Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина
на пленарном заседании Всероссийской конференции
«Влияние тарифной и ценовой политики на конкурентоспособность российской экономики»

9 октября 2007 года

Тема, выносимая сегодня на обсуждение, в том числе с учетом роли транспорта в социально-экономическом развитии страны, безусловно, крайне актуальна.

В начале выступления отмечу, что по итогам 9 месяцев транспортный комплекс работал устойчиво и в целом обеспечил растущие потребности населения и отраслей экономики в услугах.

Оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынка товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, рост реальных доходов населения являются основными факторами увеличения спроса на транспортные услуги.

Наблюдается устойчивый рост пассажирооборота и грузооборота по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В среднем тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) за январь-август 2007 г. выросли на 7,4% (год назад – на 8,5%). На автомобильном транспорте тарифы выросли на 6,7% (5,3%) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8% (в 2006 г. – на 7,5 процента).

При этом следует отметить, что индекс роста тарифов на грузовые перевозки (7,4%) значительно ниже индекса цен производителей промышленной продукции (17,7%).

Ставки на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах, так же как и ж/д тарифы, устанавливаются Федеральной службой по тарифам, так как большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий.

Уровень портовых сборов, взимаемых с судовладельцев, устанавливаемых федеральными государственными органами, не индексировался с 1995 года, и в настоящее время снизился за счет падения доллара США, т.к. установлен в долларах.

Перевозки в направлении российских морских портов осуществляются не по льготным тарифам, а по расчетным тарифам, применяемым во всех внутрироссийских перевозках.

Отмечу, что Минтранс ранее уже рассматривал вопрос о дерегулировании тарифов субъектов естественных монополий на транспорте и сообщал в ФСТ России, что считает возможным в качестве эксперимента осуществить временное прекращение ценового регулирования (без исключения из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте) хозяйствующих субъектов, функционирующих в морских портах. При прекращении государственного регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги должен быть обеспечен мониторинг со стороны ФСТ России и Минтранса России о применяемых в портах тарифах.

Кроме того, при отказе от регулирования тарифов стивидорных компаний должны видоизмениться методы государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов в направлении российских портов, особенно при предоставлении исключительных тарифных условий.

В отчетный период увеличились темпы объема погрузки большинства важнейших видов грузов на железнодорожном транспорте: зерна и продуктов перемола (115,4% к уровню января-августа 2006 года), кокса (115,3%), цемента (114,0%), черных металлов (106,0%), химических и минеральных удобрений (105,3%), лома черных металлов (104,9%), нефти и нефтепродуктов (103,2%), руды цветной (103,1%), лесных грузов (103,0%), руды железной и марганцевой (102,1%).

На железнодорожном транспорте существующая тарифная система соответствует экономическим взаимоотношениям между потребителями транспортных услуг и перевозчиками.

Выделение вагонной составляющей в грузовом тарифе на первом и втором этапах структурной реформы позволили сделать инвестиционно привлекательным использование собственного подвижного состава. Так, в период 2003-2006 гг. прирост собственного вагонного парка, задействованного в перевозочном процессе, составил около 2,5 тыс. вагонов в среднем в месяц.

Вместе с тем, в процессе реализации 1-го и 2-го этапов структурной реформы, образуется новые субъекты рынка транспортных услуг – операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, между которыми возникают экономические взаимоотношения, и ценообразование, заложенное в существующую тарифную систему, не позволяет осуществлять расчеты между ними.

В этой связи необходимо поэтапное изменение действующей тарифной системы, которое бы привело ее в соответствие с экономическими взаимоотношениями, заложенными в целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.

Отдельного внимания заслуживает вопрос совершенствования тарифов на транзитные перевозки. Транзитные перевозки имеют существенные отличия от внутригосударственных и экспортно-импортных перевозок:

• практически отсутствует взаимодействие отправителя с перевозчиком по транзитной железной дороге. Фактически, осуществляется взаимодействие между перевозчиками, в том числе различных видов транспорта, и транзитной инфраструктурой;

• транзитные перевозки осуществляются по фиксированным маршрутам (от входной до выходной пограничной станции).

Указанные особенности диктуют необходимость сохранения в транзитных тарифах их стабильности в долгосрочной перспективе, как в части их абсолютной величины, так и в методологии построения.

Необходимо отметить, что транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменение уровня цен на энергоносители, а рост цен на топливно-энергетические ресурсы является проблемным фактором эффективного развития транспортного комплекса.

Российская практика топливного рынка последних трех лет показала - цены на внутреннем рынке выросли практически сразу же за мировыми, а по темпам роста даже обогнали другие страны.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо негативно отражается на финансовом состоянии предприятий транспорта, постоянно растет топливная составляющая в структуре расходов предприятий, в первую очередь авиакомпаний и автотранспортных предприятий.

Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции составляет в России в среднем 20-25%, что почти в 3 раза выше, чем в странах Западной Европы.

Из-за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7 процента, 2005 году - 2,5 процента, в 2006 году - 3,1 процента. При этом если у зарубежных перевозчиков в структуре затрат зарплата водителей составляет 48 процентов, то у нас - всего 20 процентов, тогда как топливная составляющая структуры затрат у европейского перевозчика значительно меньше, чем в России. Отсюда частая смена кадров и непрофессионализм.

Помимо этого, рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети в соответствии с потребностями экономики, населения, государства.

Объемы выполняемых работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог, а также многих видов работ по содержанию автомобильных дорог напрямую зависят от стоимости дорожно-строительных материалов, топлива для машин и механизмов. Стоимость этих материальных ресурсов составляет более 60% стоимости дорожных работ.

Следует также отметить, что перечисленные выше факторы, в первую очередь, всплеск спроса, который возникает после принятия федеральных законов о федеральном бюджете на очередной финансовый год и утверждения Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП), приводит к опережающему росту цен на дорожно-строительные материалы и горючее по сравнению со средними дефляторами, определяемыми Минэкономразвития России и Минфином России.

Проведенный анализ показал, что за период с 2000 по 2006 год рост цен на материалы, наиболее распространенные на дорожных работах, такие как песок и щебень, составил соответственно 3,3 и 2,8 раза, на цемент и битум соответственно – 2,9 и 2,0 раза, дизельное топливо – 2,4 раза.

Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования за прошедшие 5 лет оцениваются в размере более 250 млрд. руб., что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней.

Рост цен снижает инвестиционные возможности финансовых ресурсов, выделяемых для осуществления как инвестиционных, так и текущих расходов во всех отраслях экономики. Особенно значительное воздействие непрогнозируемый рост цен оказывает на отрасли, связанные с бюджетным финансированием в силу длительного многоэтапного процесса подготовки и принятия соответствующих законов и других нормативных правовых актов, связанных с выделением бюджетных средств.

Как и в любой отрасли мирового хозяйства, на транспорте государственное и межгосударственное регулирование тесно взаимодействует с рыночными механизмами.

Работа транспортных организаций в условиях низкой рентабельности исключает возможность обновления основных фондов, что также сказывается на предприятиях транспортного машиностроения

Государственная политика в первую очередь призвана мотивировать деятельность транспортных фирм – субъектов хозяйствования на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы возможность их технического перевооружения и развития. На государственном уровне создаются условия для развития лизинговых структур, конкурентоспособных по отношению к европейским странам, а также механизмов государственно-частного партнерства.

Средства, привлеченные с помощью этих схем, послужат главным источником развития и создания эффективных и конкурентоспособных авиационной, автомобильной, судостроительной и других видов промышленности.