— Доля авиации в российском грузообороте очень невелика, но она существует, и в этом году перевозки быстро растут, обгоняя даже докризисные объемы. Как бы вы оценили ситуацию на рынке грузовой авиации в России?

— То, что доля авиации в общем грузообороте невелика – это естественно. Но мерить и ориентироваться нужно не на общий грузооборот в экономике, а на мировой авиационный грузооборот. К сожалению, здесь наша доля тоже невелика — в районе 1,5–2%. Это докризисный уровень. В период кризиса грузовые перевозки упали значительно больше, нежели даже пассажирские. Кризис более жестко ударил по ним. Это касается как general cargo (генеральные грузы, перевозки на грузовых самолетах), так и belly cargo (перевозки в багажных отделениях пассажирских самолетов). В большей степени даже по генеральным грузам.

Но с четвертого квартала 2009 года мы видим более динамичный рост грузовых перевозок. Как сильнее падали, так быстрее и поднимаются. Это связано, прежде всего, с активностью не на внутренних, а на международных перевозках. И в значительной степени с генеральными грузами.

— Совершенно верно.

— На самом деле ничего плохого нет в том, что наши авиакомпании успешно работают на зарубежных рынках, обслуживая два важнейших экономических центра — Юго-Восточную Азию и Европу. Транзитный мост между Европой и Китаем, Европой и Юго-Восточной Азией, на котором крепко стоят и работают наши авиакомпании, только добавляет им опыта, авторитета и денег. То, что внутренние перевозки невелики, прежде всего, по генеральным грузам, объясняется тем, что емкости belly cargo достаточны, цены ниже, а география несопоставимо шире по сравнению с general cargo. В результате операторы и грузополучатели сориентировались на багажники пассажирских самолетов.

По ряду направлений мы видим серьезный дефицит этих емкостей и там они восполняются general cargo. Но таких направлений немного. Это Москва-Норильск, Москва - Дальний Восток (прежде всего, Камчатка, Магадан, Сахалин).

— Не слышно именно потому, что ушел налет скандальности, который был связан с перемещением Lufthansa из Алма-Аты в Красноярск. Сейчас Lufthansa спокойно летает через Красноярск, используя аэропорт Емельяново в качестве транзитного. Что касается присутствия российских авиакомпаний, той же «Волги-Днепра», то большой активности нет. Это правда.

— Планировался серьезный хаб, предполагалась развозка грузов из Красноярска уже на пассажирских самолетах по сети местных авиакомпаний, в том числе «КрасЭйр» (головная компания развалившегося и фактически обанкроченного авиаальянса AiRUnion, также проходит процедуру банкротства – Business Guide). Сегодня география развоза из Красноярска достаточно скудная, больших емкостей нет.

Безусловно, сибирский узловой центр, грузовой хаб, востребован. Вряд ли там будет такой же потенциал, как на Дальнем Востоке или в Центральной России, в той же Москве. Но определенный потенциал есть. И авиакомпании сейчас серьезно присматриваются к Новосибирску в качестве альтернативного решения, поскольку авиационная активность Толмачево выше, география полетов больше. Там введена новая полоса, прошла довольно серьезная реконструкция. «Аэрофлот» и ряд других авиакомпаний уже выполняют транзитные полеты через Новосибирск.

— Москва является естественным грузовым хабом. И тот аэропорт, который предложит наиболее привлекательные условия для грузовых компаний, может получить приз, став ключевым игроком в Центральной России. У московских аэропортов разные конкурентные преимущества. У Шереметьево — базовая сетевая авиакомпания «Аэрофлот», который имеет очень широкую географию, маршрутную сеть, в том числе для развозки грузов. У Домодедово — наличие свободных площадей для развития грузовой инфраструктуры, складских помещений, логистики, баз.

— Наверное, можно и Внуково. Просто мне представляется, что те экологические ограничения, которые сегодня связаны с близостью к Москве и с заходом на посадку, обременять еще и дополнительными грузовыми перевозками вряд ли было правильно.

— У Шереметьево нет перспективы развития без третьей полосы. Тот объем перевозок, который есть, уже упирается в пропускную способность двух близко расположенных полос. В Домодедово полосы разнесены, и это позволяет обслуживать значительно большее количество взлетно-посадочных операций, нежели в Шереметьево. И пропускная способность Домодедово еще не исчерпана.

— Действительно, в Домодедово уже подошел срок по проведению реконструкции полосы, и этот вопрос является достаточно острым. Тем более, что в связи с достаточно напряженным бюджетом на 2011–2013 годы государство сильно ограничено в средствах.

Но, говоря о пропускной способности взлетно-посадочных полос, мы, в первую очередь, ведем речь о пассажирских перевозках. Грузовые перевозки не так жестко привязаны к времени суток и к спросу на дефицитные слоты. Они могут летать ночью, в невостребованное время. Ночные слоты свободны и в Шереметьево, и в Домодедово.

— Два элемента. Это инициатива, заинтересованность, воля руководства аэропорта именно в развитии грузовой составляющей. И второе – площади для развертывания логистических центров и складских помещений.

— Да, Шереметьево серьезно ограничено площадями. Это правда.

— Это не так. Весьма активную деятельность ведут, к примеру, «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот». Но взаимодействие с наземной инфраструктурой, с аэропортами по развитию логистических центров, технологий обслуживания грузов, вот здесь гораздо хуже дело обстоит.

— Совершенно верно, есть. Про «Волга-Днепр» не могу сказать, но знаю, какие мощности есть у «Аэрофлота». Слабенькие. Недостаточно для обслуживания объема даже текущего объема грузов.

— На сегодняшнем этапе и в среднесрочной перспективе это будет неправильное решение. По бизнесу неправильное. Нужно ориентироваться все-таки на аэропорты, где будет синергия пассажирских и грузовых перевозок, то есть belly и general cargo. И только когда пропускная способность этих аэропортов будет исчерпана, задумываться о специализированных грузовых. Именно так произошло с Франкфуртом. Когда он стал испытывать серьезный дефицит слотового пространства, то грузовые перевозчики переместились в Хан, который предложил более дешевые и выгодные условия, нежели большой, громоздкий бюрократический Франкфурт. А дальше – больше, в Хан пришли дешевые пассажирские авиакомпании.

— Это как раз тот первый вопрос, который встает в ходе введения e-fright, поскольку технология электронного документооборота, оформление грузовых документов, она напрямую завязана и с таможенным оформлением. Наш таможенный кодекс, сейчас еще и усложненный таможенным кодексом Таможенного союза, не является сильно комфортной правовой средой для развития грузовых перевозок.

Серьезным обременением является, например, определение таможенной стоимости грузов. В таможенную стоимость грузов в России входит как стоимость самого груза, так и стоимость его перевозки. Поэтому авиакомпании из Китая летят не в Москву, а в Хельсинки, в Ригу, в Варшаву, там выгружают грузы на траки, и уже траками везут в Москву. Кто от этого выигрывает? Аэропорт Хельсинки, аэропорт Риги, аэропорт Варшавы, авиакомпании, которые там базируются. А еще финны, которые в фурах доставляют грузы в Россию.

Это системная проблема. Наверное, наиболее ярко и выпукло она просматривается именно в авиационных перевозках, поскольку их стоимость оказывает существенное влияние на цену груза. Для других видов транспорта она не столь важна.

— Вопрос поднимается, но серьезных законодательных изменений не просматривается.

— Серьезных, радикальных изменений не требуется. Существенным ограничением было то, что касалось ввоза авиационной техники, таможенные пошлины на нее. Но введенные в таможенный кодекс изменения и дополнения, касающиеся массы воздушного судна, позволяют ввозить без обременения таможенной пошлиной эффективные самолеты. Те же Boeing-747, например.

— Я считаю, что очень интересным и перспективным является проект ОАК по конвертации Airbus A320 из пассажирских в грузовые. Появятся машины с востребованной емкостью 20–25 тонн по развозке грузов на среднемагистральных направлениях, до 3–4 тыс. км. Именно в этом сегменте у нас сегодня наибольший дефицит, Ан-12 свое отработали, а вот заместить их пока толком нечем.

— Мы запланировали научно-исследовательскую разработку «Концепции развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации и их интеграции в международную транспортную систему на основе Программы ИАТА по упрощению бизнеса (e-Freight). Это не будет какой-то государственный акт, а информационный документ, на который, надеюсь, хозяйствующие субъекты станут ориентироваться при формировании своих планов по развитию, например, наземной инфраструктуры, принятии решений.

— Платить будет и государство, и аэропорты, и авиакомпании. Совершенно неправильно, если государство за свои деньги заказывает НИР, которая никому не нужна. Если участники рынка не будут вовлечены в решение всех вопросов, начиная с целеполагания, с постановки самой задачи, то мы можем разработать не то, что надо.