Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина
на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта

16 мая 2007 года

Уважаемый Сергей Борисович!

Уважаемые члены Комиссии,

Вашему вниманию представляется проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, разработанный во исполнение утвержденного Правительством Российской Федерации Плана мероприятий на 2006 - 2010 годы.

Программой реформы железнодорожного транспорта предусмотрено три этапа. Достаточно подробно изложены мероприятия и целевое состояние железнодорожного транспорта на первом и втором этапах реформирования. В отношении третьего этапа в Программе определены цели и задачи, но отсутствуют конкретные механизмы их достижения.

До настоящего времени реализованы следующие основные мероприятия реформы: разделены государственные и хозяйствующие функции на железнодорожном транспорте общего пользования, в результате чего образовано ОАО «Российские железные дороги»; заложена основа развития конкуренции в грузовых перевозках - создан институт операторов подвижного состава, владеющих собственным парком грузовых вагонов.

Третий этап предполагает дальнейшее развитие системы рыночных отношений на железнодорожном транспорте, поэтому необходимо иметь четкое представление относительно параметров этой системы на данной стадии развития.

Хочу отметить, что не все запланированные мероприятия первого и второго этапов структурной реформы удалось завершить к началу третьего этапа. Не выполненными остались мероприятия по:

• переходу к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

• созданию условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

• реорганизации открытого акционерного общества «Российские железные дороги» в форме выделения акционерного общества, осуществляющего деятельность в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании;

Часть мероприятий до сих пор находится в стадии выполнения. К таким мероприятиям относятся:

• создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения открытого акционерного общества «Российские железные дороги», осуществляющие пригородные пассажирские перевозки (создано 10 компаний);

• создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения открытого акционерного общества «Российские железные дороги», осуществляющие ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производство запасных частей;

• поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

• создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; рост конкуренции в грузовых перевозках.

Поэтому на третьем этапе необходимо завершить не выполненные мероприятия одновременно с реализацией мероприятий третьего этапа, таких как:

• оценка целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе);

• развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

• переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

• развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

• развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

• осуществление оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

• создание условий и стимулов для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав;

• осуществление мероприятий по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы;

• привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, которые созданы на железнодорожном транспорте и акции которых находятся в государственной собственности;

• на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом.

Данный этап призван стать инвестиционной стадией развития отрасли. Для этого, путем совершенствования нормативно-правовой базы и имущественной структуры железнодорожного комплекса, создаются соответствующие организационные и экономические условия для дополнительных инвестиций, и, в первую очередь, в локомотивный парк. Реформа на железнодорожном транспорте носит эволюционный характер, что предусмотрено поступательным достижением поставленных целей и задач.

Подготовка проекта Модели осуществлялась в тесном сотрудничестве со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, при непосредственном участии ОАО «РЖД», других организаций железнодорожного транспорта, с привлечением научных и общественных организаций.

Пользуясь случаем, хочу выразить признательность всем присутствующим, принимавшим участие в разработке проекта Модели.

Разработанный рабочей группой проект Модели неоднократно рассматривался на заседаниях Межведомственной комиссии по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, созданной в Министерстве транспорта.

Закономерно, что такой значимый для отрасли документ предполагал наличие разносторонних представлений по его содержанию. Поэтому обсуждение его носило остро дискуссионный характер. В итоге удалось достигнуть, на мой взгляд, сбалансированных решений.

Данная модель направлена на реализацию задач структурной реформы на железнодорожном транспорте и включает в себя анализ современного состояния рынка железнодорожных перевозок, описание его ограничений, оценку рисков, возникающих на третьем этапе структурной реформы, и целевое состояние рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования к концу 2010 года.

Основным назначением представленного документа является формирование модели рынка железнодорожных транспортных услуг, способного обеспечить эффективное достижение следующих целей:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны, национальной безопасности и экономического развития;

• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

• снижение реальных совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

• удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом;

• повышение глобальной конкурентоспособности транспортной системы РФ;

• дальнейшее развитие конкуренции и формирование рынка железнодорожных транспортных услуг;

• повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта с целью своевременного обеспечения инвестиционных потребностей отрасли;

• создание условий, позволяющих оценить последствия и принять решение о возможности полного разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте.

Обязательные требования, которые учитывались при формировании целевой модели рынка:

• необходимость обеспечения целостности политического и социально-экономического пространства страны на основе сохранения единства сети железнодорожного транспорта и проведения единой технической, технологической и тарифной политики в отрасли.

• необходимость предоставления социально значимых услуг населению.

• необходимость создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования, динамичного и сбалансированного развития всех отраслей экономики и регионов.

• необходимость приоритетного обеспечения обороноспособности и безопасности страны.

• необходимость обеспечения перевозчиком публичности оказываемых услуг.

• необходимость содержания резервов пропускной и провозной способностей, обеспечивающих потребности экономики в перевозках в соответствии с географическими, сезонными и конъюнктурными колебаниями.

Исходное состояние рынка железнодорожных транспортных услуг к началу третьего этапа представляет следующее:

• разделены функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

• сформирована нормативно-правовая база, обеспечивающая функционирование отрасли в процессе реформирования;

• получил активное развитие конкурентный рынок услуг железнодорожного транспорта в сфере железнодорожного экспедирования и оперирования собственным подвижным составом.

Итоговая структура рынка железнодорожных перевозок в 2007 году:

• ОАО «РЖД» единственный перевозчик, работающий на всей сети железных дорог,

• независимые компании перевозчики, работающие в рамках своей инфраструктуры - Якутские железные дороги, Ямальская железнодорожная компания,

• крупные предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляющие перевозки без выхода на пути общего пользования (пути РЖД).

• компании — операторы, в том числе владеющие парком грузовых вагонов и магистральных локомотивов и работающие собственными поездными формированиями (2500 компаний - операторов, 9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: Трансойл, Балттранссервис, Новая перевозочная компания, Трансгарант - Восток, Евразтранс, НЛМК и другие);

• независимые и совместные с ОАО «РЖД» компании по перевозке пассажиров в пригородном сообщении (10 компаний, включая ОАО «СПб Витебская ППК», ОАО «Центральная ППК», ОАО «Экспресс Приморья» и другие),

• компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании на участке Москва - Санкт-Петербург (2 компании: ЗАО «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс»);

• дочерние компании ОАО «РЖД» работающие в качестве компаний-операторов - ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто»;

• экспедиторы;

• предприятия по ремонту вагонов и локомотивов не входящие в структуру ОАО «РЖД».

В рамках реализации мероприятий первого и второго этапов реформы были заложены правовые основы деятельности независимых перевозчиков:

• федеральными законами «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» определено понятие «перевозчик», закреплены требования, предъявляемые к перевозчику, установлены его основные права и обязанности, как во взаимоотношениях с грузоотправителями и грузополучателями, так и во взаимоотношениях с владельцем услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

• в развитие указанных законодательных актов приняты постановления Правительства Российской Федерации, определяющие правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 25 ноября 2003 г. № 710, Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2003 г. № 703);

Правительством Российской Федерации определены основные лицензионные требования и условия, соблюдение которых дает право на получение лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Положение о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 15 марта 2006 г. № 134). К настоящему времени выдано 152 лицензии на осуществление перевозок грузов.

Несмотря на это, независимые перевозчики не могут начать свою работу на рынке услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом из-за отсутствия в действующих тарифах четкого разграничения на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие.

Следует отметить, что условия, созданные на первом и втором этапах реформы, для работы независимых компаний-операторов, владеющих собственными грузовыми вагонами, полностью себя оправдали. Только за 2006 год независимыми компаниями-операторами было приобретено 31,4 тыс. вагонов, ОАО «РЖД» за тот же период приобрело лишь 8 тысяч вагонов. То есть, достигнуты показатели по обновлению парка вагонов, сравнимые с лучшими показателями советского периода. С момента начала реформы к 2007 году частными компаниями-операторами инвестировано средств в подвижной состав более 100 млрд. рублей. На сегодня, доля собственных вагонов в общем грузообороте ОАО «РЖД» составляет 30%.

Для последующего развития полноценной конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг необходимо создание условий для работы не только компаний-операторов, владеющих парком вагонов, но и создание условий для инвестиционной привлекательности парка собственных магистральных локомотивов, а также условий для работы независимых перевозчиков. При этом стартовые правовые и технологические условия к этому имеются. Главным сдерживающим фактором в настоящее время для образования независимых перевозчиков является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры, а также отсутствие четко сформулированной нормативной базы, определяющей требования, предъявляемые перевозчику, как публичному субъекту рынка.

Для достижения поставленных целей Программы структурной реформы необходима реализация следующих задач:

Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков.

Собственные поездные формирования в существующей ситуации являются основой для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк.

Под понятием «собственные поездные формирования» подразумевается перевозка с использованием приватного парка подвижного состава, как вагонов, так и магистральных локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД».

Действующим Прейскурантом 10-01 уже предусмотрено, что при перевозке грузов в составе собственных поездных формирований грузоотправитель оплачивает перевозчику только инфраструктурную составляющую тарифа. За счет, того, что вагонная и локомотивная составляющая тарифа остается в распоряжении грузоотправителя обеспечивается инвестиционная привлекательность и окупаемость, как вагонов, так и магистральных локомотивов.

На сегодня уже имеются положительные примеры организации перевозки в составе собственных поездных формирований, в которых задействованы 128 частных локомотивов. Для придания дополнительного импульса развитию этих перевозок и стимулирования привлечения инвестиций в локомотивный парк необходимо принятие Правил перевозки грузов собственными поездными формированиями, обеспечивающих недискриминационный доступ владельцев вагонов и локомотивов к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Моделью, в случае её одобрения комиссией, предусмотрена разработка и утверждение данных Правил в течение двух месяцев.

Помимо развития рынка грузовых перевозок требуется также:

• Развитие рынка пассажирских перевозок за счет создания условий для образования независимых пассажирских компаний в дальнем и пригородном сообщениях.

• Развитие рынка ремонтных и сервисных услуг по обслуживанию подвижного состава и объектов инфраструктуры, в том числе за счет выделения из состава ОАО «РЖД».

• Развитие рынка терминальной и логистической деятельности.

• Развитие инфраструктуры ;елезнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

• Обеспечение недискриминационного доступа к услугам естественно-монопольного и временно-монопольного сегментов.

Конкретные мероприятия для решения указанных задач:

• Выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на перевозку и принятие решения по установлению тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на основании данных раздельного учета, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках.

• Выделение локомотивной составляющей в тарифе на перевозку.

• Разработка и утверждение правил перевозок собственными поездными формированиями.

• Разработка правил взаимодействия Перевозчиков.

• Разработка правил взаимодействия инфраструктур железнодорожного транспорта.

• Разработка критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги.

• Совершенствование порядка допуска частных локомотивов на пути общего пользования.

• Создание конкретных экономических механизмов, заинтересовывающих участников рынка перевозок в наращивании, обновлении и модернизации производственных фондов, составляющих основу железнодорожного транспорта (вагонов, локомотивов, погрузочно-выгрузочных средств, складов и терминалов, элементов инфраструктуры). Как один из вариантов, это компенсация части процентов по лизинговым платежам за подвижной состав отечественного производства.

• Уточнение функций федеральных органов исполнительной власти - Минтранса, Росжелдора, Ространснадзора, Федеральной антимонопольной службы в части государственного регулирования рынка железнодорожных перевозок.

В основе выбора оптимальной модели организации железнодорожного транспорта в России принципиальным являлась необходимость поэтапного реформирования, минимизация риска необратимых последствий, контроль и возможность корректировки на основе анализа промежуточных результатов.

В рамках реформирования структуры открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с целью развития конкуренции в грузовых перевозках и покрытия дефицита инвестиционных ресурсов предлагается в период 2007 - 2010 годы, на основе вагонного парка Компании создать две Грузовые компании, по характеру работы являющиеся компаниями-операторами с собственным парком подвижного состава.

С учетом соблюдения принципа постепенности реформы целесообразно в 2007-2008 годах создать Грузовую компанию №1 - дочернее общество ОАО «РЖД», путем внесения в уставный капитал до 50% парка грузовых вагонов Компании, потенциально задействованных в конкурентных секторах. То есть, парк первой дочерней Грузовой компании ОАО «РЖД» может составить до 260 тысяч вагонов, включая практически весь специализированный подвижной состав ОАО «РЖД» и часть универсального. В собственности ОАО «РЖД» помимо универсального подвижного состава обязательно останется вагонный парк, связанный с выполнением воинских перевозок и обеспечением мобилизационной готовности. Одновременно с выводом грузовой компании должна быть сформирована нормативная правовая база, регламентирующая порядок работы компаний-операторов железнодорожного подвижного состава, включая принципы доступа компаний-операторов к участию в перевозочном процессе.

Данный вариант создания Грузовой компании выбран по следующим причинам.

Единовременное выведение из состава РЖД всего парка вагонов в одну компанию с последующей её продажей, как это предлагалось со стороны РЖД, создает повышенный риск потери государством контроля над одной из основополагающих отраслей экономики. Более того, РЖД как единственный публичный перевозчик могло полностью остаться без вагонов. В данном случае после продажи компании частному инвестору, даже с учетом использования обратной аренды вагонов, возникал риск либо неконтролируемого роста тарифов для потребителей, либо повышение финансовой нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» за счет роста арендной платы.

Разделение вагонного парка на две части и поэтапное выведение вагонов позволяет эти риски минимизировать. За счет того, что в первую очередь из ОАО «РЖД» выводится специализированный парк вагонов (цистерны, минераловозы и пр.) и только часть универсального парка (полувагоны, крытые вагоны, платформы) под полным контролем государства остается перевозка массовых социально значимых грузов: угля, строительных грузов, и др.

Перевозки грузов в специализированном подвижном составе, особенно это касается нефтеналивных грузов, производятся в конкурентной среде, где в настоящее время уже имеется достаточный парк приватных вагонов.

Необходимо обратить внимание, что создание даже первой Грузовой компании с парком вагонов до 260 тысяч будет иметь очень серьезное влияние на рынок железнодорожных перевозок.

В первую очередь, это касается условий добросовестной конкуренции. Существующий в настоящее время парк собственных вагонов у частных компаний-операторов в большинстве своем приобретен в последние годы и имеет банковское обременение - лизинговое или кредитное. Вагоны, которые получит Грузовая компания, такого обременения иметь не будут, т.е. себестоимость их использования будет ниже чем у существующих компаний-операторов.

Далее - вопрос доступности ремонтных мощностей. Не секрет, что вагоны ОАО «РЖД» и его дочерних обществ имеют приоритет перед другими собственниками по допуску к вагоноремонтным депо. В связи с тем, что на железнодорожном транспорте действует система планово-предупредительных ремонтов, подвижной состав разных годов производства имеет одинаковый ремонтный цикл. Т.е. затраты на техническое содержание старых и новых вагонов разнятся не значительно.

При этом следует учитывать, что ОАО «РЖД» имеет возможность фактически в одностороннем порядке увеличивать стоимость производимого им ремонта грузовых вагонов. Так, с 1 мая 2007 года ОАО «РЖД» были подняты цены на деповской ремонт грузовых вагонов практически по всей сети железных дорог, причем диапазон роста цен составил 17-78% по сравнению к ценам в ноябре 2006 г. В среднем цена на ремонт была увеличена на 32%.

Еще раз хочу подчеркнуть, что частными компаниями в существующих условиях, начиная с 2001 года, инвестировано более 100 млрд. рублей в подвижной состав. И с каждым годом инвестиции только нарастают. Поэтому создание Грузовой компании не должно стать фактором, снижающим условия инвестиционной привлекательности рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание первой Грузовой компании будет производиться на основании бизнес-плана, который должен быть утвержден Советом директоров ОАО «РЖД». При разработке этого бизнес-плана должна быть взвешенно оценена сумма инвестиций, которые могут быть привлечены за счет продажи акций компании. У нас есть наглядный пример создания Генерирующих компаний в системе РАО «ЕЭС России», когда суммы от продажи акций по факту были существенно ниже прогнозных, заложенных в бизнес-плане.

Решение о дальнейшей передаче оставшегося у ОАО «РЖД» вагонного парка в дочерние общества (создание второй Грузовой Компании) должно быть принято не ранее 2009 года по факту совершенствования тарифной политики, предусматривающей повышение инвестиционной привлекательности универсального подвижного состава (полувагонов, платформ и др); совершенствования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; изучения опыта работы первой Грузовой компании и текущего состояния рынка, а также с учетом совершенствования механизма финансирования воинских перевозок и обеспечения мобилизационного задания.

К этому времени следует иметь четкое представление о том, каков будет статус грузовой компании на рынке услуг железнодорожного транспорта - статус оператора железнодорожного подвижного состава или статус перевозчика.

В части развития пассажирского комплекса, на третьем этапе реформы должно быть завершено выделение из состава ОАО «РЖД» деятельности по осуществлению пассажирских перевозок в дальнем сообщении и создание Федеральной пассажирской компании.

В качестве мероприятий подготовительного этапа, в составе ОАО «РЖД» создаются дирекции по дальним пассажирским перевозкам и по вокзальной деятельности. Создание дирекций в составе ОАО «РЖД» позволяет структурно и технологически обособить пассажирские перевозки в дальнем следовании, для более качественной подготовки последующего выделения данной деятельности из состава ОАО «РЖД».

Требования, соблюдение которых обязательно при создании Федеральной пассажирской компании:

• сохранение единого технологического процесса перевозки и управления движением, а также единых темпов технического развития;

• обеспечение перевозочного процесса пассажирских перевозок в периоды пиковой нагрузки (летний период, праздничные дни);

• реализация комплексной системы мер по обеспечению безопасности перевозок пассажиров (особенно актуально при увеличении количества участников рынка);

Создание Федеральной пассажирской компании решает задачи структурной реформы на железнодорожном транспорте и обеспечивает:

• финансовую прозрачность пассажирских перевозок;

• финансовую прозрачность использования бюджетных средств, направляемых на компенсацию убытков;

• подконтрольность деятельности государству;

• создание условий для развития конкуренции и недискриминационного доступа иных участников рынка пассажирских перевозок к услугам ОАО «РЖД».

Уточненный порядок создания Федеральной пассажирской компании, в том числе определение создания компании в виде дочернего предприятия ОАО «РЖД» или предприятия, находящегося в государственной собственности, а также определение имущественного комплекса, передаваемого в компанию, принимается Правительством Российской Федерации в 2008 году на основании анализа работы дирекций по пассажирским перевозкам в дальнем следовании и дирекции по вокзальной деятельности, как в организационно-техническом, так и в финансово-экономическом отношении.

В итоге структура рынка железнодорожных транспортных услуг к 2010 году будет состоять из:

• перевозчика - ОАО «РЖД» и его дочерних компаний в части грузовых и пассажирских перевозок;

• независимых перевозчиков, как в грузовом, так и в пассажирском пригородном и дальнем сообщении;

• независимых компаний операторов;

• независимых и дочерних ОАО «РЖД» организаций по ремонтным и сервисным услугам;

• независимых компаний по терминальным и логистическим услугам;

• экспедиторов.

По итогам реформы ожидается дополнительное привлечение инвестиций в отрасль к 2010 году включительно порядка 200 млрд. рублей.

Будет сформирован рынок железнодорожных транспортных услуг, содержащий конкурентный, потенциально конкурентный и естественно-монопольный секторы.

Подводя итоги, хочу еще раз подчеркнуть, что представленный проект Модели отражает систему взглядов на рынок услуг железнодорожного транспорта на третьем этапе реформы, выработанный в ходе совместной работы всех заинтересованных органов государственной власти.

Надеюсь, что принятие Комиссией данного документа позволит обеспечить целенаправленную и поступательную реализацию дальнейших мероприятий третьего этапа структурной реформы с четким видением ориентиров реформы, послужит дополнительным сигналом рынку для роста объема инвестиций в железнодорожную отрасль.

Нам предстоит проделать еще значительный объем работы по созданию правовых и организационных условий для реализации реформы.

Существующие ссылки в Целевой модели о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня. Напомню, что по итогам рассмотрения результатов реформы, отмеченных в Протоколе заседания Правительства Российской Федерации от 2 ноября 2006 г. № 39, был дан ряд важнейших поручений, выполнение которых неоправданно затянулось. Речь в первую очередь идет об:

• установлении тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

• совершенствовании тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры с учетом выделения вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих.

Решение этих вопросов должно в ближайшее время стать приоритетной задачей по реализации структурной реформы.

Прошу поддержать представленный проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Благодарю за внимание!