Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые члены комиссии!

Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и страны в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Спецификой данного региона является его обширная территория, удалённость от центральной части страны и наряду с этим богатство природными ресурсами. Удельный вес транспортной составляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11%, а в среднем по России он – около 7%, причём в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регионе – около 20%.

В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около четверти трудоспособного населения. Столь же значительный удельный вес транспорта и в основных производственных фондах и инвестициях. В целом в транспортной системе Дальнего Востока и Байкальского региона взаимодействуют все виды транспорта. Однако железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота на этой территории. Ежегодно в зависимости от участков на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн т различных грузов, в том числе около 10 млн т угля и 5–6 млн т нефти и нефтепродуктов. По Транссибу же на отдельных участках перевозится порядка 95 млн т грузов.

Автомобильный транспорт также занимает значительную долю объёма перевозок, обеспечивая преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км. На территории Дальневосточного федерального округа при общей протяжённости сети автомобильных дорог федерального и регионального значения 41,5 тыс. км не имеет твёрдого покрытия 11 тыс. км дорог, или более чем четверть от общего объёма при среднем показателе 8% по стране.

36% сельских населённых пунктов на территории ДФО не имеет связи по дорогам с твёрдым покрытием с сетью дорог общего пользования. В связи с недостаточным развитием сети и значительной удалённостью от центральной части России воздушный транспорт выполняет в данном случае исключительно важную роль в социально-экономической деятельности региона. Однако состояние местных региональных авиаперевозок в районах Дальнего Востока и Забайкалья в настоящее время характеризуется как недостаточное и требует дополнительных инвестиций. Между многими областными городами, крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населённых пунктов страны на Дальнем Востоке и в Забайкалье не имеет регулярной транспортной связи с местными административными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту.

Аэропорты как центральное звено наземной инфраструктуры могут эффективно решать задачи стабильного обеспечения авиаперевозок в отсутствие альтернативных видов транспорта на основе своевременного поддержания и развития материальной базы, включая имущество аэропортовых комплексов. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока включено 107 аэродромов, в том числе 91 аэродром на территории Дальнего Востока и 16 аэродромов в Байкальском регионе. 29 аэродромов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона входят в национальную опорную аэродромную сеть, при этом только половина из них (52 аэродрома в данном регионе) имеют взлётно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые взлётно-посадочные полосы, 70% из которых было построено более 20 лет назад, и только 24% за последние 10 лет было реконструировано. Практически 100% взлётно-посадочных полос с грунтовым покрытием требует проведения капитального ремонта и только 72 аэродрома (около 70% от общего количества) оборудованы системой светосигнального оборудования. Светосигнальное оборудование на 60 аэродромах требует достаточно срочной замены, поскольку прослужило более 15 лет.

Для исправления данной ситуации были созданы федеральные казённые предприятия, куда переданы имущественные комплексы аэропортов местных воздушных линий в целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время на базе 50 аэропортов создано шесть федеральных казенных предприятий, отнесённых к ведению Росавиации. Во втором полугодии этого года планируется создание ещё двух таких казённых предприятий. Текущее состояние аэропортов, большинство из которых уже находится в оперативном управлении федеральных казённых предприятий, в целом практически не соответствует современным требованиям авиационной и транспортной безопасности, о чём свидетельствуют результаты проверок контрольными органами федеральной власти. Собственных средств федеральных казённых предприятий недостаточно для реализации мероприятий по реконструкции аэропортов, и в связи с этим необходимы меры по их достаточному финансовому обеспечению.

В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. Это, если кратко говорить о текущей ситуации в целом по региону.

О перспективном развитии скажу подробнее, и в первую очередь о грузовых перевозках как одной из основ экономического роста. Развитие морских портов в первую очередь увязано с развитием железнодорожного транспорта. Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре–Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путём усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузооборота к 2020 году, а также восстановление материально-технической базы аэропортовой сети, в том числе инфраструктуры для региональных и межрегиональных авиаперевозок.

Естественно, что реализация данных мероприятий окажет непосредственное влияние на достижение основных целей – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдалённых территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торгово-экономического и транзитного потенциала Дальнего Востока и центральной части России за счёт транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоакеанского региона. Уже сегодня мы можем наблюдать значительное увеличение совокупного транспортного потока на дальневосточном направлении. Следует отметить, что объём грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Это подтверждает анализ объёма планируемых перевозок, проведённый компанией «Маккензи» в этом году. Данный анализ проводился на Восточном полигоне в привязке к оценке сценария развития экономик и перспектив конъюнктуры рынков Азиатско-Тихоакеанского региона. Думаю, что мои коллеги скажут об этом подробнее. Прогноз перспективного грузопотока в расчёте до 2020 года показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, в особенности морскому и железнодорожному. В связи с этим стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, или 25% роста. На перевалку навалочных и насыпных грузов – до 90 млн т, почти на 100%, а также рост спроса на перевалку генеральных и контейнерных грузов соответственно до 17 и 19 млн т к 2020 году. Это также к 2020 году более 125% по отношению к сегодняшнему периоду. Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 году оценивается более чем в 200 млн т, что к сегодняшнему уровню 2011 года показывает увеличение на 60%.

Несколько слов о перевозках грузов внутренним водным транспортом в Сибири и на Дальнем Востоке – это имеет особую актуальность и значение для данного региона, и они также имеют положительную тенденцию. К 2020 году прогнозируется рост перевозок грузов внутренним водным транспортом до 47 млн т – это примерно 42% роста по отношению к сегодняшнему году.

Прирост портовых мощностей Дальневосточного бассейна для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счёт реализации инвестиционных проектов, как за счёт реконструкции существующих мощностей, так и за счёт строительства новых терминалов. К ним прежде всего надо отнести терминалы, которые указаны на слайде №14. Я их все не буду перечислять, скажу, что здесь присутствуют также представители частного бизнеса, которые в своих презентациях более подробно расскажут о планах в развитии портовой инфраструктуры. При этом развитие портовых мощностей осуществляется и будет осуществляться преимущественно за счёт частных инвестиций. Вложения государства здесь сегодня составляют не более 20% и направлены в первую очередь на объекты федеральной собственности – это формирование акваторий, строительство и модернизация причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания. Для поддержания инфраструктуры внутренних водных путей предлагается с 2014 года перейти на их содержание по новым нормативам, учитывающим расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений. Такие предложения проработаны Минтрансом и в настоящее время проходят процедуру согласования.

В части перспектив железнодорожного транспорта реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительство портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объёмов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряжённость к 2015 году прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 году – почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 году это более 41 млн т, а к 2020 почти 60 млн т. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объём к 2015 году составит более 91 млн т, а к 2020 году более 100 млн т всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществляется сегодня в рамках основных стратегических документов: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» и «Транспортная стратегия до 2030 года». Основным инструментом реализации стратегии являются федеральные целевые программы – это «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», а также «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Помимо этого существуют ещё и программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года». Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счёт средств федерального бюджета, при этом приоритет отдаётся комплексным проектам, в которых транспортная составляющая является существенным условием развития частного бизнеса – там, где создаются новые производства, которые становятся точками роста и опорой экономики региона.

Существуют также инструменты инвестиционного фонда. Сегодня заканчивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проекта – «Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань». Есть также примеры развития и других проектов с использованием инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь ярким примером является строительство без привлечения средств федерального бюджета более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг–Эльга к Эльгинскому угольному месторождению компании «Мечел» на территории Республики Саха. Общий объём финансирования транспортной отрасли без учёта железнодорожного транспорта составит 876 млрд рублей, из которых на морской и речной транспорт – 96 млрд рублей, а 193 млрд рублей – на авиацию и 587 млрд рублей – на автодорожную инфраструктуру.

В части железнодорожного транспорта расчёты, проведённые различными экспертами, показывают, что в случае не реализации запланированных по развитию железнодорожной инфраструктуры мероприятий в 2015 году будет не вывезено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы составят порядка 18 млрд рублей. Для реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки. Это даст гарантированный источник для реализации проектов. И в первую очередь в приоритетном порядке сборы от данного вида инвестиционной составляющей мы предлагаем направить как раз на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов проблематично из-за, скажем так, низкой окупаемости этих проектов.

Ещё одним возможным источником привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может послужить предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинансирование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Такие примеры уже есть, и проекты находятся в стадии рассмотрения и не только на Дальнем Востоке, но в том числе и в Сибири. В качестве ещё одной меры мы предлагаем перейти на установление долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки, что позволит инвесторам, с одной стороны, минимизировать риски при прогнозировании долгосрочных инвестиций, а с другой стороны, ОАО «РЖД» формировать долгосрочную инвестиционную программу.

Также считаем целесообразным рассмотреть вопрос внедрения концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й Федеральный закон) не предусматривает возможности наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования. Единственное, потребуется уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они, конечно, могут быть рассмотрены как объекты концессий.

В части дорожного хозяйства финансирование в предусмотренных объёмах будет прежде всего направлено на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, реализация которых будет иметь мультипликативный эффект для развития региона в целом. Я перечислю: это дороги Лидога–Ванино и Николаевск-на-Амуре в Хабаровском крае; Южно-Сахалинск–Саха в Сахалинской области; Петропавловск-Камчатский–Ключи–Усть-Камчатск в Камчатском крае; Палатка–Кулу в Магаданской области; Биробиджан–Ленинское в Еврейской автономной области; и Калыма–Анадырь Чукотского автономного округа. Также для ускоренного развития дорожной сети в городах мы рекомендовали и рекомендуем субъектам Российской Федерации создавать муниципальные дорожные фонды. Сегодняшнее законодательство такую возможность допускает.

Два слова об авиации, хотя об этом мы уже говорили. В целом на финансирование федеральных казённых предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 млрд рублей. Кроме того, осуществляется комплекс мер, направленный на поддержание отрасли в целом. В частности, субсидируются тарифы на взлёт, посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, субсидируются региональные, межсубъектовые и внутрисубъектовые воздушные перевозки в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, а также субсидируется лизинг воздушных судов российского производства и лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Правилами субсидирования также предусматривается, что субсидии предоставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Российской Федерации, и в перечень включён 81 маршрут между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. На указанные цели для субсидирования межсубъектовых авиаперевозок в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд рублей. Из 31 субъекта Российской Федерации в программе на сегодняшний момент приняли участие только три субъекта – это Ненецкий автономный округ, Чукотка и Магаданская область. При этом остальными субъектами Российской Федерации, скажем так, предпринимаются определённые попытки по изменению принятого Правительством решения в части включения в правила возможности субсидирования внутрирегиональных маршрутов, а не межсубъектовых, как это сегодня предусмотрено правилами. Мы считаем, что данная обязанность по организации именно внутрисубъектового транспортного обслуживания, в том числе и воздушным транспортом, впрямую относится к исключительной компетенции субъектов Российской Федерации, и пересматривать решение о субсидировании межрегиональных маршрутов в этом контексте нецелесообразно. Принимая во внимание тот факт, что обязанность по обеспечению межрегиональных перевозок относится к предметам совместного ведения, полагаю возможным поддержать предложения субъектов Российской Федерации по установлению с 2013 года уровня софинансирования расходного обязательства субъекта в размере 50% от этого обязательства, вне зависимости от уровня бюджетной обеспеченности, как это сейчас. Кроме того, считаем необходимым внести изменения в методику распределения дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности субъектов. Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в значительной мере удовлетворить потребности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономического роста в регионе. При этом развитие транспортной инфраструктуры идёт в прямой увязке не только с необходимостью обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и с развитием транснациональных транспортных коридоров. Это, в случае значительного изменения рыночной конъектуры на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, позволит сохранить экономический рост региона и активно использовать тот транзитный потенциал, который будет создан транспортной системой.

Спасибо за внимание.