Итоги прошедшего года убедительно продемонстрировали, что авиатранспортная отрасль развивается активно и, главное, целенаправленно. Объем перевозок составил более 74 млн пассажиров, рост по ним превысил 15%, а по объему работ, то есть по пассажиро–километрам – 17%. Впрочем, и проблем остается немало. Об этих проблемах и путях их решения газете «ТР» рассказал заместитель министра транспорта РФ Валерий ОКУЛОВ.

– Гражданская авиации России активно развивается. Надо полагать, что успехи посткризисного периода отрасли явились, в том числе, результатом ряда инициатив главного регулятора. Развитие каких приоритетных направлений, по мнению руководства Минтранса, способствует положительной динамике? Каких нововведений следует ожидать в недалеком будущем?

– Названные выше цифры и есть результат развития отрасли. Кумулятивный результат, который зависит не только от действий регулятора. Это, в первую очередь, заслуга авиакомпаний, операторов аэропортов, других участников рынка. Но в основе тенденции роста – позитивный вектор экономического развития страны в целом. Отсюда и увеличение спроса на авиаперевозки, а стало быть, повышение деловой активности россиян, их мобильности, в конечном счете, свидетельство востребованности работы авиаперевозчиков.

К наиболее значимым достижениям следует отнести способность авиакомпаний в очень непростой период значительно обновить и расширить свой парк. Это позволило выставить на рынок, особенно за два прошедших года, больше предложений по емкостям, частотам и географии полетов.

Не оставался в стороне и регулятор. Мы провели серьезную либерализацию международных авиаперевозок, что повысило конкуренцию на международном рынке авиаперевозок. Снят ряд одиозных ограничений по частотному регулированию, выполнению чартерных перевозок. Серьезные решения, направленные на стимулирование перевозок, были приняты со стороны Правительства РФ. Это касается, прежде всего, механизма субсидирования перевозок с Дальнего Востока. Расширена география полетов к городам европейской части помимо Санкт–Петербурга, Сочи и Москвы в 2013 году добавляются Минводы, Анапа. Мы включаем сюда и ряд населенных пунктов Сибири, которым также будет доступно субсидирование. В этом году запускается программа по субсидированию авиаперевозок из Калининграда объёмом финансирования в 700 млн руб. Изменен подход к субсидированию региональных перевозок в четырех федеральных округах – Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо–Западном. В качестве субсидируемых маршрутов определены те пункты, где нет альтернативного – железнодорожного – сообщения. В перечень включен 81 населенный пункт. При этом субсидируется 35% стоимости из федерального бюджета, остальные 65% платит пассажир. На эти цели по названным четырем округам направляется 2,9 млрд руб.

Запускаем в апреле пилотный региональный проект по развитию перевозок в Приволжском ФО. Здесь размер федеральных субсидий совместно в равных долях с субъектами Федерации оценивается на уровне 600 млн руб. Помимо этого продолжаются программы, связанные с поддержкой аэропортов местных воздушных линий, входящих в федеральные казенные предприятия, а также проекты, связанные с реконструкцией аэропортов.

– Что не удалось сделать?

– Наиболее сложной остается проблема, связанная с дефицитом пилотов. Мы радикально увеличили прием курсантов в летные училища. При этом конкурс туда нисколько не уменьшился, что подтверждает популярность профессии. В прошлом году приняты около 800 курсантов. С нынешнего года ввели систему бакалавриата, что сэкономит ребятам год обучения. Но следует иметь в виду, что процесс подготовки выпускников авиакомпаниями на свою технику займет еще около года. От трех до семи лет потребуется, чтобы второму пилоту дорасти до командира воздушного судна. Мы также намерены внедрять обучение по программе MPL, которая предусматривает подготовку пилотов из числа молодых людей, имеющих высшее техническое образование.

Дефицит летного состава пока остается и даже усиливается. Это является серьезным сдерживающим фактором развития авиакомпаний и перевозок в целом. Для сохранения высоких темпов развития отрасли необходимы три составляющие. Надо, чтобы было кого возить (пассажиры), на чем возить (самолеты) и кому возить (пилоты). Спрос, мы видим, достаточно устойчиво растет. Авиакомпании активно занимаются расширением флота. Вопрос с пилотами – это то, что нам пока не удается решить. Но мы предприняли все меры к увеличению числа летчиков в недалекой перспективе. Кроме того, наши летные училища дооснащены современными учебными самолетами и тренажерами, что и позволило значительно увеличить прием курсантов. Тем не менее, это серьезная проблема.

– Дала ли какой–то эффект реструктуризация учебных заведений гражданской авиации?

– Эффект дает не административная реструктуризация, а оснащение летных училищ современными техническими средствами. Прежде всего – самолетами и тренажерами. Можно как угодно реорганизовывать, структурировать вузы, но ключевым здесь является вопрос качественной технической базы учебных заведений и привлечения квалифицированных и мотивированных пилотов–инструкторов.

– На одной из коллегий Росавиации сообщалось, что более трети нормативных актов, регулирующих деятельность в области гражданской авиации, устарели, утратили актуальность. Как обстоят дела в этой области в настоящее время?

– Работа по обновлению нормативной документации будет продолжаться всегда. Так же, как будет продолжаться развитие гражданской авиации. Совершенствование нормативной базы, регулирование, администрирование – это естественный процесс. Наша отрасль уже в течение нескольких лет является лидером в Минтрансе по числу внедряемых нормативных актов. Но смотреть нужно не столько на количество, сколько на их унификацию со стандартами ИКАО и приведение всей нормативной базы к требованиям мировой гражданской авиации. Проверки, которые проводили комиссии ИКАО в отношении авиационной администрации России, и оценки зарубежных экспертов по их итогам свидетельствуют о том, что наша законодательно–нормативная база адекватна требованиям ИКАО и соответствует мировой практике. Здесь также следует учитывать, что и сама ИКАО постоянно обновляет стандарты, поэтому говорить, что существует какой–то временной горизонт, по достижению которого будет обновлена вся нормативная работа и дальше делать ничего не останется, не приходится. Это деятельность, развивающая отрасль.

– Как вы прокомментируете ситуацию, связанную с банкротством авиакомпании «Кубань»? Считаются ли достаточными принятые ранее законодательные меры для защиты прав пассажиров при банкротстве эксплуатантов?

– При проведении проверок авиакомпаний на соответствие сертификационным требованиям обязательно проводится оценка их экономического и финансового состояния. Еще весной прошлого года Росавиация отметила неудовлетворительное финансово-экономическое состояние «Кубани». Были оперативно предприняты организационные меры, которые позволили несколько исправить положение. И действительно, в течение летнего периода авиакомпания отработала неплохо, перейдя в третью оценочную категорию. Положительный тренд имел место. Но, как видим, временные меры не помогли.

Здесь следует сказать, что вопрос банкротства чрезвычайно болезнен, прежде всего, для трудового коллектива. Административными мерами сверху предупредить финансовую несостоятельность какой–либо компании совершенно нереально, поскольку экономическую политику выстраивают менеджмент, руководство и акционеры авиакомпании. Они принимают решения, касающиеся ее перспектив. Не может регулятор навязывать свой бизнес–план. Возможны здесь только предупреждения в виде заключений со стороны экспертного сообщества, в которых указывается, насколько логична та или иная модель развития. Прислушиваться к мнению внешних специалистов или оставить его без внимания – воля менеджмента авиакомпании.

Для регулятора ключевой задачей в случае банкротства эксплуатанта является обеспечение интересов пассажиров. И мы выработали механизм, позволяющий либо обеспечить перевозку пассажиров, которые приобрели билеты на услуги компании, прекратившей операционную деятельность, либо возвратить им деньги. В случае с банкротством «КД–Авиа», «Авиановы», «Кубани» этот механизм был задействован и показал себя надежным и достаточным. Причем расходы на перевозку авиакомпаниям, которые «подхватили» этих пассажиров, были компенсированы из федерального бюджета.

– Но ситуация с пассажирами той же «Кубани», которые приобрели билеты через Интернет и которым пришлось испытать немало трудностей в попытках вернуть свои деньги, указывает, возможно, на недостаточную продуманность механизма, предполагающего их безусловную защиту.

– Давайте тогда более детально по этим прецедентам. Значительная часть авиабилетов «Кубани» реализовывалась по каналам Транспортной клиринговой палаты (ТКП). Последняя добросовестно расплатилась со всеми пассажирами, которые приобретали билеты через ее агентства. Через Интернет билеты приобретались по каналам самой авиакомпании. Руководство «Кубани» докладывало нам, что у нее зарезервированы средства на погашение обязательств перед пассажирами, не воспользовавшимися ее услугами. Но, как выяснилось, действительно, пассажирам, приобретавшим билеты посредством интернет сервиса, возврат денежных средств осуществлялся в последнюю очередь. Что совершенно неправильно. Не должно быть никакой сегрегации в отношении каналов приобретения авиабилетов.

Но подчеркну, что приоритетным для нас является предоставление перевозки пассажирам. Так вот, пассажиру оказывалась такая услуга независимо от того, по каким каналам он приобретал билет.

– Предновогоднее настроение было омрачено трагедией с самолетом Ту–204 во Внуково. Что вы можете сказать касательно этого инцидента?

– Результаты предварительного анализа информации средств объективного контроля показывают, что у самолета при посадке не сработали реверс двигателей и тормоза. Здесь следует дождаться окончательного заключения специалистов МАК.

Соглашусь, что предновогодние дни у некоторых граждан ассоциируются с неприятными авиасобытиями последних лет. Я бы не стал искать здесь некую системную закономерность. Наверное, неправильно выстраивать в один ряд стихийные катаклизмы и летные происшествия. Но, скажем, последствия «ледяного дождя» послужили для нас серьезным уроком. Ситуация изучалась самым тщательным образом и были приняты самые серьезные предупредительные меры по недопущению подобного впредь. В частности, значительно усилены требования по обеспечению аэропортов реагентами для обработки взлетно–посадочных полос, запасами противооблединительной жидкости. Повышены также требования к энергозащищенности, а именно: обеспечить трехкратное резервирование энергоснабжения аэропортовых объектов. В том числе от автономных источников энергоснабжения в размере не менее 30% потребностей авиационного терминала.

– Каждое отраслевое мероприятие в первую очередь затрагивает проблему безопасности. Она многопланова. К примеру, много и долго говорится об устаревших отечественных самолетах, недолжном профессиональном обучении пилотов, серьезных просчетах в законодательном регулировании деятельности предприятий воздушного транспорта. Какое из направлений, по вашему мнению, остается наиболее уязвимым?

– Самым первым и важным в деле обеспечения безопасности полетов является подготовка пилотов. Не бывает обеспечения в целом. Безопасность складывается из очень многих составляющих. Но, в конечном счете, ее обеспечивают люди. Поэтому, повторюсь, самым важным является вопрос профессиональной подготовки кадров. Начиная с качественного обучения в летных училищах и продолжая в течение всей летной карьеры. Остальное – качество методической работы в авиакомпаниях, профессионализм инспекторов по безопасности, летных инструкторов, деятельность регулятора и прочее – это факторы, содействующие основному процессу в авиации – безопасным полетам. Ключевая фигура здесь инструктор. Это наставник, который ведет пилота в течение всей трудовой жизни.

– Как объяснить причину катастрофы самолета Ан–28 в сентябре прошлого года на Камчатке? По заявлению руководства Росавиации она связана с нарушением правил при заходе на посадку. Было отмечено, что самолет садился «не по схеме ради экономии времени». И подобные нарушения там происходили систематически.

– Это действительно порочная практика, приведшая к катастрофе. Замалчивание, а тем более потворствование подобным нарушениям – есть недопустимое отношение руководителей летного подразделения к своим прямым обязанностям.

– Не так давно заявлялось, что в ближайшее время некоторые российские авиакомпании могут объединиться, поскольку финансовое положение многих из них оставляет желать лучшего. Какое количество эксплуатантов, на ваш взгляд, является оптимальным для нашего рынка?

– Процесс консолидации, в том числе объединение, укрупнение компаний совершенно естественный. Он свидетельствует, что отрасль активно развивается, и авиакомпании рассматривают различные модели. Так происходит не только у нас, а во всем мире.

По существу вопроса отвечу так – авиакомпаний в России будет много. Страна большая. Нам нужны разные виды авиационной деятельности. Большое количество эксплуатантов работают на региональных, местных воздушных линиях, занимаются грузоперевозками, специализируются на вертолетных работах. Это разные виды бизнеса. К примеру, классические модели перевозок магистральных и лоукостовых – совершенно несхожи. И невозможно их «поженить» в одной авиакомпании. Подчеркну, там разная организация деятельности. Для России объективно востребовано большое число авиакомпаний. И я бы очень не хотел, чтобы у нас прекратили деятельность эксплуатанты, которые занимаются местными воздушными линиями, специализируются на грузовых или чартерных перевозках. Пусть развиваются там, где они себя видят наиболее успешными. Следует создавать условия для развития конкуренция, а не для ее свертывания.

Касаясь вопроса консолидации. Наиболее значимый проект – это объединение Аэрофлота с рядом авиакомпаний. Проект очень непростой. Он требует серьезных организационных ресурсов, большой работы по специализации тех дочерних компаний, который вольются в группу. Надеюсь на реализацию этих планов.

– Не отразится ли процесс укрупнения эксплуатантов на дальнейшей деградации региональных и местных воздушных перевозок? По последним данным ФГУП «ГосНИИ ГА», удельный вес перевезенных пассажиров здесь составил соответственно 7 и 0,5%. Дальше, как говорится, отступать некуда.

– Считается, чем шире расправляет крылья компания–гигант, тем менее интересно ей летать куда–нибудь на выселки. И не надо перед нею ставить такую задачу. Это, как я уже сказал, другой бизнес. На местных воздушных линиях требуется не масштабность, а гибкость и высокая вариативность. Здесь нужен совершенно другой флот, а значит, иные условия эксплуатации парка. Местная авиация должна быть приспособлена к другим аэродромам, а зачастую просто к посадочным площадкам. То есть специфика деятельности эксплуатантов на местных трассах радикально отличается от условий, в которых работают магистральные авиаперевозчики. Задача регулятора – приоритетно развивать как раз региональные и местные перевозки. Это значит создавать условия для этой ниши, этого отраслевого сегмента. Собственно, на эти виды бизнеса сегодня нацелены те меры поддержки, которые осуществляет правительство. Последняя иллюстрация – субсидирование воздушных перевозок по названным выше четырем федеральным округам, содержание казенных предприятий, выделение субсидий на приобретение самолетов соответствующего типоразмера.

– Является ли инструмент субсидирования авиаперевозок единственным средством, обеспечивающим доступность авиатранспорта для населения страны и, в частности, развитие региональной авиации? Какие еще механизмы в данном контексте рассматриваются руководством Минтранса?

– Давайте по порядку. Себестоимость кресло–километра на местных воздушных линиях в 4–6 раз выше, чем на магистральных перевозках. Это объясняется, прежде всего, размерностью воздушного судна, скоростью, стоимостью аэропортового обслуживания и ГСМ. Такие перевозки могут быть успешны только при их субсидировании. Так и происходит. Причем субсидируется преревозка не только из федерального бюджета. В той же Якутии субсидии выделяются субъектом Федерации. Этот принцип задействован и на Чукотке, Ямале, в Ханты–Мансийском округе, Красноярске, на Сахалине, Камчатке. Перечень можно продолжить. Подобная практика наличествует в тех же Соединенных Штатах, скажем, на Аляске. Мы содержим, как говорилось выше, казенные предприятия – аэропорты – с тем, чтобы не повышать тарифы на аэропортовые сборы в данном сегменте. Так что субсидирование и, соответственно, поддержка местных воздушных линий сегодня является важной задачей, которая, как видим, реализуется.

Да, субсидирование – серьезный инструмент. Но не единственный. Он один из ряда механизмов, которые должны способствовать снижению стоимости авиаперевозок. Прежде всего, следует принимать меры, направленные на снижение финансовой нагрузки на авиакомпании, на повышение производительности труда в аэропортах и при управлении воздушным движением. Нами предусмотрен довольно большой набор мер, реализация которых намечена в том числе и на текущий год. Это большая тема, достойная отдельной публикации.

– Названные меры вполне можно считать предпосылками для серьезного вступления на бизнес–площадку лоукостеров.

– Да, нужно создать нормативное поле, которое было бы приемлемо для реализации модели лоукост–перевозок в России.

– Воздушное движение обеспечивается на земле. Немало нареканий летного состава и эксплуатантов вызывает работа нашего монополиста – аэронавигационной службы. Предполагается, что качество его услуг неадекватно их стоимости. Следует ли ожидать серьезного реформирования аэронавигационной службы, и в чем вы видите перспективы качественных сдвигов в ее деятельности?

– Реформирования – да. Прежде всего, следует значительно повысить пропускную способность воздушного пространства в самой загруженной, Московской воздушной зоне. Такой проект нами разработан. Меняются вся структура воздушного пространства, организация движения в МВЗ. Это очень большой, серьезный и основательный проект, который позволит увеличить пропускную способность МВЗ.

– Аэропортовая инфраструктура наконец–то находит господдержку. Но мировой финансовый кризис ощутимо сократил инвестиции в эту сферу, сузив масштабы реконструкции преимущественно до значимых объектов, без которых невозможно проведение ни саммита АТЭС–2012 во Владивостоке, ни Олимпиады–2014 в Сочи. Какова судьба других аэропортов? Продолжится ли их сокращение?

– Разумеется, мы исходим из того бюджета, который предусмотрен нашим плановым заданием. Мы его растянули до 2020 года. Намечен большой план мероприятий по реконструкции аэродромов. Задача непростая. Но совершенно понятна необходимость не только преодолеть тенденцию выбывания аэропортов, а выйти на устойчивый вектор их увеличения. Мы в этом взаимодействуем с регионами, с субъектами Федерации. Ряд аэропортов находятся в ведении субъектов и поддерживаются соответствующими инвестициями. Имеется немало достаточно успешных проектов, которые осуществлены с привлечением средств федерального бюджета, бюджетов местных администраций и с участием непосредственно инвесторов. Благодаря такой практике и такому виду взаимодействия есть дальнейшая перспектива развития всей аэродромной системы.

– Прошлый год указал, наконец, на реальные подвижки в самом тяжелом авиатранспортном сегменте – региональном. Вектор развития авиалиний в регионах и местных аэропортов ставится и во главу угла в опубликованном под занавес года обновленном сценарии Транспортной стратегии. Обеспечение труднодоступных населенных пунктов авиасообщением – задача сложная. Нет ли опасений, что ее не удастся решить в намеченные сроки?

– Стратегия рассчитана до 2020 года. Но если рассматривать ситуацию шире, то следует сказать – здесь нет ограничений по срокам сроков. Развитие аэродромной инфраструктуры, авиакомпаний, авиаперевозок будет продолжаться всегда, пока есть гражданская авиация. Я не вижу никаких предпосылок, что наша отрасль будет стагнировать. Темпы роста, которые она демонстрирует, указывают, что наша работа очень востребована. Взгляните на показатели, которые мы взяли в качестве ориентиров. Это увеличение авиационной подвижности населения до единицы. То есть число пассажиров должно быть равно количеству населения страны. Значит, до 2020 года мы должны увеличить объем перевозок в два раза. Это очень амбициозная и достойная задача. И решать ее – нашим авиакомпаниям, у которых эти амбиции совпадают с их планами развития. Безусловно, нужна адекватная правовая и нормативная база.

Что касается развития региональных перевозок. Не надо рассматривать их в отрыве от всех других, поскольку все направления авиационной деятельности – это сообщающиеся сосуды. И пассажир из небольшого населенного пункта вовсе не обязательно летит до своего областного центра, а, как правило, продолжает свое путешествие дальше. Точно так же путешествуют грузы и почта воздушным транспортом. И развитие региональных перевозок как раз является гармоничным элементом всей авиационно–транспортной системы Российской Федерации. Повторюсь, что приоритетным из всех сегментов авиационного транспорта для нас в настоящее время является развитие местных воздушных линий и перевозок на региональных направлениях.

Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ, обозреватель «ТР»