Позвольте мне заострить Ваше внимание на значимости Мурманского транспортного узла в развитии всей транспортной системы России, где Мурманский морской порт является ключевым элементом. Через российские порты в 2004 г. было отправлено более 350 млн. тонн торговых грузов, в первом полугодии 2005 г. – более 180 млн. тонн.

Принимая во внимание ограниченную пропускную способность Черноморских и Балтийских проливов, недостаточную развитость инфраструктуры портов Дальнего Востока, а также ужесточение политики ЕС в отношении норм и правил в области морского транспорта, Минтранс России считает Мурманский порт наиболее перспективным портом Российской Федерации. Растет его значение для реализации экспортно-транзитного потенциала страны, поэтому Мурманск можно с уверенностью назвать «северными энергетическими воротами России».

Мурманский морской торговый порт – самый северный из незамерзающих портов России. Это крупнейший в мире порт, расположенный за Северным полярным кругом. Большие глубины на подходных фарватерах, протяженность которых составляет 22 мили, обеспечивают доступность порта для любых судов.

Динамика роста объёма грузоперевалки в порту Мурманск с 2000 по 2004 годы (в млн. тонн) представлена на следующем слайде. Суммарный грузооборот Мурманского морского торгового порта в 2004 году составил 20 млн. тонн, из них было перевалено на рейде 6,3 млн. тонн нефти. Хочу отметить, что за 8 месяцев 2005 года грузооборот уже составил 19,7 млн. тонн.

Достижение указанных показателей стало возможным благодаря техническому перевооружению порта, модернизации портальных кранов, приобретению и обновлению парка перегрузочной техники.

Складские площади увеличены на 15 тыс. кв. м, что дало возможность нарастить объемы единовременного хранения углей до 600 тыс. тонн. Расширены фронты выгрузки, что позволяет единовременно подать под разгрузку до 200 вагонов.

Проведены дноуглубительные работы у причалов, что позволяет принимать на 4-х причалах суда грузоподъемностью до 75 тыс. тонн и на 14-м причале суда грузоподъемностью до 150 тыс. тонн.

За последние 5 лет ОАО «Мурманским Морским Торговым Портом» в развитие инфраструктуры порта было инвестировано более 800 млн. руб. За тот же период времени ОАО «РЖД» вложил в развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей Мурманский транспортный узел 15 млрд. рублей.

На акватории порта Мурманск построен ряд рейдовых комплексов (РПК) по перегрузке нефти: РПК-1 мощностью 5,4 млн. тонн в год (владелец- ОАО «Мурманское морское пароходство»), РПК-2 мощностью 3,0 млн. тонн в год (владелец- ООО «Белое море сервис»), РПК-3 мощностью 5,9 млн. тонн в год (владелец- ООО «Белокаменка»).

На причале № 17 порта построена первая очередь специализированного комплекса для приемки с судов и погрузки в железнодорожные вагоны импортного глинозема мощностью 700 тыс. тонн. В последнее время с изменением ставок железнодорожных тарифов крупнейший грузовладелец - компания «Русский алюминий», принимая во внимание, что переработка пылящего груза в порту Санкт-Петербург носит временный характер, проявляет больший интерес к участию в ЗАО «Мурманский глиноземный терминал» и к достройке комплекса.

Следует сказать, что помимо мероприятий инвестиционного характера должен быть реализован целый комплекс организационных мер. Это прежде всего - объединение торгового и рыбного портов под единой администрацией. На сегодняшний день морские рыбные порты по характеру своей деятельности фактически превратились в морские торговые порты, осуществляющие в основном перевалку грузов и обработку транспортных судов, не относящихся к судам рыбопромыслового флота. Значительную часть грузопотока в морских рыбных портах составляют экспортно-импортные грузы, что требует дальнейшего расширения в рыбных портах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и организации работы по выполнению обязательств Российской Федерации, вытекающих из международных договоров о торговом мореплавании. Значительный износ причалов, гидротехнических сооружений, систем организации судоходства и обеспечения его безопасности, составляющих основную часть государственной собственности в морских рыбных портах, диктуют необходимость коренной модернизации и развития этих портовых мощностей, вовлечения их на системной и плановой основе в морской транспортный комплекс страны. В этой связи Минтрансом России был подготовлен проект Распоряжения Правительства Российской Федерации о передаче в ведение Росморречфлота государственных администраций морских рыбных портов. Распоряжение 6 октября было направлено на согласование в федеральные органы исполнительной власти в установленном порядке.

Уважаемый Михаил Ефимович! Прошу Вас поддержать инициативу Минтранса России.

Для комплексного развития Мурманского транспортного узла Морской администрацией порта Мурманск по поручению Минтранса России была начата разработка Генеральной схемы развития порта Мурманск, которая переросла до уровня разработки Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла .

Генеральной схемой предусмотрено строительство перегрузочных комплексов в увязке с железнодорожными подходами на Восточном и Западном берегах Кольского залива.

Генеральная схема предполагает развитие транспортной инфраструктуры как на Восточном (в районе действующего порта) так и на Западном берегу Кольского залива.

На Восточном берегу планируется построить и модернизировать перегрузочные комплексы по перевалке генеральных грузов, угля, глинозема, апатитов, минеральных удобрений и наливных грузов с общим грузооборотом около 60 млн. тонн в 2015 году и объемом инвестиций около 15 млрд. рублей.

Особое значение для реализации данного проекта имеет строительство железнодорожной инфраструктуры не только в Мурманском железнодорожном узле, но и на подходах к нему в пределах Октябрьской и Северной железных дорог. Планируемый объем инвестиций в размере не менее 20 млрд. рублей предполагается направить на развитие станций: Мурманск, Кола, Выходной, строительство вторых путей и электрификацию.

Как вы можете увидеть, на этом слайде показана предполагаемая структура специализации и пропускной способности грузовых причалов Восточного берега.

Генеральная схема Западного берега предполагает строительство перегрузочных комплексов по перевалке генеральных грузов, угля, контейнеров и наливных грузов с общим грузооборотом около 43 млн. тонн в 2015 году и объемом инвестиций около 60 миллиардов рублей. Строительство перегрузочных комплексов на Западном берегу целесообразно при строительстве дополнительной железнодорожной ветки длиной до 30 км и предварительной стоимостью не менее 25 млрд. рублей. По мнению Минтранса России, строительство данной ветки должно быть реализовано с привлечением средств грузовладельцев.

Предполагаемая структура специализации и пропускной способности грузовых причалов Западного берега представлена на данном слайде.

Таким образом, мероприятия необходимые для развития железнодорожной инфраструктуры Мурманского транспортного узла это:

• Строительство железнодорожной линии Мурманск – Лавна

• Реконструкция перегона станции Выходной – блок пост 9-й км.

• Строительство сортировочного парка станции Выходной

• Удлинение приема отправочных путей станции Выходной- Кола – Мурманск

• Строительство вторых путей в пределах узла на подходах к станции Мурманск.

В целом по предварительным расчетам затраты на реализацию проекта оцениваются в 40-50 млрд. рублей.

Масштабное формирование Мурманского транспортного узла предполагает гармоничное развитие всех видов транспорта, в том числе трубопроводного, создание телекоммуникационной инфраструктуры, а также совершенствование нормативно-правовой базы.

Для увеличения транспортного и экспортного потенциала России разрабатывается проект организации Мурманского мультимодального логистического комплекса.

Реализация проекта предполагает следующие мероприятия:

• строительство первой очереди контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива, которое планируется вести на территории существующего порта, что позволит вести обработку до 500 000 стандартных контейнеров в год в соответствии с мировыми стандартами;

• расконсервация и дополнительное строительство комплекса на западном берегу Кольского залива: базы Лавна, где существует возможность создания контейнерного терминала мощностью до 1 млн. стандартных контейнеров в год, нефтеперегрузочного терминала мощность до 12 млн. тонн в год, а также базы снабжения арктических месторождений нефти и газа с объемом работ до 1 млн. тонн в год.;

• строительство железной дороги от припортовой станции Лавна до станции Мурмаши-II;

• организация единого информационного центра Мурманского транспортного узла, в чьи функции будет входить эксплуатация коммуникационной сети, информационное и коммуникационное обеспечение документооборота и информационного обмена, специализированная подготовка персонала Мурманского транспортного узла.

Согласно предварительному прогнозу на 2005-2015 годы по Мурманскому транспортному узлу грузопереработка по итогам 2005 года составит 15,2 млн. тонн, в 2010 – 49,2 млн. тонн, а в 2015 - 60,1 млн. тонн.

Немаловажным аспектом развития Мурманского морского порта и укрепления его позиций в конкурентной борьбе с портами стран Балтии и Украины является рациональная тарифная политика в сфере железнодорожных перевозок.

Установление приемлемого как для ОАО «РЖД», так и для основных грузоотправителей уровня тарифов на перевозки в направлении Мурманского морского порта представляется, таким образом, одной из важнейших задач.

Принимая во внимание международный опыт, а также перспективу вступления России в ВТО, представляется целесообразным рассмотреть возможность объявления территории портов особыми зонами пограничного и таможенного контроля; организации на территории морских портов производства и переработки продукции в режиме свободной таможенной зоны, а также введения на территории портов режима свободной таможенной зоны или особой экономической зоной.

Считаю целесообразным поручить Минтрансу Россиии образовать рабочую группу с участием представителей заинтересованных органов исполнительной власти и субъектов Российской Федерации по подготовке соответствующих предложений.

Одним из направлений формирования транзитного и экспортного потенциала России в современной геостратегической ситуации представляется развитие на современной технологической и информационной базе Северного морского пути. Основу конкурентоспособности перевозок по Севморпути составляет обеспечение регулярных, стабильных, надежных ледовых проводок. Для достижения этих целей необходимо обновление парка ледовых судов и создание ледоколов нового поколения.

Атомный флот, находящийся в доверительном управлении ОАО «Мурманское морское пароходство», имеет в своём составе:

Для обеспечения устойчивого судоходства по трассам Северного морского пути при существующем грузопотоке в 1,5 млн. тонн (без учета месторождений углеводородов юго-восточной части Баренцева моря) необходимо постоянное наличие в эксплуатации 5 атомных ледоколов (3-х линейных и 2-х мелкосидящих). Один из шести атомных ледоколов постоянно находится на техническом ремонте или на продлении ресурса.

После вывода из эксплуатации в связи с истечением ресурса в 2012-2013 г.г. мелкосидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» останется без ледокольного обеспечения транспортная система ОАО «ГМК «Норильский никель». При этом, если даже немедленно начать проектирование двухосадочного атомного ледокола нового поколения, способных заменить ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр», первый ледокол может войти в строй не раньше 2015 года. Атомный ледокол «Арктика» выводится из эксплуатации в 2008-2009 г., он может быть заменен ледоколом «Сибирь» при условии выполнения ремонтных работ на нем.

По прогнозным расчетам Минтранса России на основании данных компаний рассмотрены два варианта формирования грузопотоков и их ледокольного обеспечения:

•  первый (до 40 млн. тонн к 2015г.) предусматривает реализацию всех прогнозных источников формирования грузопотоков, полученных от основных грузоотправителей (включая Ванкорское месторождение), и необходимость наличия к 2021 году шести универсальных линейных атомных ледоколов с переменной осадкой мощностью 60 МВт типа ЛК-60Я для решения задач обеспечения круглогодичной навигации в Западном районе Арктики, с поставкой первого в 2015г ;

• во втором исключены проекты (без Ванкорского месторождения), по которым решения еще не приняты, и для реализации которых требуется наличие трех универсальных атомных ледоколов нового поколения.

Исходя из существующих и ожидаемых объемов грузооборота в Арктике развитие атомного ледокольного флота должно идти по следующим направлениям:

• продление ресурса действующих атомных ледоколов;

• достройка атомного ледокола «50 лет Победы» в 2006 г.;

• проведение ремонтных работ, продление ресурса реакторной установки и ввод в эксплуатацию а/л «Сибирь» в 2008 г.;

• проектирование и строительство атомных ледоколов нового поколения с поставкой в строй первого в 2015г;

Подводя итоги, следует отметить, что привлечение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Мурманска является одной из приоритетных задач отрасли.

Развитие Мурманского транспортного узла определяет перспективы Арктической зоны Российской Федерации и устанавливает новые взаимоотношения с американскими, европейскими и азиатскими торговыми партнерами. Примером может являться тот факт, что транспортный маршрут «Нью-Йорк – Панама – Шанхай», используемый сегодня при грузоперевозке, составляет более 20 тыс. км., в то время как транспортный маршрут «Нью-Йорк – Мурманск – Шанхай» составит 17 тыс. км, что позволит существенно сократить затраты и время на грузоперевозку.

Минтранс России видит Мурманский транспортный узел как один из приоритетных проектов стратегии развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, как объект концентрации взаимных усилий государства и бизнеса. Именно реализация такого типа проектов будет способствовать диверсификации экономики, дальнейшему динамическому экономическому росту.