"Санкт-Петербургские ведомости"
08.12.2006
Автор: Надежда Коновалова

Игорь Евгеньевич родился в Одесской области, путевку в жизнь получил в Ленинграде в училище железнодорожных войск и военных сообщений. Именно поэтому он любит приезжать в северную столицу - город своей молодости. Он поделился с нами и несбывшейся мечтой: "Я с уважением отношусь к журналистам. Когда-то сам хотел им стать. С этой идеей не расставался и в училище, даже посещал курсы корреспондентов, ездил с Мойки, 96, в Петропавловскую крепость". Может быть, поэтому министр сразу откликнулся на приглашение встретиться с журналистами нашей газеты. А может, потому что, как сказал он сам, "власть должна встречаться с людьми и не бояться неприятных вопросов". Визит в Петербург у Игоря Евгеньевича был расписан по минутам. К нам, на Марата, 25, он прибыл точно в назначенное время. Полтора часа пролетели незаметно, ведь у нас было что спросить у министра транспорта, а ему было что рассказать нам. Как всегда в беседах с высокими гостями, мы коснулись вопросов и политических, и жизненных, которые больше всего интересуют и волнуют наших читателей.

- Игорь Евгеньевич, о чем сегодня шел разговор на Межпарламентских слушаниях, где вы выступали?

Сегодня обсуждался вопрос создания Транспортного союза и Единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭс. Это позволит унифицировать нормативно-правовую базу, решить вопросы тарифов, доступа к инфраструктуре.

Кроме того, концепция Транспортного союза предполагает отмену всех дискриминационных сборов и платежей, что позволит снизить транспортную составляющую в конечной цене товара. Пока же с автомобиля, пересекающего 3 - 4 границы, столько же раз взимаются различные налоги и пошлины, соответственно, и цена товара возрастает в несколько раз.

Важную роль в формировании Единого транспортного пространства и Транспортного союза должны сыграть законодательное и нормативное правовое регулирование, которые призваны создать рамки последующей транспортной интеграции. К сожалению, опыт показал, что многие положения существующих ныне соглашений так и остались на бумаге. Отсутствует полностью безразрешительная система проезда на автомобильном транспорте, в том числе транзитом, не во всех случаях перевозчики освобождены от налогов и сборов. Наша задача - перейти к практической реализации имеющихся документов.

- В последнее время на погранпереходах у перевозчиков появились большие сложности с пересечением границ. Как решается эта проблема?

В Советском Союзе существовала развитая система логистики. Каждый производитель точно знал, через какой порт или через какой погранпереход он повезет свою продукцию.

Сегодня логистика у нас практически отсутствует. Между тем производитель, прежде чем заключить контракт с заказчиком, должен знать маршрут вывоза товара, причем такой контракт должен заключаться не на один год, а на 5 - 10 лет вперед. Сегодня мы очень плотно занимаемся вопросами логистики, потому что без этого транспортный рынок просто не сможет развиваться.

- Какова сегодня роль Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП)?

По двусторонним соглашениям, которые мы подписываем с зарубежными странами, автоперевозчики должны делить рынок поровну - 50 на 50. На деле же еще в 2004 году российским перевозчикам принадлежало всего 18% рынка. Мы очень тесно взаимодействуем с АСМАПом, стараемся вместе решать все проблемы.

Сегодня российские автотранспортные компании занимают уже 38% рынка. Но ситуация непростая. На рынке перевозок надо быть конкурентоспособным, автомобили должны соответствовать стандартам "евро-2", "евро-3", "евро-4". Пока мы не начнем производить технику современного уровня, наши перевозчики будут проигрывать, потому что на импортные грузовики очень большие ввозные пошлины. Но надеюсь, скоро и у нас появится хорошая машина.

Россия - очень интересный рынок своих транспортных услуг. К сожалению, мы его упустили и только сейчас начинаем отвоевывать. Из 600 млн тонн груза только 400 млн тонн переваливаем через свои порты, а 200 млн тонн отдаем в порты соседних государств. Между тем наша цель - обрабатывать у себя 90% своих грузов, возить их на своих судах, своих машинах, в своих вагонах. А пока такой возможности нет, нужны крупные транспортные компании, ассоциации перевозчиков.

Автомобильные перевозки - серьезный рынок, потому что в России на расстояние до трех тысяч километров перевозки автомобильным транспортом выгоднее, чем по железной дороге. Со странами ЕврАзЭС будем работать в основном на автомобильном транспорте. Он более мобильный, что называется, работает "от двери до двери".

- Северо-Запад в транспортной схеме России какую строчку занимает?

Северо-Запад - это 35% объема транспортной работы России, и эта доля будет увеличиваться. В том числе и благодаря строительству порта в Усть-Луге.

Что такое Северо-Запад? В трех тысячах километров от Москвы как раз границы наших прибалтийских соседей и Финляндии. Поэтому автомобильный транспорт здесь будет доминировать. И если бы мы не построили Кольцевую дорогу вокруг Питера, через два года здесь был бы тупик, пробки с границы потянулись бы сюда. На строительство КАД направлено сегодня 25% дорожного бюджета "Росавтодора", проект под контролем президента России. Мы рассчитываем закончить дорогу в 2008 году. И хотя есть один проблемный участок - от Шушар до вантового моста (подрядчик не укладывается в график), но мы с губернатором Валентиной Ивановной Матвиенко договорились усилить здесь контроль.

- Давайте поднимемся с земли на небеса - поговорим о воздушном транспорте.

Сразу хочу сказать: воздушный транспорт - самый безопасный вид транспорта. За пять лет здесь погибли 700 человек (включая две последние крупные катастрофы), на наших дорогах столько гибнет за неделю. К сожалению, сейчас воздушный транспорт становится все менее доступным для пассажиров. Перелет от Москвы до Владивостока стоит от 40 тыс. рублей, что не по карману даже человеку со средним достатком. Поэтому и летают теперь в год всего 35 млн человек, а не 150 млн, как в советские времена.

Конечно, требует обновления и парк воздушных судов. Очень большие надежды возлагаем на недавно созданную Объединенную авиастроительную корпорацию, в состав которой вошли конструкторские бюро, предприятия - изготовители самолетов. Очень важно, чтобы производитель отвечал за самолет на протяжении всего его жизненного цикла. Пока же авиакомпании мучаются в поисках запчастей, ремонтной базы. Но создание системы качественного сервиса возможно только при массовом производстве, а поскольку у нас пока этого нет, то и ответственность за запчасти производители не несут. Мы хотим, чтобы производитель осуществлял авторский надзор и осуществлял сервисное обслуживание построенных лайнеров. Только при таких условиях будем предлагать авиакомпаниям закупать наши самолеты.

- Намерено ли государство восстановить национальную судоходную компанию?

Для того чтобы конкурировать на рынке морских перевозок, необходимо, чтобы судоходная компания входила в пятерку крупнейших. У нас пока таких нет. Поэтому сейчас мы предложили двум нашим крупнейшим компаниям объединиться в одну. Такая объединенная компания попадает в группу крупнейших, а это уже другой уровень конкуренции.

К сожалению, только 6% грузов перевозятся под российским флагом. Наша задача - довести этот показатель хотя бы до 50%. Это очень непросто, но принятый недавно Российский международный реестр судов дает возможность нашим судовладельцам конкурировать с зарубежными на равных условиях.

- Железная дорога в нашей стране - самый востребованный вид транспорта. Три года она находится в стадии реформирования. Сейчас, когда идет третий этап реформы, нам известно, что у министерства и "РЖД" появились серьезные разногласия по созданию дочерней грузовой компании.

Реформа железнодорожной отрасли идет строго по графику и в полном соответствии с нормативными документами, прописанными постановлением правительства РФ. У нас нет противоречий с "РЖД", цель реформы понятна нам и им. У нас просто разное видение последовательности действий.

Сегодня, когда создается грузовая компания, должен быть просчитан каждый шаг. В первую очередь, чтобы сохранить конкурентоспособность операторских компаний и дочерней грузовой компании. Безусловно, "Российские железные дороги" должны быть равноправным участником в перевозках нефти, металла, удобрений и т. д., но, подчеркиваю, на одних условиях с конкурентами. Мы не можем согласиться с вариантом, предложенным компанией "РЖД", потому что у них остаются рельсы и локомотивы и у их же "дочки" будет весь парк вагонов. Сейчас мы заканчиваем работу по формированию целевой модели рынка транспортных услуг и в конце года представим ее в правительство.

Вы правы, наша страна очень зависит от железнодорожного транспорта. "РЖД" несет большую социальную нагрузку, которой нет у частных компаний: содержание малодеятельных линий, в том числе Министерства обороны, мобилизационные задания, пока еще сохраняется перекрестное субсидирование. И все равно: вывести все вагоны из "РЖД", а дальше их продать, как хотят железнодорожники, еще не подошло время. Потому что акционер, который появится у новой грузовой компании, будет отстаивать свои интересы. Ответить на вопрос: можно и нужно ли отделить перевозки от инфраструктуры, - нам предстоит в 2010 году, согласно плану реформы.

- Почему тогда руководство "РЖД" так спешит?

Они говорят: государство не выделяет средства на пассажирские перевозки, пригородные убыточны, локомотивы на 80% изношены. И единственный актив, который можно сегодня продать, это грузовые вагоны. Пакет в 49% компании они оценивают в 130 млрд рублей.

- Но ведь железнодорожников тоже понять можно.

В бюджете на 2007 год впервые заложено 10,9 млрд рублей на пассажирские перевозки. На 2008 год эта сумма будет больше. А с регионами надо работать. График движения в пригородном сообщении согласовывается с городскими властями, которые определяют, сколько надо электричек и куда, а железнодорожники подписывают с ними договор, по которому регионы обязаны компенсировать убытки за пригородные перевозки. Некоторые регионы расплачиваются с дорогами полностью, но многие этого не делают и в бюджет не закладывают средства на эти услуги, а с легкостью повышают тарифы.

- Существовал проект скоростной дороги вокруг Балтийского моря через Петербург. Сейчас в Евросоюзе появился новый проект скоростной линии Таллин - Хельсинки. Не останемся ли мы за бортом скоростного движения Санкт-Петербург - Хельсинки?

С Евросоюзом у нас согласованы маршруты, которые проходят по территории России, в том числе Хельсинки - Санкт-Петербург, из Германии в Калининград и далее через Литву, Латвию с выходом на Москву и Петербург. Кольцо, о котором вы говорите, находится в пределах Евросоюза.

Между Москвой и Санкт-Петербургом должна быть новая высокоскоростная железная дорога со скоростью 300 - 350 км в час. На существующей магистрали держать скорость 250 км очень накладно.

Сейчас создано акционерное общество для расчета строительства ВСМ, куда вошли "Трансмашхолдинг" и ОАО "РЖД". Мы предложили туда включить и бывшее РАО "ВСМ", поскольку они являются собственниками примерно 40% оформленной земли, а это дорого стоит. Сейчас немецкая компания Siemens работает над высокоскоростным поездом. И, вполне вероятно, будет строить и дорогу. Причем строиться участки будут отдельно, вначале Москва - Тверь, затем Санкт-Петербург - Новгород, а потом они соединятся. Год пока не назову, но высокоскоростная магистраль должна быть.

Для того чтобы увеличить скорость на существующей линии Санкт-Петербург - Хельсинки, оттуда надо убрать грузовые поезда, построив для этого новую 60-километровую ветку в районе Выборга. ОАО "РЖД" вышло в Минтранс с предложением инвестировать строительство этой новой железнодорожной ветки. Так что Санкт-Петербург по скоростному движению не за бортом окажется, а опять будет первым, как и со строительством первой железной дороги в России. Этим сейчас руководство Октябрьской железной дороги и занимается.

- Долгие годы предприятия общественного транспорта жаловались, что их замучили льготники, мол, за них никто не платит. И, когда вводили монетизацию льгот, пассажирам обещали, что общественный транспорт "встанет на ноги", но пока улучшений не заметно. Почему?

В течение 15 лет федеральные и местные власти практически не уделяли должного внимания общественному транспорту. Действительно, мы очень рассчитывали, что монетизация "вытащит" транспорт, но этого, правильно вы говорите, не произошло. Во-первых, потому что стоимость билета не покрывает затраты перевозчика. А денег, которые поступают от монетизации, хватает только на компенсацию текущих расходов (бензин, электроэнергию).

И второе. До принятия 122-го закона регионы выделяли деньги на поддержание городского транспорта, а когда пошли деньги из федерального бюджета, в ряде регионов вообще прекратили финансирование. Таким образом, средств для обновления и модернизации парка опять не хватает. До 25% выросла доля частных перевозчиков. Конечно, хорошо, что появилась конкуренция, но общественный транспорт должен быть прежде всего заботой местных властей и законодателей.

- Санкт-Петербург всегда считался трамвайной столицей. Сегодня этот вид транспорта уходит из города.

Наш трамвай очень тяжелый, шумный и неудобный для пассажиров. В таком виде для любого города, тем более для Петербурга, он не годится. Тот проект, который я видел у вас, очень привлекательный. Но надо помнить и другое. При нынешних пробках на дорогах трамвайные пути - это две полосы автомобильной дороги. Но вообще каждый город, регион развивается по-своему, и местные власти должны сами решать, какому виду транспорта отдать предпочтение.

- Игорь Евгеньевич, что вам помогает держать себя в форме внешне и внутренне, сохранять выдержку и терпение? Ведь вы кадровый военный, да и БАМ мягкость характера не воспитывает.

Начну с БАМа. Конечно, мягкости в характере он мне не добавил, а вот чувству верной дружбы и взаимопомощи научил. Это самый интересный период моей жизни. Представьте: тайга, и больше нет ничего. А через несколько месяцев появляются рельсы, начинают ходить поезда, люди приезжают. Строятся дороги, дома и предприятия. Там я и понял, что без дорог жизни быть не может.

Спорт, армия, Дальний Восток - все это готовило меня к жизни и, безусловно, родители и школа.

Конечно, при выездах на чрезвычайные происшествия приходится собирать себя в кулак, чтобы выполнить все задачи. Нельзя, чтобы люди в горе молчали, замыкались и чувствовали себя беззащитными. Но и в этих условиях стараюсь быть спокойным и не паниковать. Нужно себя и своих подчиненных готовить к работе в чрезвычайных ситуациях. Ведь это транспорт.

- Неужели никогда не хочется стукнуть кулаком?

Хочется. Иногда очень хочется (улыбается).