17 ноября 2010 года

Уважаемые гости и участники форума!

От имени Министерства транспорта Российской Федерации и от себя лично приветствую вас на четвертом международном транспортном форуме «Транспорт России».

Ежегодное проведение данного форума уже можно назвать доброй традицией. Обсуждение основных направлений развития транспортного комплекса на полях форума способствует развитию взаимовыгодного сотрудничества, выработке решений по формированию эффективной транспортной политики.

В условия усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста, к качеству транспортных услуг предъявляются особые требования. Транспортная услуга должна быть не только предоставлена в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. В современных условиях необходимо активно внедрять современные технологии во все этапы транспортного процесса.

Прошлый год стал сложным для всех нас. Особенно его первая половина. Финансовый кризис, болезненно ударивший по мировой экономике, привел к существенному спаду инвестиционной активности, негативно отразился на уровне промышленного производства и спросе на транспортные услуги.

Однако, благодаря своевременно принятым мерам, удалось удержать ситуацию под контролем.

В 2010 Минтранс России продолжает осуществлять мероприятия по реализации основных направлений антикризисных действий и политики модернизации транспортного комплекса.

Сегодня более подробно хочу остановиться на инфраструктурных ограничениях, препятствующих эффективной работе транспортного комплекса в целом и на принимаемых мерах по их преодолению.

Параметры принятой Транспортной стратегии до 2030 года и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы 2010 – 2015 годы» из-за финансового кризиса потребуют корректировки.

Перенос реализации заявленных в этих документах проектов по причине сокращения финансирования, делает их технологически нереализуемыми к концу 2015 года.

В условия бюджетного сокращения нами предлагаются следующие меры:

1. В сфере инфраструктуры (объектов транспорта):

• Восстановление существующей инфраструктуры и содержание ее в нормативном состоянии.

• Завершение строящихся объектов.

• Создание новых объектов с привлечением частного софинансирования на участках, где существует подтвержденная и гарантированная частными компаниями грузовая база и на участках, где существуют перегрузки пассажирского транспорта.

• Продолжение работ по проектированию, с целью формирования задела на последующие периоды, сохранения кадрового потенциала, обеспечения внедрения инноваций.

2. В сфере организации перевозок (административные меры):

• Оптимизация маршрутов грузопотоков с помощью согласования с грузовладельцами мест таможенной очистки и мест хранения и дистрибуции грузов.

• Сокращение времени простоя грузов при мультимодальных перевозках.

• Увеличение частоты движения общественного транспорта и сокращение времени ожидания.

• Упорядочивание работы междугороднего автобусного сообщения.

Для развития экономики в целом, ее привлекательности необходимо обеспечить, прежде всего, транспортную доступность территорий для деловой активности. Для производственных предприятий она обеспечивается развитой сетью, а также коммерческой скоростью, качеством и надежностью транспортных услуг.

Анализ инвестиционной активности в транспортной отрасли показывает, что сегодня транспортные компании не привлекательны для деловой активности на российском и зарубежных рынках капитала.

На бирже торгуются только ГлобалТранс и Аэрофлот. Одна из причин – инфраструктурные ограничения, не способствующие их динамичному развитию.

Класс ЧАСТНЫХ инфраструктурных компаний в России не сформирован. В настоящий момент в стадии развития находятся государственные инфраструктурные компании, которые могут обеспечивать привлечение инвестиций в создание объектов инфраструктуры, посредством различных механизмов. В первую очередь это – ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов) (АГА)». В прошлом году также была создана государственная компания «Автодор», по которой принят отдельный закон. Государственная компания получила возможность в отличие от прежней системы привлекать в строительство автомобильных дорог средства частного сектора, как на концессионной основе, так и на условиях прямых и заемных инвестиций.

Возможность осуществлять перевозку становится определяющей при принятии решения об инвестировании в создание различного рода производств.

Например, при продаже лицензий на разработку полезных ископаемых государство и инвестор должны быть уверены, что ограничения транспортной инфраструктуры не станут препятствием для освоения месторождений и развития потребительского рынка, обеспечат вывоз и распределение грузов в необходимом объеме.

Практика заключения инвестиционных соглашений показала свою эффективность. Это соглашения между государством (на проектирование и строительство объектов инфраструктуры) и компаниями, обеспечивающими создание и работу добывающих и промышленных предприятий. Считаем целесообразным продолжить использование практики заключения подобных соглашений и распространить ее на проекты, реализуемые на условиях государственно – частного партнерства в рамках ФЦП. В настоящее время такие соглашения заключаются в рамках Инвестиционного фонда Российской Федерации. Считаем целесообразным вернуться к вопросу о закреплении источников формирования Инвестфонда как это было предусмотрено ранее в 2005 году. Это позволит и государству и частному инвестору планировать свои инвестиционные программы на перспективу.

Для создания основы дальнейшему развитию предлагаем продолжать подготовку предпроектых и проектных документов. Прежде всего, в связи с тем, что проектирование требует участия самых высокопрофессиональных кадров и именно этап проектирования обеспечивает практическое внедрение инноваций и исключение ошибок на этапах строительства. Правильные или не правильные проектные решения – залог успеха или не успеха последующего создания объекта. Кроме этого, проделанная работа по проектам свидетельствует о том, что успех привлечения инвесторов также во многом определяется степенью профессиональной подготовки предпроектной документации.

Хочу сказать несколько слов о ликвидации административных ограничений. Повышение эффективности работы транспортной отрасли может осуществляться организационными мерами, не требующими такого значительного финансирования, как для создания объектов инфраструктуры. В частности снижение загрузки транспортной сети повышает долговечность инфраструктуры, что ведет к экономии средств бюджета. Снижение загрузки транспортной сети может быть обеспечено с помощью изменения системы обработки грузопотоков в промежуточных точках его следования к пункту назначения. Значительная роль в этом процессе принадлежит созданию системы распределения грузов по территории регионов. Например, грузы с юга России, поступающие в центральный регион сначала вынужденно следуют на север Москвы, а оттуда распределяются далее. И наоборот, следующие из порта Санкт-Петербург товары могут распределяться на юге Москвы. Таким образом, неоптимальное распределение создает дополнительную загрузку транспортной сети.

Законодательных и административных ограничений в системе распределения грузов и их временного хранения множество. Но для достижения эффекта более уместно говорить не об их корректировке, а о формировании карты с оптимальными местами размещения нескольких современных распределительных центров. Такая карта, например, подготовлена в рамках концепции Московского транспортного узла, которая также предусматривает создание новых перегрузочных комплексов.

Относительно совершенствования работы портов хочу отметить следующее. Развитие морских портов является одной из приоритетных задач на ближайшую перспективу. Одним из ограничений является недостаточная суммарная мощность угольных терминалов. В связи с этим, реализуются проекты создания специализированных высокотехнологичных угольных терминалов в морских портах Высоцк, Усть-Луга, Мурманск, Беломорск, Темрюк, Тамань, Восточный, Ванино, Посьет. Другим лимитирующим фактором в портовой инфраструктуре является недостаточная суммарная мощность зерновых терминалов. Их развитие и создание предусматривается в портах Новороссийск, Тамань, Кавказ, Оля, Усть-Луга, Ванино.

Проводимые мероприятия позволят увеличить грузооборот к 2015 году до 750 млн. тонн и конкурировать с зарубежными портами на транзитных грузопотоках по направлению «страны АТЭС – Европа и Северная Америка».

Наряду с ускорением темпов модернизации и вводом в эксплуатацию новых портовых мощностей, пункты пропуска оборудуются современными техническими средствами контроля, инспекционно-досмотровыми комплексами, проводится совершенствование технологии работы, развивается применение электронного документооборота и предварительного информирования. Это позволит перейти к уведомительному порядку контроля и сократить непроизводительные простои судов.

Необходимо пересмотреть существующую типовую схему пропуска через государственную границу, которая предусматривает комиссионный контроль судов и неоднократно подвергалась критике транспортных организаций, так как ожидание комиссии приводит к большим простоям. Минтрансом России подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему. Отметим, что аналогичные ограничения административного характера возникают на железнодорожном транспорте в связи с решением о выполнении досмотровых процедур после погрузки груза в вагоны, что приводит к простою готовых к отправке вагонов.

Проблемный вопрос в гражданской авиации – организация пропускной способности воздушного пространства на линии Запад – Восток. Авиакомпании выполняют полеты на неоптимальных эшелонах, что ведет к увеличенному расходу топлива. Предложения Минтранса России заключается в сокращении интервалов вертикального эшелонирования воздушного пространства в 2 раза, внедрении технологии и принципов зональной навигации. По данному вопросу есть решение Правительственной комиссии по транспорту и связи. В настоящее время оно находится в процессе исполнения. Необходимо снижение монопольно высоких тарифов за аэронавигационное обслуживание и цен на авиатопливо, демонополизация рынка топливного обеспечения аэропортов.

По направлению сдерживания темпов роста ставок аэропортовых сборов следует отметить положительный опыт создания федеральных казенных предприятий на базе аэропортов местного значения. Такие предприятия создаются в целях устойчивого функционирования аэропортов местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера и имеющих социальную значимость. В целях снижения монопольно высоких ставок-сборов за аэропортовое обслуживание, снижения себестоимости перевозок и повышения доступности авиатранспорта целесообразно:

• снижение налога на имущество для аэропортов,

• градация и упрощение требований по авиационной безопасности для разных классов аэропортов,

• внедрение эффективных малозатратных технологий и автоматизированных систем.

Для оснащения центров ЕС ОрВД и аэродромов предусматривается поставка современного высокотехнологичного и дорогостоящего радиотехнического оборудования. Минтрансом России в рамках ФЦП «Глобальная навигационная система» осуществляется оснащение воздушных судов аппаратурой спутниковой навигации, а также внедрение наземных систем функциональных дополнений, при этом данные работы выполняются за счет внебюджетных источников финансирования.

Требуется разработать новые подходы и для одного из самых массовых видов внутри российского коммерческого грузового транспорта – автомобильного, где функционирует порядка 300 тысяч хозяйствующих субъектов с парком более 5,2 млн. транспортных средств. Этот рынок пока нельзя считать эффективным. Выход на него совершенно свободный и не обременен никакими условиями и требованиями. Любой предприниматель - владелец грузового автомобиля может попасть на него, не имея достаточной материальной базы, финансового обеспечения возможных рисков, технологических навыков и квалифицированного персонала. Водительский состав, задействованный на этих перевозках, а это порядка 6 млн. чел., получает минимальную подготовку, связанную с умением управлять автомобилем и не обладает необходимыми профессиональными знаниями и навыками в области осуществления грузоперевозок.

Для повышения качества услуг, обеспечения безопасности перевозок и финансовой прозрачности в этом секторе транспортного рынка необходимо разработать предложения по совершенствованию системы допуска к коммерческим грузовым перевозкам и повышению профессионального мастерства персонала автоперевозчиков. Такая работа уже ведется Минтрансом России. Данные предложения корреспондируются с аналогичными мерами, давно уже применяемыми для регулирования рынка грузовых автоперевозок в странах Европы.

В области международного автомобильного транспорта требуются дальнейшие меры по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков и их доли на международном рынке транспортных услуг. Производительность отечественных перевозчиков в 1,5 раза ниже, чем у зарубежных, работающих на европейском рынке, что связано с наличием целого ряда внутренних факторов. Со стороны Минтранса России принимаются меры по улучшению дорожной инфраструктуры, совместно с ФТС - по снижению простоев при выполнении таможенных процедур. Суммарная стоимость автотранспортных услуг российского рынка международных перевозок составляет порядка 8 млрд. евро, при этом на долю отечественных перевозчиков приходится пока только 38%.

Для достижения паритета на рынке необходимо сохранить в условиях создания Таможенного союза ранее введенный Правительством России льготный режим приобретения и использования современных транспортных средств импортного производства на период до организации в России массового выпуска современных, отвечающих экологическим требованиям магистральных автопоездов. Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Так в Калужской области налажено производство автотягачей марки Volvo.

Меры господдержки обновления и наращивания парка транспортных средств российских международных перевозчиков позволят ежегодно обеспечивать создание порядка 15-18 тыс. дополнительных рабочих мест, прирост валютных доходов на 300 млн. евро, уплату налогов во все виды бюджета около 1 млрд. рублей, а также - к 2013-2014 годам достигнуть 50% доли на российском рынке международных транспортных услуг.

Отдельно хочу остановиться на текущей ситуации на железной дороге.

Существенным инфраструктурным барьером для динамичного развития экономики России является наличие ограниченных по пропускной способности участков железных дорог. К началу 2009 года протяженность ЛИМИТИРУЮЩИХ участков С ИСЧЕРПАННЫМИ ПРОВОЗНЫМИ МОЩНОСТЯМИ составила свыше 5,5 тыс. км. Из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. В настоящее время с учетом падения объемов перевозок и реализации мер по развитию и реконструкции инфраструктуры протяженность «узких мест» сократилась на 21%. С выходом экономики из кризиса и реализацией стратегических планов по развитию добывающей и перерабатывающей промышленности объемы перевозок будут возрастать и, соответственно, будет расти нагрузка на инфраструктуру.

В соответствии с долгосрочными стратегиями министерств и планами основных отечественных горно-добывающих и перерабатывающих компаний, мы прогнозируем значительный рост перевозок сырьевых грузов ж.д. транспортом, при этом их значительная часть будет ориентирована на экспорт через морские порты.К 2020 году прогнозируемый объем перевозок грузов в порты Балтийского моря увеличится в три раза, в порты Баренцева и Белого морей – на 50%. Наиболее существенно возрастет нагрузка на железнодорожные подходы к портам Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк. Планируемый прирост объемов перевозок в направлении портов Юга России к 2020 году составит около 70 млн. тонн. Для освоения прогнозируемых объемов грузовых перевозок в этом направлении потребуется комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах.

Значительное увеличение перевозок грузов прогнозируется и по направлению к портам Дальнего Востока. Серьезное влияние на загрузку железнодорожной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа окажет реализация планов по освоению месторождений сырьевых ресурсов в то время как и Транссибирская магистраль, и БАМ уже сегодня работают на пределе пропускных способностей. Поэтому принятие решений об освоении новых месторождений должно осуществляться с учетом перспектив пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, а разработка проектов по освоению месторождений требует увязки с проектами по развитию железных дорог.

Другими лимитирующими участками на перспективу до 2020 года могут стать железнодорожные линии Уральского федерального округа, что связано с освоением нефтегазовых месторождений, а также Московского транспортного узла.

Таким образом, при прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению могут возникнуть новые ограничивающие участки, что создаст дополнительные осложнения в эксплуатационной работе. В этой связи в целях увеличения пропускной способности железных дорог федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы) и Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года предусматривается:

• строительство дополнительных главных путей;

• электрификация;

• строительство обходов железнодорожных узлов, развитие станций и узлов;

• оборудование участков системой автоблокировки.

В перспективе 2010-2013 годов наиболее приоритетными инфраструктурными проектами, направленными на сокращение инфраструктурных ограничений являются:

• комплексная реконструкция участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород и ж.д. подходов к портам на южном берегу Финского залива (с учетом строительства станции Лужская);

• реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;

• комплексная реконструкция участков Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла и М.Горький – Котельниково.

Следует подчеркнуть, что в существующих условиях дефицита финансирования инвестиции в развитие Ж.Д. инфраструктуры в основном являются внебюджетными и формируются за счет доходов от перевозок грузов.

Другой важной задачей, способствующей устранению инфраструктурных барьеров в экономике является развитие перспективных транспортно-логистических технологий, способствующих повышению слаженности работы транспортного комплекса, сокращению технологических операций и увеличению скорости доставки грузов. Одной из таких технологий является выполнение перевозок различными видами транспорта по единому транспортному документу.

Доля таких перевозок в Российской Федерации в настоящее время крайне низкая, в то время как за рубежом, такие перевозки уже имеют сложившийся рынок и интенсивно развиваются.

Особенности географического положения России, масштаб ее территории диктуют необходимость комбинированного использования преимуществ каждого из видов транспорта для выполнения основной задачи – ЭФФЕКТИВНОЕ транспортное обеспечение потребностей экономики.

Расширение сети маршрутов прямого смешанного сообщения в значительной мере будет способствовать:

• обеспечению доступности и повышению качества транспортных услуг;

• росту подвижности населения;

• снижение удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

• увеличение скорости доставки товаров.

В целях формирования правовой базы для развития прямых смешанных перевозок Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет работу по подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Законопроектом регламентируются отношения между предприятиями различных видов транспорта по организации перевозок грузов и пассажиров по единому договору перевозки, а также регламентируются основные условия перевозки в прямом смешанном сообщении с оформлением единого транспортного документа, определяются единые принципы ответственности по данному договору.

Оформление единого транспортного документа в электронной форме позволит существенно повысить качество обслуживания пользователей услугами транспорта, сократить документооборот, оптимизировать время оформления перевозки за счет использования технологии обмена данными о перевозке в электронном виде. Такая система позволит обеспечить полный технологический цикл формирования документов сопутствующих перевозке на различных видах транспорта. Существенно сократит число вероятных ошибок при их оформлении, связанных с ручным вводом данных.

В настоящее время подобная система электронной транспортной накладной внедрена при железнодорожных перевозках грузов и охватывает 100% внутренних перевозок.

Существующая нормативная правовая база позволяет организовывать смешанные перевозки силами экспедиторских организаций, когда компании экспедиторы выстраивают логистику движения грузов, вступая во взаимоотношения с перевозчиками различных видов транспорта в интересах владельца груза. Тем не менее, одним из серьезных препятствий для интенсивного развития транспортно-логистических технологий смешанных перевозок является отсутствие развитой инфраструктуры логистических центров, «стыкующих» различные виды транспорта.

Создание интегрированной транспортной системы, использующей преимущества каждого вида транспорта и повышающей пропускную способность системы в целом, а также строительство терминально–логистических комплексов позволят сформировать эффективную логистическую сеть, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы.

Особо подчеркну, что в условиях развития и модернизации транспортного комплекса большое значение приобретает своевременное реагирование системы профессионального транспортного образования на потребности отрасли в кадрах, способных на высоком уровне обслуживать и управлять сверхсовременными транспортными средствами, внедрять инновационные транспортные технологии. Сегодня транспортные образовательные учреждения, пусть с некоторыми проблемами, но справляются с данной задачей. Отмечу, что сейчас в транспортных ВУЗах при разработке основных образовательных программ учитываются потребности отрасли, вводятся новые предметы, курсы, специализации. Всё это подкрепляется соответствующей учебно-методической литературой и учебно-лабораторным оборудованием.

И в заключении, еще раз хочу поприветствовать участников и гостей четвертого международного транспортного форума «Транспорт России», поблагодарить организаторов.

Проведение уже четвертого форума и возросший интерес к нашему мероприятию, в том числе со стороны иностранных специалистов, свидетельствует об успешной работе широкого круга специалистов в транспортной области. Очень важно, чтобы наши совместные усилия были направлены на дальнейшее развитие взаимовыгодного сотрудничества и формирование современной, эффективной транспортной политики.

Желаю всем участникам и гостям форума успешной работы.

Спасибо за внимание!