ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.В. Колика 
на конференции по безопасности дорожного движения
г.Сочи, 19.06.2003.

В конце нынешнего года должна быть рассмотрена и принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 20205 года. При этом разработка документа идет одновременно и в формате Госсовета, и по линии Правительства.

Внимание руководства страны к вопросам транспорта не случайно. В перспективных программах социально-экономического развития ему отводится особая роль.

Он призван обеспечить единство страны за счет свободного перемещения людей и грузов, стать мощным инструментом подъема социально-экономического уровня регионов и международной интеграции России.

В проекте стратегии предполагается, что автомобильный транспорт сыграет в решении этих задач особую роль. Собственно говоря, это не мнение авторов стратегии. Россия вступила в период интенсивной автомобилизации, и процесс этот необратим.

До 4 миллиардов долларов ежегодно вкладывается сегодня в России только в новые автотранспортные средства. Количество личных легковых автомобилей на 1000 жителей достигнет через 5-7 лет 250-270 единиц на тысячу жителей, что уже сопоставимо с показателями ряда европейских стран. К 2020 году семь из десяти российских семей будет пользоваться автомобилем, и это значит, что большая часть электората будет ориентирована на жизненные приоритеты эпохи автомобилизации.

Не менее впечатляют показатели и в секторе грузовых перевозок. В России, стране традиционно железнодорожной в ряде регионов автомобилями перевозится уже до 40% грузооборота. И это только верхушка айсберга, ведь статистика фиксирует далеко не все автомобильные грузовые перевозки. За прошедший год число грузовых автомобилей выросло на 8,6% при росте числа легковых на 5,8%.

В странах развитого рынка давно сложилась закономерность – рост ВВП тождественен росту автомобильных грузовых перевозок. Наша статистика последних лет также демонстрирует эту зависимость. Президент поставил задачу удвоить ВВП к 2010 году. Можно представить себе, какой бум грузовых автоперевозок ожидает нас в самом ближайшем будущем.

Но если все прогнозы развития автотранспорта сбудутся – а к этому есть все предпосылки – то проблема дорожной безопасности станет, безусловно, главной в обеспечении устойчивого развития транспортной отрасли.

В странах развитой автомобилизации давно сложились механизмы обеспечения безопасности дорожного движения. Весьма весомы инвестиции в эту сферу. В начале семидесятых годов в большинстве стран наметилась тенденция к существенному снижению дорожной аварийности - темпами от 3 до10 процентов ежегодно. Тем не менее, там оценивают нынешнюю ситуацию как весьма тревожную и ставят задачу кардинально изменить ситуацию к лучшему.

В Евросоюзе поставлена задача снижения числа погибших за 8 – 10 лет вдвое. Примеру ЕС последовали страны, входящие в зону Европейской конференции министров транспорта. Россия, к которой с будущего года переходит пост председателя этой организации, также подписала соответствующий документ. И российская статистика ДТП будет отныне учитываться в ходе решения этой задачи.

Но если обратиться к оценкам, содержащимся в проекте государственного доклада о состоянии безопасности дорожного движения, который мы обсуждаем сегодня, если взглянуть на показатели аварийности, которые соизмеримы с аналогичными суммарными показателями всех вместе взятых стран ЕС, то станет ясно, что задача, которую нам предстоит решить, относится к высшей категории сложности.

В конференции участвуют ведущие российские эксперты в области дорожной безопасности и практики, которые занимаются этим вопросом постоянно. В докладах и на круглых столах отдельные аспекты этой проблемы будут подвергнуты детальному анализу.

Я хотел бы сделать лишь короткий обзор с позиции министерства транспорта, задача которого во взаимодействии с коллегами из других ведомств – сделать автотранспортную деятельность в равной мере экономически эффективной и безопасной.

В ЕКМТ выделяют сегодня три группы проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности.

Лидером среди них считается так называемый, «человеческий фактор». Его можно свести, прежде всего, к элементарной недисциплинированности и сознательному игнорированию действующих правил. Я остановлюсь на этом факторе позже, а сейчас отмечу только одно обстоятельство. Как это ни странно для нас с вами, в Европе все большую озабоченность вызывает именно поведение участников дорожного движения.

Мы привыкли считать западного гражданина эталоном законопослушности. И тем не менее, эта проблема считается очень острой, и очередная «Неделя безопасности дорожного движения» в 2004 году объявлена в Европе Неделей вежливого и неагрессивного вождения автомобиля. Как грустно шутит один коллега, быть может, сказывается влияние России, которая активно интегрируется в мировое сообщество.

Вторым по значимости фактором в Европе считают проблему незащищенности пешеходов. В мировой практике наиболее широко применяется такой показатель как риск погибнуть в ДТП в качестве пешехода. Этот показатель в нашей стране составляет почти 10 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. населения. Это от трех до девяти раз больше, чем в большинстве стран развитой автомобилизации, причем за пять лет он увеличился на 30 %.

Одно из главных направлений защиты пешехода – это исключение самой возможности встречи автомобиля и человека за счет совершенствования дорожно-уличной сети и всей дорожной инфраструктуры.

Проблема развития сети, качества и обустройства дорог приобрела сейчас чрезвычайную актуальность. Особенно остро она стоит в крупных городах и на подходах к ним.

Мы видим это, прежде всего, на примере Москвы, где власти вынуждены самым энергичным образом модернизировать улично-дорожную сеть и принимать решения, которые до сих пор мы наблюдали только на западе – вроде "перехватывающих" парковок на подходах к центру города.

Министерство транспорта придает проблеме совершенствования дорожной сети особое значение. Поэтому в составе транспортной стратегии предусмотрена разработка самостоятельного документа - долгосрочной дорожной программы на период до 2025 года.

Для нас с Вами, уважаемые коллеги, эта тема более чем актуальна. И здесь я позволю себе экскурс в сферу, которую изучал в свое время еще Карл Маркс.

За триста процентов прибыли, - говорил он, - капитал не пожалеет и собственных родителей. Этот известный тезис классика содержит точное указание на то, что экономическое регулирование и обеспечение безопасности тесно связаны между собой. И об этом ни в коем случае нельзя забывать.

Автомобильные перевозки – это огромный, легко доступный и привлекательный бизнес. Автотранспорт дает в бюджеты больше налоговых поступлений, чем любой другой вид транспорта, находящийся в ведении Минтранса. И это - только законопослушные налогоплательщики. А ведь в нашей отрасли - и это не секрет - достаточно велика и сфера теневой экономики.

В стране идет процесс экономической либерализации. Принимаются меры по снятию административных барьеров для развития предпринимательства. Политика абсолютно верная, хорошо известно, что барьеров этих предостаточно.

Но ни в коем случае нельзя допустить, чтобы либерализация нанесла ущерб обеспечению безопасности. А тенденция такая, к сожалению, намечается.

Начну с сектора городского и пригородного пассажирского транспорта.

В начале реформ он пережил тяжелейший кризис. Сейчас ситуация понемногу улучшается – и во многом, за счет того, что на городские перевозки пришли частные предприятия и индивидуальные предприниматели. Сегодня они обеспечивают уже до 15-20% всего объема перевозок, и доля негосударственного бизнеса в этом секторе будет возрастать.

Вместе с тем, данные государственного доклада говорят о том, что автобусные перевозки являются сегодня самым неблагополучным видом деятельности по удельным показателям. 54 ДТП на 10 тысяч автобусов против 42 для легковых автомобилей и 24 - для грузовых. И грустное продолжение этой статистики 2002 года – ряд недавних ДТП с тяжелыми последствиями.

Одна из причин в том, что рынок маршрутных автобусных перевозок не имеет адекватного экономического регулирования. Уровень конкуренции на нем избыточен. И перевозчик старается любой ценой сделать как можно больше рейсов, а в каждом рейсе посадить в салон как можно больше пассажиров. При этом сплошь и рядом он экономит на обновлении подвижного состава, на его техническом обслуживании, на всем, что имеет отношение к обеспечению безопасности.

Мировая практика показывает, что на маршрутных автобусных перевозках неограниченная конкуренция недопустима. Местные власти должны быть полным хозяином муниципальных маршрутов, регулировать допуск к перевозкам, устанавливать правила работы и организовывать их постоянный контроль, привлекая для этого соответствующие структуры.

«Борьба без правил» за платежеспособных пассажиров на маршруте должна быть заменена «конкуренцией за маршрут». Речь идет о конкурсах, которые также должна проводить местная администрация, заключая с победителями контракт. И после этого все имающиеся ресурсы должны быть использованы для того, чтобы оградить их от несправедливой конкуренции на городских улицах, дать им возможность безопасно и прибыльно работать.

Во многих регионах и городах администрации именно так и поступают, и есть немало хороших примеров. Однако применение такого подхода в России не имеет сегодня надлежащих правовых оснований. Органы антимонопольного регулирования, опротестовывают – в том числе, и в судебном порядке – проведение конкурсов и заключение договоров с операторами.

При этом коллеги из антимонопольных органов признают, что вряд ли мы имеем дело с каким-то общероссийским заговором. Они согласны, что повсеместный и массовый характер нарушений свидетельствует об очевидных несовершенствах законодательства. Но на практике они вынуждены следовать букве закона.

Мы убеждены, что в Российской Федерации нужен специальный закон о городском пассажирском транспорте, который определит особые условия регулирования этого сектора рынка. Работа над ним ведется.

Поддержка такого закона и его принятие - наряду с Уставом автомобильного транспорта, который находится сейчас в Правительстве и к которому разрабатываются уже подзаконные акты - станет важным вкладом в борьбу за повышение безопасности движения.

Вернусь к автобусным перевозкам и к основополагающим нормам обеспечения их безопасности - Приказам Минтранса № 2 и № 27. Они зарегистрированы в Минюсте России и имеют, таким образом, необходимый правовой статус. Служебные расследования показывают, что их требования сплошь и рядом просто игнорируются. Эксплуатируются маршруты, не отвечающие требованиям безопасности. Отсутствуют ограждения и знаки на опасных участках, грубо нарушаются режимы труда и отдыха водителей, нормативы вместимости и многое, многое другое.

Одной из причин является, конечно, элементарная безответственность. Но скажу о другом: о важности координации усилий.

Проблема обеспечения дорожной безопасности настолько сложна и многогранна, что ни одно ведомство не в состоянии принять на себя полную ответственность за ее решение.

И сейчас, как никогда, необходимы четкое определение полномочий и ответственности всех субъектов управления в области обеспечения БДД и выработка механизмов их взаимодействия. Субъектов этих, вроде бы, немало – ГИБДД, РТИ, органы здравоохранения и образования, местные органы власти, общественные организации и так далее. Но на самом деле людские и финансовые ресурсы, которые могут быть непосредственно направлены на обеспечение безопасности, весьма и весьма ограниченны. И поэтому тем более нельзя пренебрегать любыми возможностями скоординированного использования этих ресурсов.

Уважаемые коллеги, еще один важный для нас вопрос – это сфера лицензирования на автомобильном транспорте. Присокращении числа лицензируемых видов деятельности было принято известное решение об отмене лицензирования перевозок пассажиров и грузов для собственных нужд предприятий.

В результате вне сферы контроля оказались предприятия, в которых сосредоточено более 80 % всего парка, находящегося в собственности юридических лиц.

Многие владельцы автотранспорта, не имея лицензии и не подвергаясь никакому контролю, выходят на рынок под крышей лицензированных операторов, которые за соответствующую плату получают на их подвижной состав дополнительные лицензионные карточки.

Случается и так, что люди не утруждают себя даже минимальной легализацией. Наполнив автобус "челноками" и объявив их сотрудниками предприятия или их родственниками, они отправляются в путь за сотни километров. Работники ГАИ, как правило, не останавливают и не проверяют такие автобусы, а органы РТИ не имеют возможности для контроля предприятия, поскольку лицензия у него отсутствует.

Аналогичная ситуация складывается и на грузовых перевозках. Особенно тревожит положение на перевозках опасных грузов. Их сегодня выполняют буквально все, кому не лень, при этом часто даже не подозревая, что именно они везут и какую опасность этот груз в себе таит.

Наши оценки ситуации во многом совпадают с мнением транспортных администраций на местах. Ряд субъектов Российской Федерации обратился в Правительство с предложениями о введении, в частности, лицензирования всех видов перевозок пассажиров и грузов, а также перевозок опасных грузов. Мы полагаем, что такая постановка вопроса уместна даже в условиях экономической либерализации.

Уважаемые коллеги, вернусь к классификации ЕКМТ, к проблемам самого глубокого, третьего уровня. Это так называемые, системные факторы, лежащие в сфере экономических, социальных или общественно-политических отношений в государстве.

Нужно признать, что Россия на уровне общественного осознания оказалась не готова к тотальной автомобилизации. Эта неготовность наиболее зримо проявляется в сравнении с развитыми зарубежными странами.

В странах ЕС вместе взятых в год на автомобильных дорогах погибает около 40 тысяч человек. Не только по мнению первых лиц этих государств, но и в общественном мнении - это чудовищная цифра.

Согласно данным опросов, безопасность на дорогах вызывает «большую, если не самую большую озабоченность» населения. Она беспокоит людей больше, чем серьёзные заболевания, качество продуктов питания и многие другие угрозы.

Поэтому не только профессионалы и чиновники, но и самые широкие слои общества понимают и принимают необходимость введения все более строгих ограничений и дополнительных мер по обеспечению БДД.

По данным исследований, проведенных в России, большинство людей не представляет себе масштабов проблемы дорожной аварийности, не может назвать - даже приблизительно - число ежегодно погибающих в ДТП соотечественников. Люди больше опасаются кариеса или ломких волос, чем риска пострадать или потерять близких в ДТП.

И когда власти пытаются даже не то чтобы повысить ответственность за прямые нарушения, а просто усилить контроль или упорядочить автотранспортную деятельность, внести в нее элементы цивилизованного регулирования, то это воспринимается иногда ни больше, ни меньше как посягательство на гражданские права.

И суд придерживается часто той точки зрения, что лишить водительских прав злостного нарушителя ПДД – негуманно, как и аннулировать лицензию оператора, который взялся возить людей, а водители у него ездят без прав и в нетрезвом состоянии.

И в сознании электората, который, как я уже отмечал, совсем скоро будет почти сплошь автомобильно-ориентированным, популистские идеи полной вседозволенности начинают вытеснять нормальный здравый смысл ответственного взрослого человека.

Я убежден, что не будет перелома в решении проблемы дорожной безопасности без перелома в общественном осознании этой проблемы. Не будет достаточного финансирования программ БДД, пока все ветви власти не почувствуют реальной общественной тревоги по поводу этой проблемы, и пока каждый житель России не осознает, что он не в меньшей мере отвечает за состояние БДД, чем профессионалы.

А это значит, что перед нами стоит совершенно особая задача. Речь идет о целевом управлении общественным мнением, о повседневном влиянии на сознание миллионов людей. Решение этой задачи, к сожалению, очень слабо связано с тем, в чем большинство из присутствующих в этом зале является профессионалами.

России необходима общенациональная кампания "За безопасность дорожного движения". В ее основе должны лежать четкие приоритеты, понятные большинству россиян, которые могли бы стать даже частью позитивных политических платформ. И на их реализацию должны согласованно работать конструктивные политики, федеральные ведомства, органы власти регионов, средства массовой информации и так далее. Только тогда проблема дорожной безопасности будет осознана как проблема общенациональная и станет решаться усилиями всей России.

Наверное, эта тема должна стать одним из предметов обсуждения на конференции и найти более рельефное отражение в рекомендациях государственного доклада.

Благодарю за внимание.