Эксперты уверяют, что Россия на транзитных грузоперевозках может зарабатывать не меньше, чем на нефти. Но для этого необходима реализация целого комплекса мер. В первую очередь таможенное регулирование. Необходима также планомерная работа российских железных дорог, наших автоперевозчиков, Росграницы. Надо обустраивать пункты пропуска.

Мощным стимулом для реализации транзитного потенциала России должен стать закон о транзите. Мы планируем внести его проект в правительство в январе следующего года.

Реализация транзитного потенциала - один из самых больших и важных блоков Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Мы нацелены на то, чтобы занять более широкую нишу в глобальных перевозках.

Речные перевозки сокращаются, на Амуре рынок захватили китайцы. Какие варианты поддержки отрасли здесь возможны?

Максим Соколов, министр транспорта РФ: Перевозки внутренним водным транспортом в последние годы, за исключением кризисных лет, стабильно росли. В прошлом году они выросли на 20%. Такой же рост показал и Амурский бассейн. Тем не менее, к сожалению, внутренний водный транспорт пока отстает от других видов транспорта, которые по своим показателям уже вышли на рубежи 90-х годов.

Его дальнейшее развитие сдерживается рядом факторов, и в первую очередь это значительный возраст транспортного флота. Вместе с тем после принятия закона, направленного на поддержку отечественного судостроения, мы наблюдаем позитивные изменения. Российские судоходные компании начали размещать заказы на строительство флота на отечественных судостроительных предприятиях. Достаточно активно развивается и пассажирское судостроение. Новые типы судов уже работают на Лене и Енисее.

Субсидирование пассажирских речных перевозок возможно не только из федерального, но и региональных бюджетов?

Соколов: Субсидирование социально значимых пассажирских перевозок относится к ведению региональных властей. Такие программы успешно работают в Красноярском крае, Поволжье.

А каковы перспективы создания в России бюджетных авиакомпаний? Очень хочется в Сочи за 500 рублей слетать.

Соколов: И мне тоже. Я летал бюджетной компанией и, в принципе, остался доволен. Багажа с собой не было. Напитки, которые хотел, купил в полете.

Рентабельность наших перевозчиков в три раза выше, чем сводные мировые показатели. Казалось бы, это очень много. А на самом деле, если посмотреть на сами цифры, то становится ясно - рентабельность наших авиакомпаний очень низкая.

В среднем это один процент. В этом году рентабельность международных компаний была в пределах 0,2-0,5 процента, наших - 1,2-1,5 процента. Вы видите, что один процент рентабельности рынка - очень тонкая грань, которую легко перейти. Поэтому желающих попробовать себя в этом низкодоходном бизнесе не так уж и много, к сожалению, для российских пассажиров.

Все же, что мешает развивать лоукостеры?

Соколов: В российском законодательстве практически нет положений, препятствующих созданию и деятельности лоукостеров, а те, что есть - невозвратные тарифы, обязательная норма провоза бесплатного багажа, обязательное бесплатное питание и напитки и т. д., - мы в ближайшее время обязательно "подкрутим". В большей степени это все же вопрос бизнес-модели: грамотная маршрутная сеть, полеты на расстояние до трех часов, оптимизированное расписание с оборачиваемостью воздушного судна до 20-30 минут и т. д.

Может, для лоукостеров надо создать специальные аэропорты, подешевле в обслуживании?

Соколов: То есть вы предлагаете государству вложить огромные деньги в строительство новых аэропортов специально для низкобюджетных перевозчиков? Это сомнительная экономия. Сейчас наша задача поддержать существующую аэродромную сеть. С 2002 года в аэродромную инфраструктуру страны было направлено 145 млрд рублей. Это дало возможность приостановить ее сокращение. При этом аэродромы не выводятся из эксплуатации, а переходят в статус посадочных площадок и продолжают функционировать, сегодня их насчитывается порядка 1600.

Считаю, что развитие низкобюджетных перевозок - это в первую очередь задача бизнеса. Сегодня во многих аэропортах есть возможность обслуживать бюджетных авиаперевозчиков. Полагаю, частным инвесторам стоит вкладываться в воздушные гавани, которые имеют хорошие пассажиропотоки, от 500 тысяч.

Максим Юрьевич, планируется ли внедрять какие-то инновационные механизмы в дорожном строительстве?

Соколов: Да. Новые технологии будут использоваться как в покрытиях дорог, так и в дорожных конструкциях. Мы задействуем композиты как конструкционные материалы, также специальные щебеночно-масличные и иные битумные материалы. Сейчас мы активно взаимодействуем с сообществом нефтехимиков по вопросу установления новых стандартов для дорожного покрытия. У государственной компании "Автодор" уже разработана программа применения композиционных материалов в дорожном строительстве. В первую очередь композиты применяются в строительстве мостовых сооружений. Говорить о каких-то крупных вантовых мостовых переходах пока рано, в мире еще не наработана практика такого строительства и нет необходимых стандартов. Сегодня мы сосредоточены на небольших пешеходных мостах, наземных переходах через магистральные трассы. Также современные материалы будут использоваться при установке экранов, крепежей для них и в георешетках. Естественно, что новые подходы к проектированию и новые материалы, используемые для строительства, стоят значительно дороже, чем традиционные. Но эти же технологии удешевляют последующую эксплуатацию дорог.

Вы знаете, что большое внимание мы уделяем безопасности дорог. Используем светоотражающие элементы, осуществляем подсветку пешеходных переходов за счет солнечных батарей, вместо того чтобы подводить дорогостоящую инфраструктуру и сети электроснабжения в отдаленные участки. Или строим подстанции с пониженным потреблением электроснабжения. Также будет развиваться практика применения диодных и люминесцентных ламп вместо обычных. Диодные лампы, которые применяются сейчас, предполагают частую сетку установки столбов. Это тоже влияет на удорожание строительства. В этом случае как раз выручают композиты, за счет их использования конструкции становятся легче, их стоимость снижается.

Есть ли какие-то предложения по повышению безопасности, кроме новых материалов?

Соколов: Конечно, не только новые материалы используются для безопасности, но и инновационные управленческие технологии. Мы ведем статистику вместе с МВД, которое отвечает за программу по обеспечению безопасности дорожного движения. В этой статистике отражено не только количество ДТП, но и наиболее опасные с точки зрения аварийности участки. Например, на трассе М-4 "Дон", которую активно реконструирует ГК "Автодор", аварийность на отремонтированных участках снизилась примерно в два раза.

Работают ли сейчас механизмы государственно-частного партнерства в дорожном строительстве?

Соколов: Благодаря механизмам дорожного фонда и внесению изменений в законодательство о концессионных соглашениях в этом году появилась возможность внедрения долгосрочных контрактов, предусматривающих осуществление комплекса работ по проектированию, строительству, реконструкции и содержанию участков дорог - так называемых "контрактов жизненного цикла". Возмещение идет за счет более растянутой схемы финансирования. Мы уже структурируем новые проекты строительства дорог с использованием КЖЦ. И планируем расширять практику их применения в дорожной отрасли.