Доклад Министра транспорта Российской Федерации

И.Е. ЛЕВИТИНА

на заседании президиума Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Иркутской и Читинской областей

19 марта 2008 г.

«О мерах по комплексному развитию транспортной инфраструктуры, наращиванию межгосударственного транзита по системе существующих транспортных коридоров и повышению уровня доступности услуг транспорта населению Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области»

---

Уважаемый Виктор Алексеевич!

Уважаемые члены президиума Государственной комиссии!

Уважаемые коллеги!

Сегодня социально—экономическое развитие России сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики.

Особого внимания при решении первоочередных задач развития страны требует регион Дальнего Востока и Забайкалья, занимающий 40 % территории России.

Например, в Дальневосточном округе производится 4,7 % ВВП страны, а удельный вес транспорта в структуре валового регионального продукта округа составляет порядка 11%, в то время как в среднем по России 7,0 %. Вместе с тем, здесь проживает лишь 8% населения России, а его плотность — 1,4 человек на кв. км, что почти в 8 раз меньше, чем в среднем по стране.

Регион с его огромными территориями, неравномерным хозяйственным освоением, разной плотностью населения и мощным промышленным и ресурсно-сырьевым потенциалом, как никакой другой, зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы.

Это заставляет взглянуть на проблемы транспорта Востока России не с узкоотраслевых позиций, а комплексно, используя возможности по гармоничному развитию транспортной отрасли как одного их ключевых факторов экономической стабильности и индикатора качества жизни населения.

Одним из важнейших условий обеспечения территориальной целостности и единства страны, ликвидации диспропорций в развитии регионов, а также развития международной торговли является развитие системы транспортных коридоров, использующих конкурентные преимущества России.

Транзитный путь из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути, а существующий объем транзитного потока из Китая в Европу составляет порядка 1 миллиона контейнеров в год. Срок доставки контейнеров по Транссибу составляет 8-12 дней, в то время как морским транспортом — от одного до двух месяцев.

В настоящее время торговый оборот между Европой и Азией составляет 600 миллиардов долларов в год, из которых только 1% обеспечивается транспортной инфраструктурой Российской Федерации, то есть используется 5-7 процентов транзитного потенциала страны.

При этом, использование транзитного потенциала Дальнего Востока и Забайкалья является одним из наиболее перспективных направлений как для региона, так и для экономики страны в целом.

В настоящее время возможности Транссиба, при наличии ограничений на пограничных станциях и в морских портах, позволяют перевозить в транзитном сообщении не менее 300 тысяч контейнеров.

В среднесрочной перспективе ставится цель увеличить объем транзитных перевозок до 350 тысяч, а к 2015 году — до 800 тысяч контейнеров.

В целях увеличения объемов привлекаемого транзита на железнодорожные магистрали России, проходящие по территории Дальневосточного региона, необходимо осуществить ряд приоритетных мероприятий, в том числе:

• дальнейшее развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, пограничных и предпортовых станций;

• улучшение взаимодействия железнодорожных администраций с пограничными и таможенными органами;

• повышение уровня контейнеризации;

• информатизация транспортной сети;

• гибкая тарифная политика, направленная на привлечение грузопотоков;

• развитие деятельности российско-китайской рабочей группы по транзиту и российско-японской межведомственной рабочей группы по сотрудничеству в сфере транспорта.

Данные меры позволят привлечь дополнительные объемы грузов с альтернативных направлений перевозок на российские транспортные коридоры с участием Транссибирской магистрали и повысят уровень доходов российской транспортной системы.

Это становится особенно важным, с учетом прогнозов наших коллег из Минэкономразвития, согласно которым к 2020 г. даже при инерционном (энерго-сырьевом) сценарии развития предполагается увеличение грузопотока импортных грузов — в 2,5 раза по сравнению с 2006 г.

С учетом этих предпосылок, в период до 2015 года Минтрансом предусмотрено строительство новых железнодорожных линий на Дальнем Востоке и в Забайкалье общей протяжностью 1401 км.

В результате строительства железная дорога пройдет через 29 крупных населенных пунктов с общей численностью населения более 300 тысяч человек. Помимо этого получат доступ к круглогодичному железнодорожному сообщению населенные пункты в прилегающих территориях.

Будет создано 14 700 дополнительных рабочих мест, только на обслуживание и эксплуатацию новых железнодорожных линий и примерно столько же в сопутствующих отраслях.

Предусмотрены и уже реализуются планы по увеличению пропускной способности БАМа до 35 млн. тонн к 2015 году, с перспективой до 50 млн. тонн к 2020 году.

Особую значимость для Дальнего Востока и Забайкалья имеют экспортоориентированные проекты.

Регион получил опыт формирования крупных комплексных проектов реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, и имеющих важное значение для повышения качества жизни населения восточной части России, увеличения промышленного потенциала, ускорения темпов экономического роста.

Это проекты:

• «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Южной Якутии»,

• «Реконструкция железнодорожной линии Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецкого тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань»,

• «Комплексное развитие Забайкалья»,

• «Развитие горно-металлургического кластера в Приамурье».

Общая стоимость реализации этих проектов оценивается в 950 млрд. рублей. При этом планируется профинансировать из средств Инвестфонда Российской Федерации 267 млрд. рублей и привлечь средств из внебюджетных источников 683 млрд. рублей, т.е. порядка 70 % стоимости проектов.

Комплексное развитие транспортной системы невозможно без мощной информационной и аналитической поддержки для эффективного управления транспортным комплексом России и мониторинга реализуемых целевых программ.

Министерством транспорта предусмотрено создание единой отраслевой информационной системы и информационно-аналитического центра.

В этих целях мы предусматриваем дальнейшее оснащение транспортного комплекса спутниковой аппаратурой ГЛОНАСС, развертывание диспетчерских систем, создание контрольно-корректирующих станций, работающих в реальном режиме времени.

Основными финансовыми инструментами развития транспортной инфраструктуры регионов являются федеральные целевые программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», «Социально—экономическое развитие Курильских островов на 2007—2015 годы», а также «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)», мероприятия которой учитывают необходимость более эффективного использования транзитного потенциала России.

Сегодня необходимость перехода от модернизации к устойчивому развитию транспортной отрасли предопределила разработку новой редакции этой программы — «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)».

В основу программы легли основные положения Посланий Президента В.В.Путина Федеральному Собранию Российской Федерации, решения Государственного Совета, включая решения его Президиума от 13 ноября 2007 года, проект Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, концепции и стратегии развития отдельных видов транспорта.

Совокупный объем финансирования до 2015 года транспортного комплекса Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области по действующим ФЦП из федерального бюджета составляет более 1 триллиона рублей.

Уже в текущем 2008 году по действующим ФЦП из федерального бюджета на реализацию транспортных проектов регионов предусмотрено более 49 млрд. рублей.

В числе предусмотренных к реализации проектов могут быть отмечены:

• завершение строительства аэропорта Менделеева на острове Итуруп;

• строительство первой очереди железнодорожной ветки Беркакит — Таммот — Якутск;

• завершение переустройства железнодорожной линии Известковая — Чегдомын;

• завершение реконструкции аэропорта Петропавловск—Камчатский;

• приобретение четырёх самоходных барж грузоподъемностью 600 тонн для Камчатского края, и другие.

Общий объем финансирования мероприятий федеральных целевых программ из всех источников — 1, 7 трлн. руб., из них на

• железнодорожный транспорт — 735 млрд.руб. — 43%;

• автомобильные дороги — 655,9 млрд.руб — 38%;

• морской транспорт — 210,6 млрд.руб. — 12%;

• гражданскую авиацию — 127, 4 млрд.руб — 7%;

• внутренний водный транспорт — 5, 5 млрд.руб.

С эффективным развитием транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области неразрывно связана задача повышения уровня доступности услуг транспорта населению.

Реализация подготовленных сегодня проектов позволит дать импульс интенсивному развитию данных регионов на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных финансовых ресурсов при общем снижении удельных транспортных издержек.

Получат развитие работы в области телекоммуникаций, строительной индустрии и энергетики, повысится мобильность трудовых ресурсов и скорость доставки грузов, промышленная и деловая активность. Всё это будет определять уровень развития экономики и рост благосостояния населения.

Вместе с тем, наряду с позитивными предпосылками, одним из главных препятствий для развития региона является недостаточная хозяйственная освоенность территорий и низкая плотность транспортных коммуникаций.

Поэтому в целях закрепления населения на этих обширных территориях, необходимо повышение качества жизни, для чего требуется принятие мер по повышению доступности транспортных услуг для населения.

Выполнение данной задачи обуславливает необходимость осуществления комплекса мероприятий на всех видах транспорта.

Основной автотранспортной артерией региона, обеспечивающей связь с центральной частью России, является федеральная автомобильная дорога Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Примыкающая к ней в районе населенного пункта Невер федеральная автодорога Невер — Якутск и далее на Магадан обеспечивает транспортную доступность районов центральной и восточной части Республики Саха (Якутия) и Магаданской области.

В целях улучшения технического состояния в 2008 году принята в федеральную сеть автомобильная дорога «Вилюй» от населенного пункта Тулун через Братск, Усть-Кут, Киренск, Вилюйск до Якутска, обеспечивающая экономическое и социальное развитие Иркутской области и Южной Якутии.

Также следует отметить, что строительство автодороги Чита — Хабаровск позволяет не только открыть круглогодичный гарантированный проезд по Транссибирскому автокоридору с Запада на Восток, но и обеспечить постоянную связь находящихся здесь населенных пунктов с автодорогами с твердым покрытием.

До 2015 года необходимо значительно улучшить ситуацию в строительстве и реконструкции автодорог регионов.

В результате реализации мероприятий Федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» протяженность автомобильных дорог регионального и муниципального значения в регионе возрастет по сравнению с 2007 годом более чем на 4,0 тыс. км (с 22,9 тыс. км до 26,9 тыс. км), количество населенных пунктов, объединенных постоянной связью по автодорогам с твердым покрытием — на 314 единиц (с 2461 до 2775 населенных пунктов).

В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в регионе предполагается направить более 60,0 млрд. рублей из средств федерального бюджета с вводом 2,0 тыс. км автодорог и соединением 150 населенных пунктов.

Важное значение для обеспечения транспортной доступности населения Дальнего Востока и Забайкалья имеют перевозки пассажиров предприятиями морского и речного транспорта.

Роль внутреннего водного транспорта определяется географическим расположением внутренних водных путей. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автодорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет значительные объемы перевозок грузов и пассажиров.

Приоритетной задачей для предприятий внутреннего водного транспорта является доставка грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Так в навигацию 2007 года в указанные районы было перевезено 26 млн. тонн грузов, что на 2,3 млн. тонн больше, чем в 2006 году.

Предприятиями речного транспорта Дальнего Востока, Республики Бурятия, Иркутской и Читинской областей в 2007 г. было перевезено 2,2 млн. пассажиров.

Наша задача — обеспечить не только саму перевозку пассажиров, но и ее безопасность, для чего проектом федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» предусмотрены строительство и реконструкция пассажирских причалов и объектов инфраструктуры в Иркутской области и в Республике Саха (Якутия) за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников (1,6 млрд. руб.).

Также проектом программы предусматривается финансирование проектирования новых типов судов в размере 200 млн. руб. из средств федерального бюджета. Вопросы строительства и обновления транспортного и пассажирского флота предусмотрены за счет внебюджетных источников финансирования.

Наряду с этим в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» предусматривается развитие пассажирских перевозок морским транспортом в Приморском крае, на Сахалине и Курильских островах. Среди основных мероприятий могут быть отмечены:

• строительство судов на 150 пассажиров для Дальнего Востока;

• строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и г. Северо-Курильска с г. Петропавловск-Камчатским (265 млн. руб.);

• реконструкция и строительство объектов федеральной собственности — пассажирские причалы и здание морского вокзала в порту Владивосток (2570,52 млн. руб.).

Кроме того, в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусмотрены такие мероприятия, как реконструкция береговых сооружений, строительство причалов, реконструкция портопунктов, строительство паромов и др.

Соответствующие мероприятия вошли в разработанный Минтрансом России и согласованный с заинтересованными федеральными органами проект Плана действий по развитию инфраструктуры Камчатского края, направленный на обеспечение сообщения между населенными пунктами Края и другими регионами Российской Федерации.

Для решения вопроса надежного круглогодичного всепогодного транспортного сообщения о. Сахалин с материком, необходимо строительство совмещенного авто- и железнодорожного перехода, которое может быть осуществлено на условиях государственно-частного партнерства.

Разработка проекта и начало реализации нами предусмотрены в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)».

Уважаемые коллеги!

Следует отметить, что впервые за многие годы из средств федерального бюджета направляются столь значительные инвестиции на создание новых железнодорожных линий в труднодоступных районах, имеющих высокий сырьевой и промышленный потенциал.

Это связано с ролью железнодорожного транспорта в развитии экономики нашей страны, обеспечении транспортной доступности и мобильности населения рассматриваемых регионов.

В части развития пассажирского комплекса железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке и в Забайкалье следует отметить следующие позитивные тенденции.

За 2007 год в развитие и обновление пассажирского комплекса (вокзалы, подвижной состав и в инфраструктуру по его обслуживанию) вложено 2,3 млрд. рублей. В 2008 году планируется вложить 3,4 млрд. рублей, что на 43% больше минувшего года.

В 2007 году приобретено 65 вагонов для электропоездов нового поколения, план 2008 года — 66 вагонов.

Также приобретено 48 вагонов нового поколения для дальних пассажирских поездов с припиской к железным дорогам Дальнего Востока и Забайкалья. План 2008 года — 61 вагон.

С целью развития пригородных пассажирских перевозок создана и функционирует с 2005 года компания «Экспресс Приморья», оказывающая услуги повышенной комфортности, с участием которой в 2007 году перевезено в пригородном сообщении свыше 17 млн. человек.

Проведенный нами анализ поездок жителей на железнодорожном транспорте (без пригородного сообщения) показал, что 97% всех пассажиров, следуют в пределах федеральных округов, и только 3% поездок приходится на дальние расстояния.

В настоящее время на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в общих и плацкартных вагонах применяются меры компенсационного характера.

При этом действующая тарифная система дифференцирована в зависимости от типа вагона, категории поезда и расстояния поездки пассажира.

Одним из основных принципов, заложенных в тарифной системе, является снижение удельных транспортных затрат с увеличением дальности маршрута.

Так, при проезде из Москвы до Дальнего Востока стоимость 1 км пути в общих и плацкартных вагонах составляет 60% от стоимости проезда 1 км по маршруту Москва — Адлер.

Следует отметить, что стоимость поездки в купейных вагонах государством не регулируется и устанавливается перевозчиком (ОАО «РЖД») самостоятельно.

С учетом продолжительности поездки из дальневосточных в центральные районы России от 6 до 8 суток, в настоящее время возникает вопрос о регулировании на государственном уровне стоимости проезда и в купейных вагонах, что повысит комфорт и снизит утомляемость в дальних поездках, особенно для семей с детьми и пенсионеров.

В случае введения государственного регулирования тарифов на проезд в купейных вагонах в направлении в/из дальневосточных регионов, порядок компенсации потерь перевозчика может быть аналогичен действующему при установлении тарифов на проезд в плацкартном и общем вагонах.

Вместе с тем, проведенный анализ показывает, что длительность следования из Дальневосточного региона в европейскую часть страны железнодорожным транспортом является существенным фактором при выборе вида транспортной услуги.

Поэтому основным видом транспорта, обеспечивающим потребности населения региона в мобильности и доступности на дальних расстояниях, продолжает оставаться гражданская авиация.

При этом следует отметить, что в течение длительного времени в регионе не проводились капитальный ремонт и реконструкция аэродромной инфраструктуры, проходило выбытие из транспортного оборота большого количества аэропортов внутрирегионального и местного значения.

За последние три года государством направлено на восстановление и реконструкцию аэродромной инфраструктуры 2,9 млрд. рублей.

На период до 2015 года в ФЦП (2015) предусмотрено 127 млрд. руб. на эти цели в регионе Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области.

Сегодня вопросы авиационной доступности следует рассматривать в разрезе дальнемагистральных и местных авиаперевозок.

На дальних магистральных авиалиниях между западными территориями и Дальним Востоком доступность пассажирских авиаперевозок для большинства населения ограничена высокими тарифами.

Эта проблема обусловлена низкой конкуренцией между авиаперевозчиками, неэффективным парком воздушных судов, высокой стоимостью авиационного топлива и отсутствием необходимых аэропортовых мощностей.

Для развития конкуренции в настоящее время нами проводится разделение аэропортовой деятельности и авиаперевозок, что позволит исключить сговор и открыть доступ авиакомпаниям.

Далее целесообразно проведение конкурсов на предоставление слотов на полеты авиакомпаний с учетом стоимости авиабилетов и возможности предоставления авиакомпаниями определенного количества социальных мест на бортах авиакомпаний.

Для реализации мер по созданию системы льгот для поездок на дальние расстояния авиационным транспортом, предлагаем администрациям субъектов регионов совместно с соответствующими федеральными органами определить категории граждан и периодичность совершаемых ими перелетов на льготных условиях.

Также необходимо разработать механизм выделения через органы социальной защиты субсидий для компенсации на совершение внутренних перелетов на магистральных направлениях между европейской частью и Дальним Востоком страны.

Вместе с тем, при подготовке таких решений необходимо учитывать, что удешевление билетов может привести к существенному увеличению желающих совершить авиаперелет, в то время как региональные аэропорты сегодня не готовы к значительному увеличению обслуживаемого пассажиропотока, а авиакомпании не готовы по количеству самолетов.

Поэтому принятие решений должно носить поэтапный характер, учитывающий техническую готовность и аэропортов и авиаперевозчиков.

Уважаемые коллеги!

В ряде районов Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области авиация является единственным видом транспорта, обеспечивающим не просто круглогодичную транспортную доступность, а решение вопросов жизнедеятельности населения.

В данных регионах местные воздушные перевозки всегда носили социальный, жизнеобеспечивающий характер.

Необходимо признать, что в течение последних лет отсутствие финансирования данного вида транспорта привело к банкротству авиакомпаний обеспечивавших местные воздушные линии и выводу из транспортного оборота большинства местных аэропортов.

Система авиаперевозок на местных воздушных линиях, несмотря на усилия регионов по поддержке региональных авиакомпаний и местных операторов аэропортов, в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии.

Типичным примером является ситуация с местными авиаперевозками в Магаданской области, где число действующих аэропортов сократилось с 50 до 10.

В целом по региону пассажирооборот самолетов вместимостью 15 — 19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов вместимостью 12 мест — почти в 60 раз.

Для обеспечения необходимой авиатранспортной доступности в районах Крайнего Севера страны, количество местных авиаперевозок должно быть увеличено в 2 раза.

Одним из базовых механизмов системы государственной поддержки социально значимых местных и внутрирегиональных воздушных перевозок мы видим в организации аэропортовой деятельности на основе создания казенных предприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Так, к примеру, в 2006 — 2007 годах Минтрансом совместно с администрацией Республики Саха (Якутия), Минэкономразвития, Минфином, другими федеральными органами власти проведена большая работа по разработке нормативно—правовой базы для создания казенного авиапредприятия «Аэропорты Севера».

В настоящее время, благодаря непосредственному, самому активному участию руководства Республики Саха (Якутия), ее президента Вячеслава Анатольевича Штырова, предприятие успешно осуществляет социальные перевозки на местных воздушных линиях.

Мы считаем, что данный пример можно, с адаптацией к конкретным регионам, применять и в дальнейшем.

Важным фактором, препятствующим повышению авиатранспортной доступности для населения, общим для местных и дальнемагистральных авиаперевозок, является постоянное значительное повышение стоимости авиационного топлива.

Представляется целесообразным обеспечить государственный контроль над ценообразованием во всей цепочке от производства до поставки топлива потребителю (с закреплением этой функции за Федеральной службой по тарифам).

Предлагаемые нами меры государственной поддержки в целях повышения доступности услуг транспорта, считаем целесообразным прежде всего осуществлять в Дальневосточном федеральном округе, в частности, имея ввиду выделение из федерального бюджета

• компенсаций потерь перевозчика при осуществлении социально-значимых перевозок железнодорожным транспортом в купейных вагонах;

• субсидий на пользование услугами на дальнемагистральные пассажирские авиаперевозки отдельным категориям граждан, круг и количество которых должны определить субъекты Дальневосточного федерального округа;

• средств на содержание аэродромов Якутии, Чукотки, Камчатки, Магаданской области по примеру федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера».

Уважаемый Виктор Алексеевич,

уважаемые члены президиума Государственной комиссии,

коллеги!

Для сохранения имеющихся сегодня положительных тенденций дальнейшего развития экономики Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области мы полагаем наши предложения заслуживающими внимания и поддержки.

Решение задач развития транспортной инфраструктуры, наращивания межгосударственного транзита и повышения уровня доступности услуг транспорта населению Дальнего Востока, Забайкальского края, Республики Бурятия, Иркутской области имеет явно выраженный макроэкономический эффект, поскольку обеспечивают стратегическое преимущество страны в долгосрочной перспективе, позволяя развивать высокоэффективные, экспортоориентированные отрасли промышленности, повышать качество жизни населения, обеспечивать решение социальных задач.

Благодарю за внимание.