Уважаемые коллеги!

Рад выступить перед Вами, будущими специалистами. Надеюсь, что, выбрав транспортные учебные заведения, и получив здесь высокий уровень подготовки, вы свяжете свою профессиональную деятельность с транспортной отраслью.

Сегодня начинаем курс лекций по механизмам государственно-частного партнерства в строительстве и на транспорте.

Вначале расскажу о Министерстве транспорта и о некоторых инициативах, которые мы сейчас реализуем. Вслед за этим остановлюсь на темах, которые вам предстоит прослушать в этом семестре. Однако не хотел бы превращать нашу встречу в сухую лекцию, и буду рад, как в процессе, так и по окончании отвечать на ваши вопросы.

Объединение в Минтрансе всех видов транспорта: морского и речного, автодорожного, железнодорожного и воздушного дает беспрецедентные возможности по гармоничному развитию транспортной отрасли. Это позволило нам пересмотреть прежний узкоотраслевой подход к развитию транспорта в России.

Достижение основных целей, представленных в Транспортной стратегии возможно только за счет улучшения инвестиционного климата, активного привлечения финансовых и управленческих ресурсов частного капитала. Это касается, в том числе, развития принципиально нового для современной России рынка концессионных проектов.

Развитие транспортной системы Российской Федерации в период с 2010 по 2015 годы будет осуществляться в соответствии с основным стратегическим документом транспортной отрасли – Транспортной стратегией до 2030 года, которая была утверждена в 2008 году. В этом документе впервые нашел отражение важнейший принцип поступательного перехода от этапа модернизации к этапу развития транспортной отрасли как единого комплекса.

До недавнего времени транспортная политика государства реализовывалась исключительно на основе отраслевых подходов, что неизбежно привело к созданию дисбаланса в развитии отдельных подотраслей транспорта и неравномерности развития субъектов Российской Федерации.

В начале двухтысячных годов основной задачей было не допустить в условиях недостаточного финансирования существенного ухудшения состояния транспортной системы страны, ее деградации, а также в целом обеспечить потребности экономики в транспортных услугах.

Основным инструментом этой задачи явилась Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», которая была реализована на год раньше запланированного срока. Ее реализация позволила остановить спад пассажирооборота, обеспечить рост транспортной подвижности населения.

Хочу отметить, что грузооборот в российских портах в 2009 году превысил максимальный уровень времен Советского Союза. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился в 2,7 раза. За этот период введены в строй перегрузочные комплексы общей мощностью 305 млн. тонн в год, перерабатываются более 90 процентов грузов внешней торговли (в 2000 году было 70%). Провозная способность морского транспортного флота, контролируемого Россией, увеличилась.

За период реализации Программы до 2010 года было построено и реконструировано более 23-х тыс. километров автомобильных дорог общего пользования, введено в эксплуатацию 590 км новых железнодорожных линий.

На железнодорожном транспорте организовано скоростное движение поездов на направлении Москва - Санкт-Петербург.

За время реализации Программы пассажирооборот гражданской авиации увеличился в два раза. Доля современных воздушных судов возросла с 24 процентов до 68.

Обновление парков транспортных средств и флота, а также меры по модернизации очистных сооружений на транспортных предприятиях способствовали сохранению окружающей среды.

Значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле, доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок превысила 40 процентов, против 18 процентов в 2002 году.

На водном транспорте для предотвращения чрезвычайных ситуаций техногенного характера в Программе модернизации был реализован комплекс мер по реконструкции гидротехнических сооружений.

За обозначенный период до 2010 года реализованы знаковые инвестиционные проекты по развитию транспортных коридоров и транспортных узлов. Важным достижением стало завершение Программы строительства внеклассных мостовых сооружений. В этот период были завершены все долгострои отрасли и создана современная нормативно-правововая база, позволяющая перейти ко второму этапу Транспортной стратегии - развитию транспортной системы.

Международная практика показывает, что в условиях дефицита и ограниченности инвестиционных ресурсов, в качестве основных источников пополнения и расширения базы финансирования инфраструктурных проектов могут использоваться следующие механизмы:

• Выделение дополнительных бюджетных ассигнований.

• Введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры.

• Привлечение заемных средств под гарантии Правительства.

• Привлечение внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

По нашему мнению, в существующих российских условиях речь должна идти о комплексном сочетании всех четырех видов рассмотренных инструментов. Тем более, что все они в той или иной степени взаимодополняют друг друга. Очевидно, что решение задачи необходимого финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на государственный бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников. Государственно-частное партнерство или сокращенно – ГЧП – один из механизмов для достижения этой цели. Этому будет посвящен отдельный блок в рамках лекций.

Также на лекциях будут представлены:

• История государственно-частного партнерства в Российской империи в сфере строительства и эксплуатации транспорта.

• Основные формы государственно-частного партнерства в транспортной отрасли.

• Концессия как один из видов государственно-частного партнерства.

• Отраслевая специфика видов государственно-частного партнерства.

• Пилотные проекты государственно-частного партнерства в современной России с примерами.

• Принципы, критерии и методы отбора и оценки проектов.

• Основные риски при реализации проектов государственно-частного партнерства (изъятие земли, страновые риски, ….)

• Организационно-правовые формы проектов.

Для развития экономики в целом, ее привлекательности необходимо обеспечить, прежде всего, транспортную доступность территорий для деловой активности. Для производственных предприятий она обеспечивается развитой сетью, а также коммерческой скоростью, качеством и надежностью транспортных услуг.

Анализ инвестиционной активности в транспортной отрасли показывает, что сегодня транспортные компании имеют низкую привлекательность для деловой активности на российском и зарубежных рынках капитала.

На бирже торгуются только ГлобалТранс и Аэрофлот. Одна из причин – инфраструктурные ограничения, не способствующие их динамичному развитию.

На рынках Европы и США – десятки привлекательных для инвестора транспортных и инфраструктурных компаний. Одна из основных причин такого положения дел – отсутствие инфраструктурных ограничений, что позволяет компаниям свободно осуществлять свою деятельность. Причем среди них немало владельцев и операторов инфраструктуры.

Класс частных инфраструктурных компаний в России вообще отсутствует. В настоящий момент в стадии развития находятся государственные инфраструктурные компании, которые могут обеспечивать привлечение инвестиций в создание объектов инфраструктуры, посредством различных механизмов, предусмотренных Гражданским кодексом и иными актами действующего законодательства. Это – ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов) (АГА)». В прошлом году была создана государственная компания «Автодор», по которой принят отдельный закон. Государственная компания получила возможность в отличие от прежней системы привлекать в строительство автомобильных дорог средства частного сектора, как на концессионной основе, так и на условиях прямых и заемных инвестиций. «Автодору» переданы в доверительное управление федеральные трассы М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон», а также право строительства дорог «Москва – Санкт-Петербург», «Центральная кольцевая дорога» и ряда других. Их финансирование частично уже в этом году планируется осуществлять за счет не бюджетных средств.

Возможность осуществлять перевозку становится определяющей при принятии решения об инвестировании в создание различного рода производств.

Например, при продаже лицензий на разработку полезных ископаемых государство и инвестор должны быть уверены, что ограничения транспортной инфраструктуры не станут препятствием для освоения месторождений и развития потребительского рынка, обеспечат вывоз и распределение грузов в необходимом объеме.

Практика заключения инвестиционных соглашений показала свою эффективность.

Это соглашения между государством (на строительство объектов инфраструктуры) и компаниями, обеспечивающими создание и работу добывающих и промышленных предприятий. Такие соглашения включают гарантии грузовой базы, а также предусматривают финансовую ответственность за отклонения от заявленных объемов. Считаем целесообразным продолжить использование практики заключения подобных соглашений. Такие соглашения заключаются в рамках Инвестиционного фонда Российской Федерации. Считаем целесообразным вернуться к вопросу о закреплении источников формирования Инвестфонда в бюджетном кодексе (в 2005 году предельный объем фонда формировался как разница между доходами федерального бюджета, формирующими Стабилизационный фонд Российской Федерации, рассчитанными при базовой цене на нефть сырую марки "Юралс" и базовой цене на нефть сырую марки "Юралс", уменьшенной на 1 доллар США за баррель).

Для создания основы дальнейшему развитию предлагаем продолжать подготовку предпроектых и проектных документов. Прежде всего, в связи с тем, что проектирование требует участия самых высокопрофессиональных кадров и именно этап проектирования обеспечивает практическое внедрение инноваций. Правильные или не правильные проектные решения – залог успеха или не успеха последующего создания объекта. Об этом также свидетельствует мировая практика.

Кроме этого, проделанная работа по проектам свидетельствует о том, что успех привлечения инвесторов также во многом определяется степенью профессиональной подготовки предпроектной документации.

Государственно-частное партнерство может проявляться в самых различных формах, например, – государственная закупка, когда государство определяет подрядчику задачу и выделяет средства под её реализацию, а бизнес эту задачу выполняет. Другая форма ГЧП – приватизация, то есть, переход государственной собственности в частную. Много примеров такого партнёрства можно найти в сфере аэропортов - продажа долей в АО. Существует целый план акционирования государственных предприятий для целей дальнейшей продажи акций.

Таким образом, госзакупку и приватизацию можно назвать крайними полюсами ГЧП, между которыми существует разнообразие форм. Например, аренда. В сфере морской инфраструктуры – по договору частные компании – собственники терминалов инвестируют в арендуемые у государства причалы, с последующей компенсацией за счет портовых сборов на протяжении срока окупаемости инвестиций. На воздушном транспорте возможны договоры аренды взлётно-посадочных полос, которые находятся в государственной собственности.

Сейчас в Министерстве транспорта прорабатывается механизм, который позволит передавать в управление частным инвесторам единый имущественный комплекс аэропортов, который включает не только аэровокзальные комплексы, но и взлётно-посадочные полосы. Поскольку речь идёт об объектах, которые должны оставаться в государственной собственности, скорее всего, это будет осуществляться на концессионной основе. В закон о концессионных соглашениях планируется внести соответствующие изменения. Сейчас специалисты прорабатывают все детали, на предмет соответствия другим нормам законодательства.

Таким образом, концессия – только одна из форм государственно-частного партнерства, кстати сказать, не очень то и простая, подразумевающая, что собственником объекта, являющегося предметом концессионного соглашения, неизменно остаётся государство, а право пользования и управления передаётся частному партнеру. При этом на частника может возлагаться обязанность по софинансированию объекта на определённых этапах его жизненного цикла, пока действует концессионное соглашение.

Последствия мирового финансового кризиса не могли не сказаться на планах по развитию транспортного комплекса. В настоящее время планируемый объем бюджетных ассигнований, выделяемый на реализацию Программы по развитию транспортного комплекса, значительно ниже ранее утвержденного.

Для достижения целей и решения поставленных задач в настоящее время Министерством готовится корректировка Программы, предусматривающая продление срока ее реализации до 2018 года и восстановление объёмов финансирования, сокращенных в 2010-2013 годах. При этом объекты транспортной инфраструктуры, по которым не будут подтверждены обязательства по софинансированию со стороны субъектов Российской Федерации или частных инвесторов, будут исключаться из программы.

Президентом Российской Федерации Д.А. Медведевым поддержаны предложения по созданию с 01 января 2011 года федерального целевого бюджетного дорожного фонда и формированию целевых дорожных фондов субъектами Российской Федерации. Возрождение дорожных фондов должно подстегнуть строительство новых трасс и положительно отразиться на состоянии дорог. Приоритетом расходование средств Федерального дорожного фонда на среднесрочную перспективу будет являться переход на содержание федеральных автомобильных дорог по нормативу. Дорожный фонд будет аккумулировать целевые средства, направляемые на содержание и строительство дорог, а также пополнится новыми источниками. Одним из источников пополнения дорожных фондов будет увеличение акцизов на топливо и моторные масла. В 2011 - 2013 годах предлагается увеличить ставки акцизов на нефтепродукты на 1 рубль ежегодно в расчёте на 1 литр подакцизной продукции по отношению к ставкам, утверждённым действующим Налоговым кодексом Российской Федерации.

Дополнительно получаемые доходы планируется распределить между федеральным и региональными дорожными фондами по следующей схеме. В 2011 году «один рубль повышения акцизов» (83 – 84 млрд. рублей) будет направлен в федеральный дорожный фонд. В 2012 году «второй рубль повышения акцизов» (87 – 88 млрд. рублей) будет направлен в бюджеты субъектов Российской Федерации для формирования региональных целевых бюджетных дорожных фондов.

В 2013 году «третий рубль повышения акцизов» (около 95 млрд. рублей) будет разделён 50 на 50 процентов между федерацией и субъектами.

Таким образом, к 2013 году все дополнительные доходы от акцизов на нефтепродукты будут распределены между федеральным и региональными дорожными фондами в равных долях.

Помимо этого источника Минтранс России предлагает закрепить в Бюджетном кодексе основные принципы формирования и расходования средств дорожных фондов.

В частности, предлагается определять размер федерального дорожного фонда в размере не менее базовой величины Федерального дорожного фонда, установленного федеральным законом (в 2011 году- 284 млрд. рублей, в 2013-2014 гг. – 254 млрд. рублей), и прогнозируемого объема доходов федерального бюджета от:

• доходов от использования имущества автомобильных дорог федерального значения;

• платы за присоединение объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам федерального значения;

• платы по договорам аренды земельных участков, расположенных в границах полос отвода автомобильных дорог федерального значения;

• и иных источников, представленных на слайде.

При этом, в случае если по итогам отчетного финансового года фактически полученные доходы, превысили или не достигли прогнозируемого их уровня, используемого при определении объема Федерального дорожного фонда, объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда на очередной финансовый год подлежит увеличению (уменьшению) на величину указанного отклонения.

Аналогичный подход предлагается и к формированию региональных дорожных фондов. В качестве источников формирования региональных дорожных фондов предлагается закрепить доходы от:

• акцизов на топливо и моторные масла в части, подлежащей зачислению в доход бюджета субъекта Российской Федерации;

• транспортного налога;

• налога на прибыль организаций в части, подлежащей зачислению в доход бюджета субъекта Российской Федерации, - по нормативу 8,3 процента;

• доходов от использования имущества автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;

• и иных источников.

Прогноз налоговых доходов от транспортного налога, акцизов на нефтепродукты и части налога на прибыль организаций (1,5 процентных пункта) показывает, что региональные целевые бюджетные дорожные фонды могут быть сформированы в 2011 году в сумме 370 млрд. рублей, 2012 году - 455 млрд. рублей и в 2013году - 526 млрд. рублей.

Не буду скрывать, что Минфином России предложения Минтранса России по обязательности создания региональных дорожных фондов пока не поддерживаются. Но мы продолжаем работать. Дорожный фонд не будет иметь недостатков старого дорожного фонда, но будет иметь его преимущества в части формирования стабильных источников и увеличения дорожного строительства в ближайшем будущем.

Несмотря на предлагаемые изменения в формировании дополнительных источников финансирования дорожного хозяйства в регионах, в 2011 году планируется выделение субсидий на капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования административных центров субъектов Российской Федерации и административных центров муниципальных районов Московской и Ленинградской областей в объеме 34 млрд. рублей. Распределение этих средств зафиксировано в приложении к проекту федерального закона «О федеральном бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годы». Указанные субсидии распределены пропорционально численности населения административных центров.

Предусмотрено выделение субсидий на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования, связывающие сельские населенные пункты, в сумме около 5 млрд. рублей.

Утвержден объем бюджетных кредитов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования в размере 36 млрд. рублей.

Расчёт предельных размеров бюджетных кредитов бюджетам субъектов Российской Федерации может быть осуществлен в соответствии с методикой распределения бюджетных кредитов в 2010 году, одобренной рабочей группой по совершенствованию межбюджетных отношений в Российской Федерации (протокол от 4 декабря 2009 года № 46).

В соответствии с вышеуказанной методикой 50 процентов средств направляется на строительство (реконструкцию) объектов во исполнение правовых актов и поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации. Оставшаяся часть бюджетного кредита распределяется между субъектами Российской Федерации на основе формализованного метода расчета.

Почему механизм дорожных фондов так важен?

Дело в том, что он позволяет заключать долгосрочные контракты с частным софинансированием. К настоящему времени в России в транспортной сфере сформирован пул крупномасштабных инфраструктурных проектов.

Это такие проекты, как:

• сооружение распределительных магистралей типа кольцевых дорог для мегаполисов;

• строительство обходов крупных городов и мостов;

• строительство скоростного движения;

• формирование сети аэропортов-хабов,

• реализация проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока,

• увеличение пропускной способности морских портов,

• повышение пропускной способности железнодорожных линий,

• реконструкция и строительство гидросооружений на Дону и на Волге,

• модернизация Северного морского пути.

Инвесторы уже проявили заинтересованность в реализации ряда обозначенных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Я уверен, что тех из Вас, кто выберет для себя работу в сфере создания и развития транспорта ждет успех. Благодарю за внимание!