Гудок

Дата: 04.08.2006

- Игорь Евгеньевич, что для вас значит День железнодорожника?

- Хочу вначале от души поздравить всех тех людей, которые работают на железной дороге, с профессиональным праздником.

Свой первый День железнодорожника я праздновал в начале 70-х, когда молодым специалистом приехал на Запорожское отделение Приднепровской дороги. Сегодня это уже территория Украины, но тогда она была частью единой системы МПС. Профессиональная общность, объединяющая всех тех, кто работал в системе, была очень сильна. Тогда я впервые почувствовал, насколько слаженно, организованно и четко работает эта система. Особенно меня поразили планерки, где становилось понятно, насколько велики дисциплина и ответственность за каждый участок работы. Чувство гордости за то, что я являюсь ее частью, было очень сильным.

- А какой из праздников запомнился вам больше всего?

- Это было на БАМе. Там все то, что составляет суть профессии, проявлялось особенно ярко. И было четкое ощущение результата. Ты приезжаешь на неосвоенный участок, где кроме тайги больше нет ничего, а через несколько месяцев появляются рельсы, начинают ходить поезда, приезжают люди, строятся дороги, дома, предприятия. И уже кажется, что без дороги жизни и быть не могло.

Мы отмечали один из Дней железнодорожника в здании вокзала на станции Ургал. Там не было никаких условий для того, чтобы устроить пафосный праздник.

В этом здании располагались и отделение дороги, и военная комендатура. Мы вместе с работниками железной дороги и офицерами Железнодорожных войск устроили небольшой концерт, пригласили сотрудников и тех немногочисленных пассажиров, которые ждали поезда на вокзале. Было очень весело и здорово. Праздник запомнился на всю жизнь.

- Говорят, что те, кто строил БАМ, - это отдельная, очень сплоченная каста. Насколько вы себя ощущаете бамовцем?

- Действительно, люди, работавшие на БАМе, до сих пор очень гордятся этим и очень дружны. Ведь БАМ был очень идеологически насыщенным проектом, одной из важнейших комсомольских строек. Мы все ощущали себя на "передовых рубежах", очень гордились тем, что именно нам доверили строить БАМ.

- А не было ли разочарования после того, как распался СССР и возникли разговоры о том, что БАМ экономически нецелесообразен, что в дорогу "закопали" слишком много денег и сил?

- Разочарование, безусловно, было. Мне и до сих пор кажется, что судьба СССР могла бы быть другой.

Страну строили многие поколения людей, за нее отдавали жизни люди из разных республик.

Что касается БАМа, то не стоит рассуждать об этой стройке вне контекста

- политического, исторического, экономического. В частности, не нужно забывать, что это было время серьезного напряжения в отношениях с Китаем. Нам тогда был нужен второй выход на океан, а Транссиб проходит вдоль границы, то есть политические риски были очень велики.

Решение о строительстве БАМа было принято в тот момент совершенно правильно. В сегодняшних условиях мы едва ли потянули такую стройку. А что касается экономической обоснованности, я думаю, что БАМ в те времена был чем-то похож на механизм, заложенный в нынешнем Стабфонде. То есть его строили с пониманием, что он будет нужен для развития Дальнего Востока, что мы обязательно придем в этот регион за полезными ископаемыми. Так получилось, что это и был своеобразный фонд будущих поколений.

- Сегодня крупных инфраструктурных проектов, в которые бы инвестировало государство, практически нет. Государство не ставит это в приоритеты экономического развития страны?

- Очевидно, что вложения в инфраструктуру - это вопрос государственной политики. И президент, и председатель правительства понимают, что транспортная инфраструктура России не соответствует темпам развития экономики. Но на данном этапе есть другие приоритеты

- здравоохранение, образование, жилье. И думаю, сегодня так и должно быть. Если мы будем иметь отлично развитую инфраструктуру, но при этом не будем заботиться о здоровье наших граждан, ею просто некому будет пользоваться.

Именно поэтому появляются проекты ГЧП, когда государство предлагает бизнесу совместно строить современную инфраструктуру.

В частности, мы сейчас хотим привлечь длинные и недорогие иностранные инвестиции. Привлечь тех инвесторов, которые профессионально занимаются развитием таких долгосрочных инфраструктурных проектов. Для них окупаемость за 15 - 20 лет - это нормальная практика.

- Насколько это рискованно?

- У инвестора риск, конечно, есть - политическая и экономическая составляющая. У государства - нет. Ведь инфраструктура остается на территории страны.

- А не ослабим ли мы свой бизнес, привлекая западных инвесторов?

- Нам важно, чтобы сюда пришли компании, у которых есть опыт в строительстве современных, высокотехнологичных объектов транспортной инфраструктуры. В частности, это касается автомобильной трассы и железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Там должны быть применены самые современные технологии строительства и эксплуатации дорожной инфраструктуры. Технологии, которые позволят нам сделать и другие дороги в стране самыми современными и качественными. При этом совместная работа с российскими компаниями будет полезным обменом.