ДОКЛАД
Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина

Уважаемый председатель!

Уважаемые депутаты, коллеги!

В развитии экономики России наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа модернизации отрасли к ее развитию, реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации.

В настоящее время основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», которая позволила не допустить существенного ухудшения состояния транспортной системы страны ее деградации и в целом обеспечить потребности экономики в этот период.

В ходе реализации действующей программы остановлен спад пассажирооборота. Обеспечен рост транспортной подвижности населения. Совокупный грузооборот по всем видам транспорта в этот же период увеличится на 40 процентов.

Грузооборот в российских портах превысил максимальный уровень времен Советского Союза.

Значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле, доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40 %, против 18 процентов в 2002 году.

2007 год стал прорывным в законодательном обеспечении транспортной политики. Принято более десяти федеральных законов, среди которых «О транспортной безопасности», «О морских портах», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» и другие.

Позвольте поблагодарить Федеральное Собрание Российской Федерации за проделанную работу при подготовке данных законов.

Тем не менее, состояние транспортной системы не в полной мере отвечает инновационному сценарию социально-экономического развития страны.

Не решен ряд системных задач:

• Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры;

• Инфраструктурные ограничения роста;

• Нарастающий износ основных фондов.

• Низкая доля участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры.

Остановлюсь более подробно на каждой из этих задач.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и использование конкурентных преимуществ регионов.

Сорок тысяч населенных пунктов, где проживает более 3 млн. человек, не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам, имеющим твердое покрытие.

Пять субъектов Российской Федерации не имеют транспортного железнодорожного сообщения.

Из-за отсутствия железных дорог не осваиваются 23 крупных разведанных месторождений полезных ископаемых.

В 14 регионах, где авиация зачастую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта происходит сокращение аэродромной сети.

С 1992 года количество аэропортов сократилось с 1302 до 330 единиц.

Следующей нерешенной задачей является наличие существенных инфраструктурных ограничений.

Лимитирующие участки существуют на 30% протяженности основных грузообразующих железнодорожных линиях. При сохранении существующих низких темпов развития железнодорожной инфраструктуры протяженность лимитирующих участков к 2015 году может возрасти до 50%.

Протяженность лимитирующих участков водных путей Единой глубоководной системы Европейской части России составляет 75%.

Уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в 5 раз, что негативно сказывается на организации дорожного движения.

29% протяженности дорог федерального значения работают в режиме перегрузки.

Это является одним из факторов низкой конкурентоспособности транспортных коридоров.

По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3 процента от валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза.

Особо тяжелая ситуация сложилась в Московском транспортном узле.

Около 60% транспортной сети работает в режиме перегрузки. В настоящее время около 80% протяженности магистральных дорог и транспортных узлов города Москвы, особенно в центральной части, исчерпали пропускную способность.

Нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 350-400 км, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков, росту числа дорожно-транспортных происшествий.

Хочу отметить, что Минтрансом России совместно с Москвой, Московской областью и Полномочным Представителем Президента Российской Федерации в Центральном федеральном округе Г.С. Полтавченко подготовлена комплексная программа развития Московского транспортного узла с учетом необходимости развития всех видов транспорта.

Минтранс России обратился с просьбой к Правительству Российской Федерации о рассмотрении указанного вопроса на отдельном заседании Правительства Российской Федерации.

Следующей нерешенной задачей является нарастающий износ основных фондов на всех видах транспорта.

Он составляет от 55-70%.

Значительная часть парка подвижного состава представлена устаревшими моделями с низкими как техническими, так и экономическими характеристиками. Это негативно влияет на конкурентоспособность наших перевозчиков.

Следующая нерешенная задача – низкая доля участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры.

Основной спецификой этих проектов является высокая капиталоемкость, а также длительные сроки окупаемости. Это определяет необходимость участия государства в их реализации с применением принципов государственно-частного партнерства.

Эти и другие существенные транспортные ограничения предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее наименования и продления срока реализации до 2015 года.

Рассматриваемая программа четко и системно связана с основными документами стратегического планирования развития страны.

Подготовка Программы осуществлялась в тесном взаимодействии с полномочными представителями Президента Российской Федерации в федеральных округах, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

В основу разработки программы был положен переход от этапа модернизации отрасли к ее развитию.

Приоритетами новой редакции Программы стали:

• Скоординированное развитие инфраструктуры всех видов транспорта на основе инновационных, транспортно-логистических технологий.

• Повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения.

• Развитие транспортных коридоров и их обустройство с целью реализации транзитного потенциала страны.

• Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

• Обновление подвижного состава всех видов транспорта.

• Улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Важной отличительной особенностью новой программы является формирование мероприятий на основе использования проектного подхода, который позволил проранжировать мероприятия программы и отобрать те, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект.

При принятии решения в раках согласования программы об оптимизации финансирования отдельных ее подпрограмм Минтранс России исходил из необходимости максимального достижения запланированных показателей и обеспечения технической и технологической безопасности на транспорте.

В основном, в полном объеме от потребности запланировано финансирование по подпрограммам «Внутренний водный транспорт», «Гражданская авиация», «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг».

Это вызвано тем, что из-за недофинансирования в последние 15 лет состояние инфраструктуры внутреннего водного транспорта и гражданской авиации значительно ухудшилось.

Сохранения объемов финансирования по «Морскому транспорту» вызвано необходимостью обеспечения потребности российской экономики в портовых мощностях для обработки экспортно-импортных грузов и создания резервов для развития транзитных перевозок, что создаст предпосылки для повышения конкурентоспособности российских портов.

Наиболее существенно в процессе согласования претерпели изменения объемы финансирования из федерального бюджета по подпрограмме «Автомобильные дороги» и «Железнодорожный транспорт».

Сокращение объема финансирования привело к необходимости переноса сроков ввода по ряду основных инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве и на железнодорожном транспорте за пределы 2015 года, что, в конечном счете, существенно снизило ранее планируемые показатели.

На период 2010-2015 годы в качестве приоритетов по дорожному хозяйству определены:

• реконструкция мостов, находящихся в аварийном состоянии;

• ликвидация грунтовых разрывов и мест концентрации ДТП на федеральной сети автомобильных дорог;

• строительство и реконструкция федеральных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров;

• строительство платных автомагистралей, которое позволит привлечь более 700 млрд. рублей в качестве внебюджетных источников на реализацию Программы и снизит загрузку основных направлений.

В качестве приоритетов по железнодорожному транспорту определены:

• ликвидация лимитирующих участков сети железных дорог;

• обновление подвижного состава;

• формирование тяжеловесного движения;

• строительство грузообразующих участков железных дорог, в том числе в рамках реализации комплексных инвестиционных проектов (Урал Промышленный – Урал Полярный, Якутия и др.

• создание высокоскоростного железнодорожного движения.

К 2015 году доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям составит около 50%.

Начнется формирование нового коридора в обход Москвы Екатеринбург – Пермь - Киров-Вологда – Санкт-Петербург.

Вместе с тем, показатель протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки будет на уровне 35 %.

В рамках Программы будет построено более 1,8 тыс. км скоростных дорог, что позволит увеличить скорость товародвижения, сократив время в пути на 40 процентов, и приведет к снижению транспортной составляющей в цене продукции до 12 - 16 процентов.

В результате реализации Программы будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 454 млн. тонн грузов в год. К 2015 году потребности российской экономики в портовых мощностях будут обеспечены полностью, создан резерв для пиковых нагрузок и возможности для развития транзитных перевозок.

Планируется доведение производственной мощности контейнерных терминалов в порту Восточный до 50 млн. тонн в год, в портах Усть-Луга и Балтийск до 35 млн. тонн в год в каждом.

На внутреннем водном транспорте, доля внутренних водных путей европейской части России, ограничивающих пропускную способность водного транспорта снизится с 75 процентов до 14 процентов; будет ликвидирован опасный уровень безопасности на всех судоходных гидротехнических сооружениях.

В результате реализации мероприятий по развитию гражданской авиации будет введено в эксплуатацию после реконструкции 116 взлетно-посадочных полос.

Объем транзитных перевозок грузов по территории Российской Федерации увеличится в 1,4 раза и достигнет 44,4 млн. тонн в год. Экспорт транспортных услуг возрастет в 1,9 раза и достигнет 23,4 млрд. долларов США.

Результаты будут обеспечиваться за счет комплексного развития транспортных коридоров по направлениям «Запад-Восток» и «Север-Юг», крупных транспортных узлов, логистических центров и аэропортов-хабов.

Особое внимание в программе уделено мероприятиям, обеспечивающим комплексную безопасность на транспорте.

К числу таких мероприятий относятся:

• Антитеррористическая защищенность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности»;

• повышение качества подготовки специалистов на основе развития материально-технической базы транспортных учебных заведений (приобретение тренажеров, учебных транспортных средств и т.д.)

• создание интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

• системы обеспечения оперативного реагирования и расследования происшествий и чрезвычайных ситуаций на транспорте, оснащение органов надзора и контроля в сфере транспорта патрульными транспортными средствами.

Основными рисками реализации программы являются:

1) макроэкономические риски, которые в конечном итоге могут привести к серьезному падению объема инвестиций;

2) геополитические риски на пути интеграции России в мировую экономику;

3) не совсем благоприятные тенденции в развитии демографической ситуации в России, дефицит трудовых ресурсов;

4) сбои в реформировании отрасли и, в следствии этого, снижение инвестиционной привлекательности.

Перевод транспортной системы на новый качественный уровень потребует значительных инвестиций. Причем бюджетные средства в данном случае будут являться стимулом и генератором для притока частных инвестиций в отрасль.

При этом дефицит ресурсного обеспечения составляет примерно 1,4 триллиона рублей, направляемый в основном на развитие железнодорожного транспорта, что идет в разрез со Стратегией железнодорожного транспорта.

В этой связи Минтранс России вышел с предложением в Правительство дополнительно рассмотреть возможность увеличения объемов финансирования программы из федерального бюджета на 1,4 трлн. рублей, либо ввести инвестиционную составляющую в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки начиная с 2009 года.

Принятие программы в заявленном варианте ресурсного обеспечения (13,9 трлн. рублей) даст существенный толчок развитию отечественной промышленности.

Так, например, анализ проектов строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры показал, что в общей стоимости строительства расходы на сырье и материалы составляют около 60 процентов.

Кроме того, в рамках программы сформирован заказ промышленности на поставку воздушного, морского и речного транспорта, железнодорожного подвижного состава, отвечающего современным технологическим требованиям и учитывающим инновационные разработки.

Особое значение для повышения эффективности новой программы приобретает поддержка запланированных мероприятий со стороны малого бизнеса, ведение взаимовыгодного диалога – «государство-бизнес».

Здесь мы имеем в виду и малые предприятия транспортного комплекса, от работы которых зависит в итоге доставка груза до конечного потребителя. С другой стороны, развитие транспортной системы становится фактором обеспечения конкурентоспособности продукции малого и среднего бизнеса, условием активизации инвестиционной деятельности предприятий промышленности в каждом регионе России. Здесь мы взаимодействуем с РСПП, ТПП, надеемся на их поддержку при реализации программы.

Для дальнейшего развития отрасли Минтранс России предлагает использовать все виды государственной поддержки:

• предоставление государственных гарантий в рамках реализации крупных инвестиционных проектов;

• участие институтов развития в уставных капиталах российских инфраструктурных компаний;

• освобождение от уплаты налогов на землю и на имущество аэродромов, морских и речных портов, что позволит улучшить соотношение темпов роста тарифов на перевозки с темпами роста потребительских цен.

Все это потребует инвестиций в образование, что позволит значительно улучшить качество подготовки и переподготовки кадров и будет способствовать приходу в отрасль современных управленцев и качественного инженерно-технического персонала.

Программа тесно увязана с Программой социально-экономического развития до 2020 года и соответствует транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.