Страны АТЭС заинтересованы в активном использовании потенциала Транссиба и Севморпути. В эти дни гости и участники саммита АТЭС во Владивостоке приземляются в обновленном аэропорту Кневичи. Аэровокзальный комплекс площадью 47,5 тысячи квадратных метров может принимать ежегодно около 4 миллионов пассажиров. А для того чтобы быстро доставить участников саммита непосредственно к месту его проведения, на остров Русский, могут быть использованы вертолеты, которые будут приземляться на новый вертодром с перроном на четыре воздушных судна. Об этом, а также о том, как будут потом использоваться новые объекты, и о том, какие новые транспортные маршруты готова предложить Россия своим партнерам по АТЭС, в интервью «РГ» рассказал глава Минтранса Максим Соколов.

Максим Юрьевич, форум АТЭС объединяет 21 экономику, это огромная территория – от Калининграда до восточного побережья двух Америк. У нас могут появиться общие проекты в сфере транспорта?

Максим Соколов: Безусловно. Речь как раз идет о построении транспортно-логистических цепочек, которые могут работать на больших расстояниях. Ведь для того чтобы торгово-экономические отношения стран успешно развивались, необходимо обеспечить качественную, безопасную и максимально быструю доставку грузов. Еще один решающий фактор – цена перевозки.

Сейчас доставка грузов между экономиками, входящими в АТЭС, в основном осуществляется морским транспортом, после чего товары перегружаются на железную дорогу и далее следуют по суше. При этом для доставки товаров «до двери» потребителя альтернативы автомобильному транспорту пока нет. Но товар должен двигаться по всей цепочке поставок без задержек при перегрузках, то есть должна быть создана так называемая «бесшовная» схема движения.

И как это можно сделать?

Максим Соколов: Прежде всего путем налаживания эффективного взаимодействия между органами власти, которые отвечают за организацию перемещения грузов. Это в первую очередь транспортные и таможенные ведомства. Необходимым условием построения современной логистической цепи является создание современных терминальных комплексов для организации так называемых интермодальных перевозок, то есть с использованием разных видов транспорта. Координация усилий экономик АТЭС по этому направлению может стать важной инициативой форума и приведет к повышению эффективности всей транспортной цепи. Совершенно очевидно, что в таком исходе заинтересованы все ее участники.

Россия может вписаться в этот процесс? Не получится так, что нас туда не пропустят конкуренты из других государств?

Максим Соколов: Грузопоток из экономик АТЭС в Европу и обратно такой, что работы хватит всем. Система цепочек поставок грузов и стоимости в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) достаточно устойчива и эффективна. Но некоторые транспортные маршруты весьма уязвимы с точки зрения безопасности грузовых перевозок. Взять хотя бы пример побережья Африканского Рога, где торговые суда постоянно подвергаются нападению пиратов. Одновременно нельзя сбрасывать со счетов возможные сбои в поставках грузов, например, в случае природных катаклизмов. Вот почему столь важна тема диверсификации маршрутов, которая поддержана экономиками АТЭС.

У нашей страны есть конкретные предложения по изменению грузопотоков в ближайшие годы?

Максим Соколов: Да, использование российских транзитных возможностей может стать одним из направлений такой диверсификации. Скажем, в плане совершенствования евроазиатских транспортных коридоров и маршрутов с помощью модернизации Транссибирской магистрали, Байкало-Амурской магистрали и тихоокеанских портов России и развития новых морских маршрутов в дополнение к традиционным – через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Нельзя не учитывать и возможности, которые открывает использование Северного морского пути.

Кстати, использование Севморпути является нашей «фишкой». Россия серьезно нацелена на развитие этого маршрута. По нашим оценкам, в ближайшей перспективе там может проходить 3-5 миллионов тонн грузов. Это, конечно, не 50 миллионов тонн, которые сегодня обслуживают наши порты, но все равно хороший задел. Севморпуть – это действительно тот путь, который могут использовать все государства, все компании. Россия создает соответствующую инфраструктуру, обеспечивает безопасность на этом маршруте, в том числе и экологическую. Планируется, что отвечать за прохождение грузов будет специально учрежденная администрация Севморпути.

Как к этой идее относятся другие страны, им такой проект интересен?

Максим Соколов: Инициатива России нашла живой отклик у наших партнеров. Особенно у тех стран, которые большой объем грузов доставляют морем, – Японии, Кореи, Сингапура. Для них преимущества Севморпути неоспоримы с точки зрения время прохождения груза: 23 дня вместо 46, согласитесь, серьезный аргумент.

Важен и вопрос доставки и прохождения транзитных грузов, контейнерных перевозок. Это сопряжено с развитием пропускных пунктов, инфраструктуры самих погранпереходов, работы нашей таможни, электронных накладных, многого другого. Все эти вопросы мы с коллегами достаточно подробно обсудили на встрече министров транспорта стран АТЭС в Санкт-Петербурге. Китайские, корейские и японские партнеры заинтересованы в активном использовании транзитного потенциала Транссиба с точки зрения доставки контейнеров. Здесь доставку можно обеспечить в еще более сжатые сроки, чем по Севморпути. При соответствующей инфраструктуре, снятии структурных ограничений, в том числе работы таможни, груз может дойти до Европы всего за 14 дней, а в перспективе и за 7 дней, как это предусматривается нашей инициативой «Транссиб за 7 дней».

Будет ли привлекаться к реализации таких планов бизнес?

Максим Соколов: Мы нацелены в том числе и на привлечение частных инвестиций.

Правда, вложения в Транссиб и БАМ со стороны бизнеса представляются маловероятными. Но и здесь на каких-то маршрутах могут быть задействованы частные инвестиции. Примером тому может быть строительство Кызыл-Курагино, частично – Якутской железной дороги. Но из-за большой протяженности Транссиба, скорее, речь должна идти о госинвестициях с элементами квазигосударственного финансирования.

Но для государства подобные расходы тоже нелегкая ноша... Где брать деньги?

Максим Соколов: На эти цели могут быть, например, частично использованы накопления Фонда национального благосостояния. Ведь запуск проекта железной дороги позволит генерировать средства, получать на вложенные деньги дополнительный доход. Когда государство вкладывает средства в развитие инфраструктуры, они сторицей возвращаются через развитие экономики в целом. Кстати, если говорить об истории нашей страны, то практически вся железнодорожная инфраструктура в последней трети XIX века была построена за счет привлечения частных инвестиций в гособлигации. И через эту схему возврат капитала был гарантирован государством.

Недавно железнодорожники договорились с частным бизнесом об инвестициях предпринимателей в строительство пути, чтобы их груз не простаивал. Как вы считаете, такой подход имеет перспективу?

Максим Соколов: Думаю, да. Сейчас такая схема предлагается для строительства железной дороги на Ямале, по проекту Северного широтного хода. Речь идет об использовании средств регионального бюджета, а также частных инвестиций и банковских кредитов. Именно таким образом можно перезагрузить один из самых масштабных проектов в сфере частно-государственного партнерства – «Урал Промышленный – Урал Полярный» для строительства железнодорожной ветки Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево. Думаю, в ноябре мы предложим рынку модель, которая устроит всех.

Еще одна российская инициатива в рамках АТЭС – использование на транспорте, в том числе железнодорожном, «умных» технологий. Расскажите об этой идее подробнее...

Максим Соколов: Речь идет об интеллектуальных транспортных системах (ИТС), системах мониторинга, основанных на Глобальных навигационных спутниковых системах (ГНСС), автоматизированных системах управления. Современные спутниковые технологии, например, уже доказали свою эффективность при управлении автотранспортными потоками. То же самое относится к интеллектуальным транспортным системам (ИТС), применение которых ускоряет движение в городах, разгружая улицы, повышает безопасность перевозок.

На совещании министров транспорта АТЭС было достигнуто понимание, что и транспортно-логистические цепочки доставки грузов в регионе должны включать в себя такие «умные» технологии. Теперь нам предстоит при активном привлечении Рабочей группы АТЭС по транспорту провести консультации с представителями промышленности и понять, как именно это можно сделать. Использование новых технологий – очень важный элемент нашей работы. Это позволит всем экономикам более эффективно и безопасно использовать существующую инфраструктуру, повысить качество и скорость доставки, обеспечить прозрачность и контроль над перевозкой опасных грузов.

В регионе может возникнуть единая интеллектуальная транспортная система?

Максим Соколов: Создание единой интеллектуальной транспортной системы невозможно, учитывая масштаб АТР и различия между экономиками, входящими в него. Речь в этом случае идет о координации действий экономик АТЭС, выработке общих рекомендаций. А в октябре этого года в Сочи запланирована большая конференция, где мы обменяемся лучшими практиками применения автоматизированных систем управления.

Какие новые объекты транспортной инфраструктуры получил Владивосток к саммиту АТЭС?

Максим Соколов: Жители города получили современную, удобную транспортную инфраструктуру, к строительству которой были привлечены лучшие технические и организационные силы страны и края.

Между городом и аэропортом теперь курсирует комфортабельный аэроэкспресс. В городе реконструировано более 18 километров автомобильных дорог, построено 578 погонных метров искусственных сооружений. Смонтировано 16 надземных пешеходных переходов.

Выполнены работы по строительству и реконструкции объектов морского фасада Владивостока, включая портовые сооружения и портовую инфраструктуру города и острова Русский. А построенный к саммиту АТЭС вантовый мост через пролив Босфор Восточный на остров Русский уже стал символом города. Это уникальное сооружение получило высокую оценку ведущих мировых специалистов в области мостостроения.

Татьяна Шадрина