Российская газета | Сергей Алексеевич, некоторые эксперты весьма критично высказывались в отношении закона о концессиях на стадии его разработки. А какие вы видите слабости в тексте закона?

Сергей Аристов | Прежде всего скажу, что мы очень ждали принятия именно этого закона. Но инвестор ведь – рыбина хитрая. Они ставят задачу – дать рынку четкие ориентиры, заявить, какова позиция правительства и степень защищенности частных капиталов. Закон, безусловно, можно критиковать, поскольку он представляет одну из форм компромисса. Но, изучая международную практику, мы сделали вывод, что ничего более привлекательного, чем концессионный механизм, не придумано. И ценность закона в том, что мы уже сейчас, имея достаточное количество интересных проектов в сфере транспорта, можем запустить механизм государственно-частного партнерства. Что нас пока не совсем устраивает? В документе много рамочных норм, не всегда присутствует конкретика, есть отсылки к конституционным нормам. Иначе говоря – законодатель оставил много пространства для договоренностей сторон, своеобразный «люфт». С одной стороны, это хорошо, но с другой – есть резонный вопрос, как себя покажет на практике эта неопределенность. Важно также, какой принцип – централизованный или отраслевой – будет положен в основу заключения концессионного соглашения. Но это все – детали. И в процессе действия закон, безусловно, будет совершенствоваться.

РГ | Не предполагается ли создание некоего межведомственного органа по координации концессионных сделок – по типу, скажем, национального совета по рынку доступного жилья?

Аристов | Такого проекта пока нет. Я думаю, что и нет необходимости в таком органе – его вполне могут заменить нормальные консультации о порядке применения закона. Вспомним известную фразу о том, что если хотите что-то завалить – создайте рабочий орган.

РГ | Продолжая тему совершенствования правовой базы отрасли, нельзя не вспомнить недавнее заявление министра транспорта Игоря Левитина о том, что необходимо срочно принять закон о транспортной безопасности. А как с правовой точки зрения она обеспечивается сейчас?

Аристов | И сейчас, безусловно, безопасность транспортной инфраструктуры регулируется различными нормативными актами. Транспорт – традиционно привлекательная сфера для внешних воздействий, к тому же попробуйте, к примеру, проконтролировать полностью тысячи километров железнодорожных магистралей. Да и на авиатранспорте, при всех строгостях контроля, каждый раз злоумышленники изобретают все новые и новые способы пронести на борт если не оружие, то предметы, которые можно использовать в качестве оружия. Когда встал вопрос о разработке общего закона о безопасности на транспорте? Такое поручение дал министерствам и ведомствам президент России Владимир Путин сразу после трагических событий августа прошлого года, когда террористы взорвали в воздухе два пассажирских лайнера. Такой законопроект был разработан осенью прошлого года, и в декабре рассмотрен правительством. Подчерку, что речь в нем идет не о технической безопасности, а о защите от внешних воздействий. Законопроект этот непростой, в том числе потому, что требует дополнительного финансирования. Безопасность, как известно, дорого стоит. Сейчас он уже полностью готов к внесению в Госдуму. Если несколько упрощенно сформулировать цели закона, то это – приведение каждого объекта транспортной инфраструктуры в соответствие с требуемой степенью защиты. А под нее определяется исчерпывающий перечень действий по обеспечению безопасности. Пока же мы не можем законодательно потребовать от собственников принять нужные формы защиты. На практике действуют различные распоряжения исполнительной власти, и эта «мозаичность», разумеется, не может заменить целостного правового каркаса. Подчеркну – такого закона у нас никогда не было.

РГ | Вы принимали активное участие в разработке закона об авиационной безопасности. Что принципиально изменится после его вступления в силу?

Аристов | Закон, как известно, был подписан президентом в марте этого года. Что в нем основное? Внесение изменений в Воздушный кодекс. Ранее он предусматривал наличие в аэропортах только службы авиационной безопасности. Это частная структура, которую могли нанимать, или подразделение аэропорта. Так вот, закон усиливает роль органов внутренних дел в обеспечении безопасности полетов. Впервые, кстати, в этом документе появилось понятие послеполетного досмотра как возможной, но не обязательной формы дополнительного контроля. Государственной, по этому закону, должна быть и охрана территории аэропортов – это может быть ведомственная охрана минтранса или же милиция. Итак, главное изменение – ужесточение государственной охраны авиационных объектов и видов деятельности.

РГ | Наша газета несколько раз писала об острейшей теме возвращения отечественных судов под российский флаг. Что с законопроектом о международном реестре судов? Достаточен ли он для того, чтобы решить эту проблему?

Аристов | Согласование законопроекта проходило сложнейшим образом. Хотя бы потому, что он предполагает налоговые льготы для тех судовладельцев, которые вернуться под юрисдикцию России. Минфин нам говорит: «Вы снизите налогооблагаемую базу». А мы отвечаем: «Но ее нет. Нельзя снизить то, чего нет». Тема имеет и патриотическое, и экономическое звучание. Это процесс воссоздания российского флота. И все мало-мальски значимые судоходные компании России понимают, что возвращение под российский флаг обеспечит и защиту моряков, и экономический рост, и перспективу. Более того, они нас подстегивают, дескать, почему до сих пор не принят этот закон? Действительно, получается абсурдная ситуация, когда российские моряки ходят под флагом, допустим, Монголии. А есть и трагедии, когда из-за коммерческих интересов судовладелец из Ямайки дает команду капитану выходить в шторм в море, и судно гибнет. Россия даже не может расследовать такую ситуацию: судно шло под чужим флагом. Нужны ли поправки в законопроект? Разумеется, это нормальный процесс. Минтранс выступает за баланс интересов и судовладельцев, заинтересованных в прибыли, и государства, обязанного защищать социальные права своих граждан. Даст ли закон возможность решить все накопившиеся за многие годы проблемы? Я бы ответил так: если бы подписание закона немедленно устраняло все сложности, то, наверное, надо было бы всем жителям страны только и делать, что штамповать законы. Любой закон требует создания условий для его реализации. Но первый, и огромный шаг вперед будет сделан именно с его принятием. Не забудем, что все основные морские державы имеют такой реестр судов. И нам пора бороться с тем, что многие суда в «годы вольности» ушли в оффшоры.

РГ | Законопроект о платных дорогах, который правительство собирается вносить в парламент, в огромной степени подхлестнул общественный интерес к деятельности минтранса. Как проходит согласование этого документа?

Аристов | В ноябре законопроект должен быть внесен в Госдуму. Он, кстати, так быстро разрабатывался потому, что не было закона о концессиях. В спорах с минэкономразвития мы отстояли необходимость такого документа. Этот совершенно новая правовая реальность. Согласитесь, в недавнем прошлом мы и думать не могли о платных дорогах. Но нам нужно встраиваться в мировую экономику. А в ведущих странах, в последнее время и в Китае, бурно развивается именно этот вид строительства. Более того, нет альтернативы платным дорогам, поскольку бюджет не может финансировать такие программы. С этим все согласны, но дальше начинаются разногласия разных ведомств. Суммируя, можно отметить, что сложнейшей проблемой остается земельный вопрос. Известно, что главным источником окупаемости проектов станет не сама дорога, а придорожная инфраструктура. Да и, чтобы построить дорогу, нужно резервировать земли, а минтранс не может выступать с законодательными инициативами по регулированию земельных отношений. Мы внесли свои предложения в минэкономразвития, и сейчас они проходят непростые согласования.