1) нерациональную конфигурацию существующей железнодорожной и автодорожной сети, ведущую к избыточным издержкам грузоотправителей, а также создающей разрыв между богатыми природными ресурсами регионами Полярного и Приполярного Урала и промышленно-развитыми территориями Среднего и Южного Урала;

2) не менее серьезной проблемой является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалом округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей – около 50%, - ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю Уральского федерального округа приходится только 7% общей протяженности российской сети дорог, их плотность фактически в два раза ниже среднероссийских показателей.

По-прежнему, отсутствуют обходы крупнейших городов. Наиболее остро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске, Екатеринбурге. Строительство первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строительства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 год.

Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа, в том числе федеральных автомобильных дорог, в целом не соответствует современным нормативным требованиям, притом, что по его территории проходят такие стратегически значимые маршруты, как «Транссиб», включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию, северный транспортный коридор Санкт-Петербург – Пермь – Екатеринбург, коридор «Урал-Сибирь» и ряд других важных транспортных артерий.

Отмечая данную проблему, хотел бы сказать, что, к сожалению, это беда не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85 и даже более процентов. Основная причина – хроническое недофинансирование отрасли, не покрывающее даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.

3) Внутренний водный транспорт. Для многих районов Уральского федерального округа внутренние водные пути, по-прежнему, являются безальтернативным способом сообщения. Здесь основными проблемами являются высокий уровень износа основных фондов, а также, недостаток финансовых средств, выделяемых на содержание речного хозяйства.

Так, в 2004 году при потребности финансирования Обь-Иртышского бассейна в размере 299 млн. рублей, фактически из федерального бюджета было выделено только 188 млн. рублей. Проблема усугубляется, введенными бюджетными ограничениями на привлечение средств субъектов Российской Федерации, из-за чего в 2005 году Обь-Иртышское ГБУ может не дополучить порядка 80 млн. рублей. Сейчас мы нашли вариант решения по Ханты-Мансийскому федеральному округу, аналогичные механизмы прорабатываются с Ямало-ненецким автономным округом.

Однако в целом проблема требует комплексного и системного решения, в том числе, внесения необходимых изменений в действующее законодательство, в части разграничения внутренних водных путей на пути федерального и регионального значения с определением полномочий Правительства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации на их содержание и управление.

4) На воздушном транспорте в качестве основных проблемных зон следует выделить:

• недостаточный технический уровень оснащения и развития наземной инфраструктуры, в частности, это касается таких стратегически важных федеральных объектов, как аэропорты «Рощино» и «Кольцово»;

• недостаточно используемый потенциал малой авиации, особенно при осуществлении перевозок в районах Сибири и Крайнего Севера;

• незаконченность процессов разграничения федеральной и региональной собственности;

• нерациональность системы управления воздушным движением, которая в свою очередь, резко снижает эффективность работы авиакомпаний и препятствует привлечению дополнительных транзитных пассажиропотоков на территорию Российской Федерации.

Необходимо также учитывать, что Уральский Федеральный округ является одним из наиболее перспективных как с точки зрения роста платежеспособного спроса на услуги авиационных перевозок, так и с точки зрения привлечения транзитных пассажиропотоков.

В частности, в Транспортной стратегии России нашли отражение такие важнейшие инфраструктурные проекты Транспортной стратегии Уральского Федерального округа как, развитие инфраструктуры Транссибирского транспортного коридора и панъевропейского коридора №2 в направлении до Екатеринбурга; развитие транспортных сообщений с Казахстаном и Китаем; завершение строительства железнодорожных линий Новый Уренгой–Надым и Новый Уренгой–Ямбург; создание нового транспортного коридора «Промышленный Урал – Полярный Урал».

О последнем проекте я хотел бы поговорить особо. На его примере можно оценить макроэкономическую эффективность инвестиций в транспортную инфраструктуру. Ядром проекта является формирование меридионального транспортного коридора вдоль восточного склона Урала, включающее строительство новой железнодорожной магистрали Полуночное – Обская протяженностью 814 км и автомагистрали Салехард – Урай – Тюмень.

Сопутствующими инфраструктурными проектами, обеспечивающими связь создаваемого транспортного коридора с перспективными районами недропользования являются:

• достройка железнодорожной линии Обская – Бованенково (ОАО «Газпром») с последующим выходом на Харасавэй;

• строительство железнодорожной линии Пангоды – Надым –Салехард;

• строительство железнодорожной линии Коротчаево – Дудинка.

Комплексная реализация проекта позволит обеспечить кратчайшее транспортное сообщение промышленно развитых районов среднего и южного Урала с ресурсной базой Полярного Урала и Западно-Сибирского региона; существенно снизить расходы грузоотправителей; вовлечь в хозяйственный оборот твердых полезных ископаемых, в которых сегодня испытывают острую нехватку промышленные предприятия региона, на общую сумму примерно в 200 миллиардов долларов США. Кроме этого реализация проекта даст мощный толчок развитию машиностроительного комплекса, развитию газо и нефтепереработки, лесозаготовки и лесопереработки в районах прохождения магистрали.

Принципиально важно, что создание коридора предполагает активное задействование механизмов государственно-частного партнерства Объем инвестиционных затрат по железнодорожной составляющей согласно предварительным расчетам должен составить порядка 53 миллиардов рублей, однако эти цифры должны быть уточнены в ходе разработки обоснования инвестиций. Полагаю, что проведение данных проектно-изыскательских работ необходимо организовать в предельно сжатые сроки.