и «узких» мест. Очевидно, что именно инфраструктурные проекты являются наиболее сложными с точки зрения их реализации на принципах государственно-частного партнерства.

Здесь удалось добиться определенных успехов. Так впервые в новой российской истории с участием институтов развития начата реализация крупномасштабных проектов строительства новых железнодорожных линий.

Федеральным агентством железнодорожного транспорта как ответственным исполнителем по проектам, реализуемым с привлечением средств Инвестиционного фонда, заключены 3 инвестиционных соглашения на общую сумму 512 млрд. руб. Из них средств Инвестиционного фонда - 99 млрд. руб. (19%). На развитие железнодорожной инфраструктуры будет направлено 57,5 млрд. руб., или 58% от инвестиций в транспортную инфраструктуру, предусматриваемую к строительству по данным проектам. В рамках проектов предусмотрено: строительство железнодорожной линии в Читинской области (375 км) совместно с компанией «Норильский никель». Общая стоимость проекта, включая развитие полиметаллических месторождений и строительство железной дороги - 167,8 млрд. руб.

Стоимость строительства железной дороги 70 млрд. руб. из них 21,7 млрд. руб. инвестор (39 %), 48,3 млрд. руб. государство (61 %);

Строительство железнодорожной линии в Красноярском крае (43,7 км) в рамках проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». Общая стоимость проекта 213,9 млрд. руб. из них 34,2 млрд. руб. (16 %) на создание транспортной инфраструктуры за счет государства.

Строительство железнодорожной инфраструктуры для развития комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Республике Татарстан. Общая стоимость проекта - 130,3 млрд. руб., в том числе на транспортную инфраструктуру - 16,5 млрд. руб. за счет государства.

Также одобрение Правительственной комиссии Инвестфонда получил проект строительства железнодорожной ветки Кызыл-Курагино, которая соединит Республику Тыва с Красноярским краем.

Станет возможным освоение богатейшего Элегестского месторождения коксующихся углей. Разработка угольного месторождения обеспечит региону свыше 3000 рабочих мест. С учетом косвенных доходов от создания новых рабочих мест, повышения платежеспособности населения, оборота средств на внутреннем рынке, загрузки смежных отраслей развития сферы услуг и т. д. Собственные доходы Республики к 2015 году достигнут 9-10 млрд. рублей в год и она перестанет быть дотационным регионом.

Подготовлены заявки в строительства железнодорожных линий от БАМа к предприятиям Южной Якутии, строительству Кузнецовского тоннеля, направленного на развитие зоны БАМа, уникальный по своим масштабам проект «Урал Промышленный - Урал Полярный», строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург.

Среди объективных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом в настоящее время, необходимо выделить следующие:

• территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры;

• наличие ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

• недостаточный уровень безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта.

Отмеченные проблемы на фоне роста макроэкономических показателей могут стать фактором, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

Именно эти обстоятельства обусловили необходимость разработки программного документа – Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и вынести его на широкое обсуждение, в том числе и в рамках работы съезда.

Рассматривая стратегию развития железнодорожного транспорта с горизонтом до 2030 года надо особо сказать, что речь идет не просто о реализации проектов по развитию инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта, которые позволяют транспортному комплексу обеспечить дополнительный системный эффект для пользователей транспортных услуг, что позволит решить основные задачи, стоящие перед транспортной системой страны.

Очень важно, что в Стратегии железнодорожный транспорт рассматривается как единый производственно-технологический комплекс, включающий как магистральный, так и промышленный железнодорожный транспорт, учитывая, что промышленный железнодорожный транспорт является одним из неотъемлемых элементов логистической системы перевозок грузов (до 80% грузооборота формируется на путях промышленного транспорта), а сеть промышленного железнодорожного транспорта равна сети путей общего пользования.

Инструментом реализации мероприятий Стратегии на первом этапе станет разрабатываемая Минтрансом России федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010 - 2015 годы». Реализация первого этапа развития железнодорожного транспорта синхронизирована со сроками реализации этой федеральной целевой программы.

Достижение целей Стратегии даст России эффективную, клиентоориентированную, инновационную железнодорожную систему, обеспечивающую безопасность, качество обслуживания и скорость движения.

Для решения определенных проектом Стратегии задач по развитию железнодорожного транспорта по инновационному варианту за период 2008-2030 гг. прогнозный объем инвестиций составит более 13,7 трлн. руб.

При таких масштабных планах и прогнозируемом объеме инвестиций для их реализации, особую актуальность приобретает принятие комплекса мер по повышению инвестиционной привлекательности отрасли и созданию эффективных источников внутриотраслевого развития.

Уверен, что для решения этой задачи необходимо сосредоточить усилия на обеспечении дальнейших структурных преобразований на железнодорожном транспорте.

Опыт предыдущих этапов реформы показал, что формирование конкурентной среды в отдельных сегментах рынка услуг железнодорожного транспорта, дает мощный стимул для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. В частности, условия для работы независимых компаний операторов собственного подвижного состава, созданные в ходе первого и второго этапов, полностью себя оправдали. Только за 2006 год всего было приобретено более 42 тыс. вагонов, из них 32 тыс. компаниями – операторами (8 тыс. единиц ОАО «РЖД»). При этом отечественного производства – 31 тыс. единиц. Тем самым достигнуты показатели по обновлению парка вагонов, сравнимые с показателями советского периода (в масштабе всего СССР). С момента начала реформы к 2007 году частными компаниями инвестировано средств в приобретение железнодорожного подвижного состава более 100 млрд. рублей.

2007 год стал вторым годом реализации третьего этапа структурной реформы, призванного стать инвестиционной стадией развития отрасли. В ходе данного этапа должно быть окончательно проведено разграничение рынка услуг железнодорожных транспортных услуг на конкурентный, потенциально-конкурентный, естественно-монопольные секторы, осуществлено дальнейшее развитие рыночных отношений в области грузовых железнодорожных перевозок, что позволит обеспечить дополнительный приток инвестиций в железнодорожную отрасль. Основные параметры рынка услуг железнодорожного транспорта к концу третьего этапа структурной реформы были определены в Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте, одобренной Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта.

В ходе реализации мероприятий структурной реформы впервые удалось решить проблему компенсации убытков от пассажирских перевозок. Начиная с 2007 года в Федеральном бюджете запланированы средства на компенсацию убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, уже начиная с 2007 года.

В 2007 году – 10,9 млрд.рублей (40% прогнозируемых убытков);

В 2008 году – 16,4 млрд.рублей (60% прогнозируемых убытков);

Начиная с 2009 года – 22,6 млрд.рублей (100% прогнозируемых убытков).

Если на первых этапах реформы нам удалось сформировать уверенность бизнеса в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, то к числу первоочередных задач на данном этапе является следует отнести обеспечение незыблемости одной из основных целей реформы - формирование рыночных отношений на железнодорожном транспорте и обеспечение недискриминационного доступа к объектам инфраструктуры.

Одним из значимых, на мой взгляд, мероприятий третьего этапа структурной реформы является совершенствование правовых основ деятельности железнодорожного транспорта.

Речь в первую очередь идет о внесении комплексных изменений в основополагающие законодательные акты в области железнодорожного транспорта – Закон о железнодорожном транспорте и Устав железнодорожного транспорта, концепции законопроектов о внесении изменений в которые уже утверждены Правительством Российской Федерации.

Актуальность внесения изменений в указанные федеральные законы обусловлена построением и развитием новых экономических отношений, которые поставили перед железнодорожным транспортом задачи по развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.

В настоящее время подготовлен текст законопроекта о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который в настоящее время проходит процедуру согласования с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, после чего будет внесен в Правительство Российской Федерации.

В целом принятие законопроекта позволит восполнить существующие пробелы в правовом регулировании в области железнодорожного транспорта, совершенствовать систему государственного регулирования в этой сфере, тем самым создав оптимальные условия для развития железнодорожного транспорта России.

Важным этапом в нормативно-правовом регулировании деятельности транспорта было вступление в текущем году в силу Федерального закона «О транспортной безопасности», который является основой для качественного роста уровня безопасности на железнодорожном транспорте.

Уверен, что достижение целей развития железных дорог, включая обеспечения безопасности, может быть обеспечено только на базе технологического прорыва, повышения уровня научно-технических разработок, роста инновационной активности.

Одним из важнейших аспектов данной работы является кадровое обеспечение отрасли. Профессиональная подготовка кадров для транспорта в целом и для железнодорожного транспорта, в частности – залог стабильного функционирования и развития.

Нам удалось сохранить систему транспортного образования, ее многолетние базовые ценности, корпоративные традиции, которые почти два века имеют первостепенное значение в сфере развития не только транспортного комплекса, но и всего государства.

Сегодня система транспортного образования – по оценкам Министерства образования и науки – с точки зрения качества профессиональной подготовки кадров является одной из лучших в России.

В настоящее время в системе Минтранса России действует 20 высших учебных заведений, 81 среднее учебное заведение, составляющие, так называемые, университетские комплексы. В транспортных учебных заведениях обучается свыше 450 тыс. студентов и учащихся техникумов (в том числе 215 тыс. студентов в железнодорожных ВУЗах и техникумах). По основным железнодорожным специальностям до 90% выпускников выбирают работу на транспорте. И я хочу Вас поблагодарить за заботу и поддержку отраслевого образования.

Пользуясь случаем, хочу отметить, что 20 ноября (2 декабря по новому стилю) 1809 года Манифестом Александра I был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который стал первым в России высшим транспортным техническим (инженерным) учебным заведением. Это событие стало началом развития высшего транспортного образования в стране.

В последствии, из этого института выделилось водное (Институт инженеров водного транспорта, март, 1930) , авиационное (Институт инженеров гражданского воздушного флота, май 1930) образование. А сегодня традиции продолжает государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения», которому в 2009 году исполнится 200 лет.

За годы своего существования вузом подготовлено более 165 тысяч специалистов железнодорожного транспорта, строительства, иных инженерных направлений и он по праву считается одним из ведущих мировых транспортных вузов. Уверен, что и в этом зале находятся выпускники.

Уважаемый Владимир Владимирович, Минтрансом совместно с администрацией Санкт-Петербурга подготовлен проект Указа Президента Российской Федерации о праздновании 200-летия основания Петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения. Это будет хорошим поводом для поднятия престижа технического образования в России.

В заключение хочу подчеркнуть, что государственное управление в отрасли будет носить системный и балансирующий характер, направленный на достижение макроэкономического эффекта. Этот принцип управления приобретает особую актуальность в условиях развития конкуренции в отрасли, хотя и был сформулирован почти 100 лет назад великим государственным деятелем Сергеем Юлиевичем Витте, который говорил, что «задачею государства всегда были и будут интересы целого, восполнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распределение благ культуры на все классы общества».

Уважаемый Владимир Владимирович, в своем Послании Вы поставили транспорту ответственные задачи. Разрешите поблагодарить Вас за заботу и поддержку и постоянное внимание к транспортной отрасли России.

Уважаемые делегаты и гости съезда, в течение двух дней нам предстоит обсудить важнейшие вопросы развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации.

Мы видим перспективу развития отрасли и задачи, которые предстоит решить, чтобы сделать эту перспективу реальностью. Позвольте еще раз поздравить вас, уважаемые коллеги, с юбилеем и пожелать съезду плодотворной работы и достижения намеченных целей.

Благодарю за внимание!