РОССИЯ 24; 15.05.2013; «МНЕНИЕ»: РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

ВЕДУЩИЙ: Максим Юрьевич, здравствуйте.

Максим СОКОЛОВ, министр транспорта РФ: Добрый вечер.

ВЕДУЩИЙ: Рада приветствовать вас в нашей студии. Всегда с некоторым сочувствием относилась к министрам транспорта, и именно потому, что действительно большое, огромное многообразие тем и очень большая зона ответственности в вашем ведомстве – земля, воздух, вода, железные дороги. Давайте обо всем по порядку, наверное, будем начинать.

Максим СОКОЛОВ: Никто не обещал, что будет легко, это правда.

ВЕДУЩИЙ: Вам не обещали? То есть вас предупреждали?

Максим СОКОЛОВ: Не обещали. Предупреждали.

ВЕДУЩИЙ: Это хорошо, это успокаивает до некоторой степени.

Максим Юрьевич, из всех отраслей наиболее динамичный рост, особенно в кризисные времена это всех удивляло, демонстрировала гражданская авиация, потому что люди, несмотря ни на что, продолжали летать, и эта отрасль показывала хорошую динамику роста. Какие в этом году показатели? И скажем так, что обеспечивает эту динамику, что обеспечивает развитие этой отрасли сейчас?

Максим СОКОЛОВ: Буквально несколько слов о показателях прошлого года. Потому что этот год, в принципе, продолжает ту же динамику, а по некоторым направлениям даже демонстрирует еще лучшие показатели. В прошлом году наши авиаперевозки выросли на 15% и достигли исторических максимумов, будем так говорить, – порядка 75 миллионов человек. А в целом российские авиапорты обслужили более 90 миллионов пассажиров. И это, конечно, очень знаменательный показатель. Он говорит о повышении мобильности населения, в какой-то мере об улучшении доступности пользования авиационным транспортом. И здесь можно еще также отметить то, что наиболее активно рос рынок в направлении зарубежных поездок. Это, наверное, не очень хорошо, потому что особые акценты правительство уделяет все-таки развитию региональной авиации. И здесь у нас есть несколько программ поддержки, субсидирования авиаперевозок, и я о них готов рассказать. Но в целом 15% – это почти в 3 раза больше, чем рост пассажиропотока по другим видам транспорта.

ВЕДУЩИЙ: А в каком направлении сейчас развивается субсидирование авиаперевозок? Известно, что одно время государство субсидировало и поддерживало развитие авиаперевозок в Сибирь, на Дальний Восток. Сейчас что нуждается в поддержке, какие направления?

Максим СОКОЛОВ: Мы делаем это и сейчас, и увеличили количество направлений субсидируемых маршрутов до 42, начинали с 30-ти. Объем финансовых средств тоже вырос достаточно существенно – в 1,5 раза. В этом году мы планируем порядка 3,5 миллиардов потратить именно на субсидирование перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из Сибири. Мы расширили категории льготируемых лиц, туда включили инвалидов первой группы, а также женщин в возрасте старше 55 лет, раньше...

ВЕДУЩИЙ: А на какие льготы могут рассчитывать женщины старше 55 лет?

Максим СОКОЛОВ: Субсидия, 50-процентная скидка на авиабилеты. Мужчины – только пенсионного возраста, начиная с 60 лет. И в общем-то, более полумиллиона человек, мы планируем, воспользуются этой льготой, и это достаточно большой объем рынка авиапассажиров с Дальнего Востока.

Помимо этого у нас еще есть ряд программ, которые включены в субсидии, – это субсидирование всех пассажиров, уже абсолютно всех категорий, граждан нашей страны, которые летают в Калининград и из Калининграда на территорию России. А также еще программа субсидирования стоимостью, или объемом, порядка 1 миллиарда 300 миллионов рублей по четырем округам, тоже в основном Дальнего Востока, Сибири и Севера нашей страны, между теми городами, которые не имеют прямого железнодорожного сообщения.

И наверное, новостью этого года стала стартовавшая 1 апреля программа субсидирования в Приволжском федеральном округе, – это 114 маршрутов, 57 направлений. Все субъекты, которые расположены в Приволжском федеральном округе, их столицы, вовлечены в эту программу. Между ними будет установлено прямое авиасообщение. И сегодня мы видим, что программа стартовала достаточно удачно. И стоимость авиабилетов там по некоторым направлениям начинается от буквально 500 с небольшим рублей.

ВЕДУЩИЙ: Какие еще способы сегодня есть для снижения цен на авиабилеты?

Максим СОКОЛОВ: Это целый комплекс мер. У нас есть так называемая «дорожная карта», но это не просто модный тренд, это действительно подробный перечень мероприятий, которые включают в себя и развитие конкуренции в авиапортах. Мы считаем, что те наши порты, которые обслуживают больше 1 миллиона пассажиров, могут иметь как минимум два топливозаправочных комплекса. Развивается конкуренция, а значит, снижаются и цены на авиабилеты. Это развитие федеральных казенных предприятий. Сегодня 53 аэропорта, – а это практически шестая часть от действующих сегодня аэропортов нашей страны, она, к сожалению, за последние годы существенно снизилась, – они сконцентрированы в семь федеральных казенных предприятий, в рамках которых мы за счет прямого бюджетного финансирования стабилизируем рост авиационных сборов, сборов за взлет-посадку. Проводим работы по ремонту, реконструкции и аэродромных комплексов, и самих аэропортов. И это все играет на снижение цен на авиабилеты.

ВЕДУЩИЙ: И все это при полном взаимопонимании с авиакомпаниями, как вам кажется?

Максим СОКОЛОВ: Ну, по крайней мере, при содействии и консолидации совместных усилий.

ВЕДУЩИЙ: Потому что, с другой стороны, часто слышишь встречные пожелания, встречные какие-то...

Максим СОКОЛОВ: Я, на самом деле, очень часто встречаюсь со всеми руководителями и крупнейших наших авиакомпаний, и, безусловно, знаю их не только в лицо, но и по имени и отчеству. Как раз сегодня у меня была встреча с руководителем «Аэрофлота», нашего крупнейшего авиаперевозчика. Но дело не в этом. В том числе и маленькие компании, скажем, некрупные, небольшие компании, такие как «Сахалинские авиатрассы», как «Декстер», многие авиакомпании Татарстана. Практически весь авиарынок мне знаком лично. Действительно, этому не только министерство, не только Росавиация, но и правительство в целом уделяют сегодня большое внимание, понимая, насколько важен сегодня, в XXI веке, авиатранспорт для ускоренного сообщения, для консолидации всей страны. И я уверен, что результаты мы увидим буквально в ближайшее время.

ВЕДУЩИЙ: В последнее время очень модная тема, очень горячо и широко обсуждается развитие лоукостеров. Мы знаем судьбу лоукостеров, которые пытались прижиться в России, но у них это не получилось. Сейчас есть несколько иностранных компаний, которые осуществляют рейсы, но это внешние перевозки. Вы видите перспективы?

Максим СОКОЛОВ: Действительно, практически все попытки запустить лоукостеры в России были не совсем удачными. Могу сказать, что лоукостеры – это не значит лоупрайсы. Ведь формирование себестоимости, оно заключается не только в цене билета, но, в том числе, в экономии на издержках. И здесь очень важно помимо нормативной базы... а мы, кстати, поддержали все адекватные предложения со стороны авиакомпаний, касающиеся и установления категории «невозвратных билетов», и снятия обязательности нормы провоза багажа, и, в том числе, даже бесплатного питания на борту для пассажиров. Хотя вода, в любом случае (смотрю на вас), должна быть бесплатной, и такая практика...

ВЕДУЩИЙ: И бесплатные туалеты вы тоже решили оставить.

Максим СОКОЛОВ: Ну, про бесплатные туалеты мы даже не говорим.

Но очень важно создать соответствующую инфраструктуру. Потому что стоимости услуг наших аэропортов, а они, кстати, частные в большинстве своем, или, по крайней мере, переданы в аренду соответствующим операторам, они достаточно велики. И составляют в стоимости авиабилета в целом аэропортовые сборы порядка 30%. И вот здесь, конечно, надо создавать новую, современную инфраструктуру, в первую очередь вокруг Московского авиаузла, которая бы, с одной стороны, разгружала один из крупнейших, так сказать, авиационных центров не только Европы, но и всего мира, а мы входим в «десятку» таких крупнейших центров, но, с другой стороны, давала бы недорогую услугу для самих авиаперевозчиков. И мы, на самом деле, думаем о том, что, может быть, такие центры могут появиться и в Калужской области, и в Тверской... И даже разговаривал недавно с исполняющим обязанности губернатора Владимирской области. Сейчас активно все оживились и хотят развивать у себя это направление. Так что я думаю, что по-настоящему лоукостеры придут в Россию только тогда, когда у них появятся более дешевые аэропорты. Сегодня аэропорты Московского авиаузла обслуживать по низким ценам, в принципе, не могут.

ВЕДУЩИЙ: А какие все-таки возможности для развития таких аэропортов? Потому что на вашем месте сидел Виталий Савельев и говорил о том, что для развития такой компании самое главное – это, действительно, как вы сказали, абсолютно новый аэропорт и самолет, даже специально приспособленный самолет, который бы очень мало времени проводил на земле. Это, наверное, отдельная тема для разговора, потому что самолет, который не дозаправляют или мало времени проверяют на земле, он сразу вызывает вопросы по безопасности. Кто этим будем заниматься? С государственной ли поддержкой? Или государство здесь просто откроет какие-то законодательные створы?

Максим СОКОЛОВ: Государство, в любом случае, должно заниматься в первую очередь нормативной базой и инфраструктурой. И что касается нормативной базы. Я уже сказал, мы поддержали большинство предложений, или основные предложения, которые поступили со стороны авиаперевозчиков. И сейчас документы находятся на выходе, скажем так, в правительстве Российской Федерации. И Госдума должна рассмотреть тоже ряд документов. А что касается создания инфраструктуры, то мы рассчитываем, что здесь тоже должны прийти... ну, уже не авиакомпании, а другие инвесторы. И сегодня у нас достаточно большой рынок инвесторов, которые стараются инвестировать в развитие новых терминальных комплексов и, в общем-то, развивать аэропорты. Есть даже примеры строительства аэропортов с нуля за счет полностью частных средств. Мы говорим об Иваненково, о Талакане, строится новый аэропорт в Сабетте. И если говорить о терминальных комплексах, то можно в качестве примера привести Новосибирск, аэропорт «Кольцово» в Екатеринбурге, строящиеся аэропорты в Самаре, Перми. Совсем на днях стартует проект строительства нового аэровокзального комплекса в Ростове. В конце прошлого года запустили новый аэропорт и надеемся, что туда придет системный инвестор, в Саратове. То есть эти... ну, уже не попытки, а система прихода частных инвестиций в авиабизнес, в строительство наземной инфраструктуры говорит о том, что такой аэропорт может быть создан и для лоукостеров.

ВЕДУЩИЙ: А как вам кажется, это привлекательный объект для инвестиций?

Максим СОКОЛОВ: Как показывает мировая практика, по крайней мере – европейская, тут, безусловно, да.

ВЕДУЩИЙ: Еще из диалога с авиакомпаниями, в котором вы активно находитесь. Чем больше авиакомпаний, чем больше лоукостеров, больше инфраструктуры, значит, нужно больше кадров, больше пилотов. Как вы относитесь к инициативе разрешить иностранным пилотам работать в России?

Максим СОКОЛОВ: Есть у нас такой ограничитель. И я лично, и это не только позиция ми министра, но и всего министерства, относимся к этой идее положительно. Более того, считаем это одним из ключевых моментов для дальнейшего развития рынка. Ведь те темпы, о которых я сказал, – 15, а сейчас мы видим по некоторым видам перевозок 20% роста, они, конечно, предполагают, что нам нужны не только новые, современные аэропорты, новые, современные суда воздушные, но и, конечно, команда тех профессионалов, которые будут этим управлять. Увидели мы это давно.

И на самом деле, буквально 3-4 года назад прием в наши высшие учебные заведения, а у нас 7 учебных заведений готовят пилотов, из них 4 академии, они готовили порядка 500, скажем так, человек в год. А нужно 1000-1200. И в этом году уже мы добьемся приема 900 человек, дальше выйдем на стабильную цифру в 1000 человек. Но ведь чтобы подготовить командира, недостаточно дать ему диплом, даже «красный», он должен, как минимум, пять, а то и семь лет отработать в компании. И вот здесь та категория командиров, так называемых КВСов – командиров воздушного судна, она является сегодня самой востребованной, самой дефицитной. И кстати, самой высокооплачиваемой. Зарплата командира на порядок превышает средние зарплаты по стране.

И поэтому то, что мы предлагаем разрешить для командира воздушных судов возможность использовать иностранную рабочую силу, в этом ничего странного нет. Это обычная практика. И такого запрета, кстати, нет в законодательстве ни одного государства. Более того, иностранные пилоты сегодня прилетают к нам на бортах и в качестве командиров, и в качестве вторых пилотов всех иностранных авиакомпаний в те же самые аэропорты нашей страны, и никаких инцидентов или опасений в связи с этим у нас нет. Да и авиация общего назначения, чартерные рейсы – это все тоже, так сказать, сегодня разрешено для иностранных авиапилотов. Поэтому мы рассчитываем, что такая, может быть, пилотная, пробная мера, она, конечно, снимет вот эти пиковые ограничения, которые существуют сегодня в авиации.

ВЕДУЩИЙ: Еще один пережиток прошлого в авиации, с которым, я так понимаю, все-таки успешно распрощались, – это разрешение полетов над Москвой. Были они запрещены, по-моему, с годов 60-х, сейчас были разрешены. Но вопрос: для чего? Потому что первые, конечно, опасения возникают, связанные с шумовым эффектом, с которым борются во всей Европе. Почему москвичи должны от этого страдать?

Максим СОКОЛОВ: Сразу успокою всех, и вас, и себя в том числе, и всех москвичей: сегодня полеты над Москвой, и это, действительно новелла, скажем так, этого года, разрешены на высоте более 8 тысяч метров. Шумовой нагрузки...

ВЕДУЩИЙ: Мы не услышим этого, да?

Максим СОКОЛОВ: Ну, не должны. Если, конечно, использовать только «электронное ухо» и хорошо прислушаться, то, наверное, может быть, как-то и услышим этот шум. Но 8 тысяч – это уже запредельная для проникновения звуковых волн высота, превышающая, конечно, предельно допустимые шумовые нагрузки. И здесь разрешен лишь транзит воздушных судов, потому что нагрузка на Московский авиаузел, с точки зрения эксплуатации воздушного именно пространства, а оно тоже ограничено, ограничен ресурс, была настолько высокой, что пропускать еще транзитные суда воздушные, конечно, было очень и очень проблематично. Но это лишь одна из мер.

На самом деле, в 2013 году мы завершим изменение структуры воздушного пространства и организации воздушного движения. И таким образом, емкость воздушного пространства Москвы увеличится более чем в 1,5 раза, что сделает наши аэропорты еще более конкурентными на международных рынках авиаперевозок и позволит существенным образом сократить прямые бюджетные вложения в развитие наземной инфраструктуры. Потому что не надо будет строить большого количества полос за счет грамотной организации воздушного движения. Мы убрали конфликтные точки пересечения. Мы развели полеты по эшелонам различным высоты. Мы сделали специальные зоны ожидания на дальних подступах – 100 и более километров к Москве. И все это, конечно, даст синергетический эффект – увеличение емкости воздушного пространства. А в следующем году мы уже введем в эксплуатацию – сегодня он уже построен и находится, так сказать, в пробной эксплуатации – новый Московский воздушный центр управления движением.

ВЕДУЩИЙ: Максим Юрьевич, желаем успехов!

Максим СОКОЛОВ: Спасибо!

ВЕДУЩИЙ: И спускаемся на землю понемногу.

Максим СОКОЛОВ: Да, у нас много видов наземного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Это, действительно, так. Правительство поставило задачу Министерству транспорта и транспортникам удвоить объемы реконструкции и строительства автомобильных дорог по сравнению с предыдущим десятилетием. Вы вздохнули потому, что это такая тяжелая работа, да?

Максим СОКОЛОВ: И не только правительство, но и президент такую задачу действительно перед нами поставил в Послании Федеральному Собранию. И сегодня мы видим, что Министерство транспорта за счет аккумулирования средств Федерального дорожного фонда, сразу могу сказать, в состоянии эту задачу выполнить в обозначенные сроки. У нас существует достаточно подробная программа и развития федеральных дорог нашей страны, их сегодня 50 тысяч километров, и программа деятельности нашей государственной компании «Автодор», которой тоже передан ряд федеральных дорог в управление и развитие. И сегодня я могу с уверенностью сказать, несмотря на те задачи, которые стоят в целом перед дорожной отраслью, приведение в нормативное состояние всех эксплуатируемых сегодня дорог... а только 40% дорог, к сожалению, к 2012 году отвечало тем нормативам, по которым эти дороги должны содержаться, чтобы по ним было комфортно ездить.

ВЕДУЩИЙ: А 60 – не отвечало?

Максим СОКОЛОВ: 60 – не отвечало. Но со следующего года мы переходим к стопроцентному нормативному содержанию этих дорог. То есть мы будем их ремонтировать, и капитально, в том числе, ремонтировать, реконструировать, красить, делать соответствующие знаки, разметку, строить парковки для большегрузных автомобилей, обустраивать наземные пешеходные переходы, светофорные пункты устанавливать именно по стопроцентно тех нормативов, которые сегодня есть в наших ГОСТах. Таким образом, мы к 2018 году выйдем на то, что практически 80% дорог будут содержаться в нормативном состоянии. Ну а 20 – это всегда уже такой ремонтный цикл, примерно столько мы будем ремонтировать каждый год. Это сложная задача. И примерно в этом году, вернее, в прошлом отчетном году мы более 6,5 тысяч километров дорог отремонтировали, и можно сказать, что они отвечают уже тем нормативам. Потому что когда мы выходим на дорогу, мы сдаем ее уже в нормативном состоянии.

Так вот, несмотря на эту задачу, мы видим, что удвоение – та цель, которая была поставлена – удвоение строительства дорог, – она тоже может быть выполнена в рамках Федерального дорожного фонда. Сегодня он составляет порядка 540 миллиардов рублей. Мы рассчитываем, что за счет тех источников, которые сегодня есть, а это в первую очередь акцизы, транспортные налоги, мы саккумулируем денежные средства таким образом и направим их выполнение этой приоритетной, поставленной президентом и, естественно, правительством Российской Федерации задачи. Это что касается федеральных дорог.

Но у нас еще 500 тысяч километров региональных дорог. Здесь дела немножко обстоят сложнее. Потому что и объем этой дорожной сети существенно больше, а объем средств меньше. Объем сегодня региональных дорожных фондов ненамного превышает федеральный, порядка 600, может быть, чуть больше – 680 миллиардов рублей. Поэтому здесь мы предложим правительству комплекс мер, в том числе, наверное, не избежать будет повышения и акцизов на отдельные виды топлива, для того, чтобы сбалансировать финансы и вывести, в том числе, регионы, субъекты Российской Федерации на выполнение этой задачи.

ВЕДУЩИЙ: А как себя показала и зарекомендовала практика возрождения региональных дорожных фондов? Мы помним, из-за чего их закрыли...

Максим СОКОЛОВ: К сожалению, вот эти 10 лет, когда у нас не было дорожных фондов, мы как раз и видим, в какое состояние пришло наше дорожное хозяйство. Вы совершенно справедливо сказали, что 60% вне нормативном состоянии находятся. А если говорить о субъектовых, или региональных, дорогах, то там процент, к сожалению, еще выше – более 70.

ВЕДУЩИЙ: А стало регионам полегче дышать после того, как эти фонды все-таки возродились?

Максим СОКОЛОВ: Я думаю, сегодня уже это заметили все по тому объему дорог... еще не по комфорту, а по объему ремонта дорог, который выводится на определенный период. Даже дополнительные неудобства создаются, но надо понимать, ради чего. И в прошлом году было отремонтировано примерно 12 тысяч километров региональных дорог. И со следующего года у нас еще начнет работать механизм финансирования муниципальных дорожных фондов. То есть не только субъектовые дороги, но и улично-дорожная сеть в населенных пунктах, в столицах субъектов, в городах она тоже будет иметь свой источник для ремонта и развития. И я уверен, что в ближайшие, как я сказал, четыре года мы должны будем выполнить задачу – приведение в нормативное состояние и развитие нашей дорожной сети. Надеюсь, что это прочувствуют не только пользователи автотранспорта, но и все жители нашей страны. Потому что дороги – это действительно кровеносные сосуды. И улучшение дорог, оно ведет к мультипликативному эффекту – и к развитию территорий, и к улучшению экологической обстановки. И это действительно то, что я слышу практически в каждом субъекте от каждого губернатора, когда очень часто летаю по всем уголкам нашей родины.

ВЕДУЩИЙ: Максим Юрьевич, Федеральный дорожный фонд формируется за счет акцизов и за счет транспортного налога. Региональный дорожный фонд – тоже за счет транспортного налога. А муниципальный дорожный фонд за счет чего может формироваться? Как разделить этот транспортный налог, он не такой большой?

Максим СОКОЛОВ: Он не такой большой, к сожалению, да. И увеличивать его до бесконечности тоже нельзя, мы понимаем, что это определенная нагрузка и на бизнес. Но здесь мы используем принцип «пользователь платит». Тот, кто больше ездит по дорогам, тот, соответственно, больше покупает бензина, чтобы по ним ездить. А значит, в отличие от транспортного налога, где не важно, как эффективно или как часто ты используешь свой автомобиль, здесь, если ты ездишь часто, или твой автомобиль потребляет много бензина, а это, как правило, грузовой автомобиль с большим объемом двигателя, значит, ты и платишь больше денег в дорожный фонд на развитие дорожного хозяйства.

Так вот, муниципальные дорожные фонды будут содержаться за счет региональных дорожных фондов. И установлен норматив отчислений, как минимум, 10% от объема регионального дорожного фонда, за счет которого должны формироваться дорожные фонды муниципалитетов. Но я знаю, что очень многие субъекты сегодня, а особенно там, где губернаторы уделяют особое внимание развитию дорожного хозяйства, они уже начали формировать муниципальные дорожные фонды и перечисляют туда средства выше этого норматива в 10%. Я надеюсь, что эта идея будет поддержана всеми губернаторами.

ВЕДУЩИЙ: А какие еще есть ресурсы для пополнения дорожных фондов? Вы сказали о неизбежном повышении акцизов на некоторые виды топлива. О чем идет речь? И как скоро это должно произойти?

Максим СОКОЛОВ: На самом деле, здесь, наверное, рано презентовать какие-то конкретные решения. Тем более, они находятся не в плоскости, в полномочиях Министерства транспорта, это решение правительства...

ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, что это не Министерство транспорта, но вы должны быть в курсе.

Максим СОКОЛОВ: Мы лишь предлагаем правительству такие решения. Сейчас они активно обсуждаются. Вчера, в том числе, на совещании у президента Российской Федерации, когда мы говорили о развитии рынка газомоторного топлива, которое, наверное, на первых парах не должно облагаться такими акцизами...

ВЕДУЩИЙ: Первое, что сказали производители газомоторного топлива: снизьте транспортный налог, сделайте нам небольшую субсидию, сделайте нам послабление...

Максим СОКОЛОВ: Транспортный налог – это вообще не компетенция федеральных властей, он лежит в плоскости...

ВЕДУЩИЙ: Да, это на усмотрение регионов, я знаю.

Максим СОКОЛОВ: Да, регионов. Поэтому какие-то регионы снижают, на самом деле, налоги на автомобили, которые являются более экологичными. В данном случае, действительно, от 3-х до 5 раз эффект в пользу экологии за счет использования газомоторного топлива. Некоторые субъекты, например, Калуга, насколько я помню, они вообще обнулили транспортный налог для электромобилей, что тоже говорит, в общем-то, о правильном тренде в защиту экологии. Я, наверное, тоже поддерживаю это решение, и оно, действительно, так сказать, правильное, говорит не только о необходимости развития дорожной сети, но, в том числе, и о защите или учете экологических требований.

А что касается акцизов на другие виды топлива, то у нас, к сожалению, нет других источников для наполнения дорожного фонда. А сегодня дороги являются одним из ограничителей роста экономики. Мы производим больше товаров и продуктов, и помимо железных дорог и других водных путей, и воздушных, нам, конечно, дороги являются одними из основных артерий для доставки...

ВЕДУЩИЙ: Можете лишний раз не напоминать.

Максим Юрьевич, межремонтный период дороги сейчас – 4 года, если я не ошибаюсь. Сколько лет он у нас составляет?

Максим СОКОЛОВ: Это зависит от качества ремонта, от качества дороги и от качества этого ремонта.

ВЕДУЩИЙ: И от уровня дороги, да?

Максим СОКОЛОВ: Да. Мы выходим на капитальный ремонт на 12-летний период, чтобы 12 лет к дороге можно было не подходить, если она новая и капитально отремонтирована.

ВЕДУЩИЙ: Просто иногда ездишь по некоторым дорогам и видишь, что они ремонтируются, мне кажется, непрерывно. Я хотела бы узнать, что бывает, когда...

Максим СОКОЛОВ: Давайте посмотрим конкретные примеры. Вообще, 4 года – это нормальный межремонтный период. Если говорить о капитальном ремонте, то это в 3 раза больше, примерно 12-летний период.

ВЕДУЩИЙ: Если пользователь за все платит пока, то ему, конечно, должно быть приятно ездить по дорогам. И ответом на этот вечный вопрос российских дорог должны были стать платные дороги. Как реализуются эти планы? Недавно были озвучены цифры, по-моему, по стоимости платных дорог, первого отрезка «Москва – Санкт-Петербург», некоторых участков, вы называли цифры. Мне показалось, недорого, по-моему, 3 рубля с копейками.

Максим СОКОЛОВ: 3,5 рубля за километр. И у нас есть разные нормативы, так называемые. Социальный норматив – когда речь идет о том, когда дорога построена исключительно за счет федеральных средств. И там мы планируем в сегодняшних ценах не превышать примерно 1,5 рубля за километр. Когда же речь идет о том, что необходимо осуществлять возврат инвестиций, дорога построена за счет внебюджетных источников, то, естественно, плата должна быть выше. И вот в случае первого участка платной дороги «Москва – Санкт-Петербург», новой дороги, я имею в виду, «Москва – Санкт-Петербург», трасса М-11, это ориентировочно в сегодняшних ценах... понятно, что инфляция внесен коррективы, порядка 3,5 рубля. В целом же цены на участках дороги «Москва – Санкт-Петербург» будут в пределах, ну, 2-2,5 рубля, примерно так.

ВЕДУЩИЙ: Инвестора это устраивает?

Максим СОКОЛОВ: Пока мы видим модели, которые у нас есть, мы разработали, с которыми мы будем выходить на конкурсы, это вполне, так сказать, приемлемо, дает сроки окупаемости в пределах 15 лет, и это устраивает инвестиционный рынок. И хочу сказать, что как раз недавно было подписано соответствующее распоряжение правительства Российской Федерации о том, что объявляется конкурс на строительство еще одного платного участка – на трассе «Москва – Санкт-Петербург», это вход в Санкт-Петербург. Ну, или даже можно назвать: участок, соединяющий две столицы двух субъектов – Санкт-Петербург и Великий Новгород. Порядка 140 километров. Это уже распоряжение о проведении конкурса. Не решение о строительстве дороги, как это было презентовано на прошлом питерском форуме в отношении всего лишь 40-километрового участка из этой трассы, а сейчас мы уже ожидаем после проведения соответствующего «road show» формирования консорциумов, прихода профессиональных участников, игроков на этом рынке. И я надеюсь, что если не подвести окончательные итоги предквалификации, ну, по крайней мере, уже составить предметную беседу с участниками конкурса мы сможем также в рамках ближайшего питерского форума в июне.

ВЕДУЩИЙ: А предпочтение вы отдаете, ну, внутренне российским инвесторам или западным участникам? Потому что они могут принести и новые технологии, и такой опыт уже есть.

Максим СОКОЛОВ: Вы сами практически ответили на поставленный вопрос. Я могу сказать, что, как правило, такие консорциумы формируются из ряда участников, включая и российских и инвесторов, и порядные организации, и проектные организации в том числе, организации эксплуатирующие, так и из иностранных. Поэтому я думаю, что консорциумы, которые будут сформированы как участники конкурса, они будут включать в себя как российских, так и иностранных участников.

А отвечая на ваш вопрос, сколько у нас километров дорог платных на сегодняшний день, – их не так много, их всего 75 километров. Но в целом в соответствии с программой деятельности госкомпании нашей «Российские автодороги» таких участков планируется порядка 1,5 тысяч километров. И это соответствует международной практике. Как правило, не более 5% дорог являются платными, скажем, в Европе или в целом на Западе, как мы говорим. Поэтому применительно к нашей федеральной сетке «50 тысяч километров» это как раз составляет чуть более 3%.

ВЕДУЩИЙ: В основном в центре России, наверное, да?

Максим СОКОЛОВ: В основном, конечно, в центре России.

ВЕДУЩИЙ: Потому что инвестор требует пассажиропоток, вернее, загруженность, трафик.

Максим СОКОЛОВ: Верно. Безусловно, да.

ВЕДУЩИЙ: А если это устраивает инвесторов, это, в принципе, должно устроить и автолюбителей. Потому что я так сравниваю – довелось покататься по платным дорогам Испании, в общем-то, это заметно для кошелька, это довольно дорого. Не могу сказать, что здесь... Здесь дешевле, мне кажется, должно получиться.

А почему так медленно строятся платные дороги? Вы сказали, по-моему, к 2018 году должна быть окончательно введена в строй дорога «Москва – Санкт-Петербург».

Максим СОКОЛОВ: 2018 год, на самом деле, уже не за горами.

ВЕДУЩИЙ: Ну, сколько километров-то там вся дорога?

Максим СОКОЛОВ: Почти 650 километров.

ВЕДУЩИЙ: Почти 650 километров строятся 5 лет?

Максим СОКОЛОВ: Ну, здесь, понимаете...

ВЕДУЩИЙ: Вы довольны темпами строительства?

Максим СОКОЛОВ: Не совсем. Именно поэтому, заступив на пост министра, как раз и поставил задачу ускорения строительства дорог. Потому что раньше мы не выходили на 2018 год, был 2019-ый, а по некоторым участкам – даже 2020-ый. Сейчас мною поставлена задача, и эта задача соответствует и другим мероприятиям, в том числе чемпионату мира, чтобы сделать эту дорогу к 2018 году. Это, действительно, непростой процесс. Я сам формировал конкурсы государственно-частного партнерства. Это достаточно длительный этап. Ну, надо сказать, что только длительность проведения самого конкурса составляет более одного года. Плюс подготовка проектной документации, освобождение земельных участков. Сама стройка идет достаточно быстро. И это самый приятный этап, когда ты приезжаешь и видишь, как на твоих глазах километр за километром растет дорога. Но это лишь вершина айсберга. На самом деле, строительство, особенно строительство протяженных линейных объектов, – это длинная история. И это не особенность нашей страны, это практика международная. Везде в мире подготовка к строительству дороги может идти даже не один десяток лет.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, Максим Юрьевич, будут ли строиться автомобильные дороги, и вообще, есть ли стратегия развития сети автомобильных дорог на востоке страны – в Западной Сибири, в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке? И есть ли в этом целесообразность? Потому что, ну, сколько уж говорили частным инвесторам, они не понимают механизма возврата средств, им это кажется слишком трудоемким процессом. Государство, в общем-то, мне кажется, тоже не осилит такие территории. Честно скажите.

Максим СОКОЛОВ: Во-первых, такая стратегия есть. И наше государство должно осилить освоение всех территорий, обеспечить равнодоступность, скажем так, для всех территорий. К сожалению, действительно, у нас сейчас пока еще не везде есть дороги с хорошим покрытием. Но как раз после знакового, так сказать, прорывного соединения востока и запада, я имею в виду трассу «Чита – Хабаровск», мы сконцентрировались сейчас на дороге «Уссури» в Приморском и Хабаровском краях. И в ближайшие годы на реализацию этого проекта будут затрачены десятки миллиардов рублей. Мы активно сейчас строим, можно сказать, или, по крайней мере, восстанавливаем дорогу «Колыма», которая соединяет Якутск и Магадан, а это порядка 2000 километров. И в ближайших планах у нас строительство дороги «Вилюй» тоже в Якутии на запад нашей страны от Лены и приведение в нормативное состояние дороги «Лена».

А что касается привлечения частных инвестиций, то и здесь можно найти место и проекты для их, скажем так, реализации. Ну, не знаю, как презентовать, потому что это событие уже состоялось в апреле, объявлено решение председателем правительства, которое было во время его визита в Якутию, в Якутске, о другом конкурсе государственно-частного партнерства – строительство моста или мостового перехода через реку Лена в районе Якутска. Как раз он соединит в себе три федеральные дороги – «Колыма», «Лена» и «Вилюй». Оно основано на принципах привлечения внебюджетных инвестиций и реализации принципа контракта жизненного цикла, что у нас, так сказать, позволено теперь поправками к 115-му закону с прошлого года. Который предполагает, что инвестор будет не только строить соответствующий объект, но и потом его эксплуатировать. И как раз государство вернет ему часть денег на этапе эксплуатации. А он, соответственно, привлечет новые, более современные технологии такие, чтобы позволили увеличить межремонтный период, и может быть, даже на срок более 12 лет. Потому что, в конечном счете, ему самому и придется ремонтировать построенный им объект.

ВЕДУЩИЙ: Максим Юрьевич, как вам кажется, отрасль сегодня недофинансирована или поступающих средств сегодня достаточно для того, чтобы воплощать планы?

Максим СОКОЛОВ: Денег, честно, всегда не хватает, особенно с учетом того десятилетнего периода, когда она действительно была недофинансирована. Но мы исходим из поставленной задачи и из тех ресурсов, которые у нас есть. И как я уже сказал, мы видим, что мы можем и должны справиться с этими задачами. Вот как я обозначил две реперных точки: это 2014 год – переход на стопроцентное финансирование содержания дорог, и 2018 год – выход на 80% дорожной сетки от норматива, – я думаю, что это как раз ответ на ваш вопрос.

ВЕДУЩИЙ: У нас осталось всего 2 минуты, но я бы хотела, чтобы очень коротко мы прокомментировали состояние тех способов транспортного сообщения, которые часто являются безальтернативными для очень многих территорий, для некоторых регионов. Я имею в виду пригородные железнодорожные перевозки. Совсем недавно у меня собирались железнодорожники, которые сетовали на плачевное состояние пригородных пассажирских компаний и на возможность отмены субсидирования железнодорожной инфраструктуры, которой сегодня пользуются компании, и это позволяет им выживать. Ну, наверное, и совсем коротко – это речной транспорт. Какие сегодня есть возможности для развития этого транспорта? Насколько я знаю, оставленного без государственного внимания сейчас, это полностью частная отрасль.

Максим СОКОЛОВ: Давайте начнем с конца – с речного транспорта. Я, конечно, тоже не очень удовлетворен, скажем так, его сегодняшним состоянием. Хотя темпы его развития, они выше, чем морского, примерно в 2 раза. И рынок речных перевозок вырос на 12%, достиг 140 миллионов тонн по отношению к морским перевозкам, а это порядка 670 миллионов тонн, это меньше чем в 5 раз, и это меньше чем в 5 раз, чем было еще во времена Советского Союза. Поэтому здесь, действительно, есть над чем подумать. И это один из приоритетов ближайшей деятельности Министерства транспорта – приведение внутренних водных путей в нормативное состояние, чтобы можно было осуществлять по соответствующим глубинам речные и грузовые, и, кстати, пассажирские перевозки. Хотя с пассажирскими чуть сложнее, но это тоже решаемая задача.

Что касается пригородных железнодорожных перевозок. Каждый день, в отличие от вас, собираю железнодорожников. Сегодня, кстати, проходит большое совещание со всеми губернаторами и полномочным представителем Центрального федерального округа в Воронеже, где обсуждается вопрос пригородных железнодорожных перевозок. Наша задача в мае выйти на подписание со всеми субъектами Федерации соглашения между Минтрансом, Росжелдором и соответствующей пригородной перевозочной компанией. У нас сегодня 26 в стране пригородных перевозочных компаний, и они осуществляют перевозки в 72-х, то есть почти во всех субъектах Российской Федерации. И здесь, конечно, есть претензии, скажем так, с обеих сторон – и со стороны регионов, и со стороны РЖД. Наша задача сейчас в рамках этих соглашений свести интересы субъектов, которые осуществляют тарифное регулирование этих перевозок, и самих пригородных компаний, или Российских железных дорог, которые осуществляют предоставление соответствующего парка, ну и инфраструктуру. Действительно, государство компенсирует практически полностью, на 100% сегодня эту тарифную инфраструктуру. И такая практика, она...

ВЕДУЩИЙ: Будет ли она продолжена?

Максим СОКОЛОВ: Она должна быть продолжена. Это, к сожалению, неизбежно. Во всех европейских и других государствах железнодорожные пригородные перевозки субсидируются, и субсидируются достаточно серьезно – на 40-60%. Поэтому государство в любом формате... мы, правда, сейчас немножко перераспределяем эти потоки между субъектами и РЖД, но в любом формате государство не должно выходить из субсидирования пригородных железнодорожных перевозок.

ВЕДУЩИЙ: Было важно услышать вашу позицию.

Я желаю вам успехов! И спасибо за этот разговор.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо за разговор. Всего доброго!

Видеофайл