«Задачи и перспективы развития автомобильного и городского пассажирского транспорта»

21 октября 2009 г.

Уважаемые коллеги!

В своем выступлении я хотел бы подвести предварительные итоги деятельности Департамента в текущем году и поделиться планами на будущее.

Весь этот год прошел под знаком экономического кризиса, который, конечно же, отразился и на работе отрасли, и на работе Департамента. С начала кризиса объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%. На пассажирском транспорте спад был не таким сильным. Однако регионы потеряли значительную часть доходов, и это сразу же «ударило» по предприятиям пассажирского транспорта, которые осуществляют перевозки, финансируемые бюджетами.

Кризис заставил нас пересмотреть планы и приоритеты с тем, чтобы хоть как-то сгладить его последствия. Но, как обычно, далеко не все наши предложения были поддержаны. Поэтому что-то удалось, а чем-то пришлось пожертвовать.

Вначале хотелось бы в нескольких словах рассказать об основных антикризисных мероприятиях.

Важнейшим из них в этом году стало выделение из федерального бюджета целевых субсидий регионам на закупку отечественных автотранспортных средств и коммунальной техники. Предлагались сверхвыгодные условия: 70% стоимости подвижного состава должно было погашаться федеральными деньгами.

По плану предусматривалось приобретение более 5 тысяч автобусов и троллейбусов. Со всеми субъектами, кроме Москвы, были заключены соглашения о предоставлении таких субсидий на общую сумму в 20 миллиардов рублей. Однако по состоянию на 1 октября только 18 регионов провели торги на поставку подвижного состава. На эти регионы приходится чуть более 20% от общего объема запланированных субсидий.

Еще одна программа бала направлена на предоставление государственной поддержки автоколоннам войскового типа. Она предусматривает софинансирование федеральным бюджетом приобретения грузовых автомобилей и автобусов большой вместимости - в размере 150 тысяч рублей за каждое транспортное средство и автобусов средней вместимости – в размере 70 тысяч рублей. В этом году бюджет программы составил 49 миллионов. По сравнению с прошлым годом он был сокращен почти на 50%. Причина - все та же. Регионы не выбирают выделенные им деньги. Вот и в этом году за 9 месяцев их израсходовано только около 17%. В проекте бюджета будущего года на эти цели запланировано уже 55 миллионов рублей. Но при такой реализации очень велика вероятность, что эта цифра будет урезана.

Мы хорошо понимаем, что одной из главных причин пробуксовывания этой программы являются сами Правила предоставления средств государственной поддержки. В них установлены необоснованно жесткие требования. Но все наши попытки воздействовать на Минфин в целях их смягчения оказались безрезультатными.

Поэтому я хочу обратиться к представителям администраций регионов с просьбой. Если вы заинтересованы в продолжении этой программы, давайте найдем способ скоординировать усилия по пересмотру установленных правил. Нашего ресурса здесь явно недостаточно.

В области международных перевозок усилия министерства были направлены на то, чтобы в условиях кризиса не допустить укрепления на нашем рынке позиций иностранных перевозчиков. Проблема в том, что в связи с резким сокращением грузовой базы и у наших и у иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. Сегодня на рынке международных перевозок идет настоящая война за российские грузы. И в части конкурентоспособности российские перевозчики пока еще проигрывают иностранцам.

В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги, направленные на сокращение количества спецразрешений на перевозку грузов из третьих стран. В 2009 году удалось сократить количество таких разрешений для Белоруссии и Украины на 20%, для Литвы, Киргизии и Болгарии - в 2 раза, а для Молдавии и Азербайджана - в 4 раза. Активная позиция министерства позволила предотвратить самое неприятное – угрозу вытеснения россиян с их же собственного рынка. В результате, конечно же, объемы деятельности российских перевозчиков сократились, но их рыночная доля сохранилась на докризисном уровне.

В период кризиса еще больше обострилась проблема многосторонних разрешений ЕКМТ. Эта система по отношению к российским перевозчикам носит явно дискриминационный характер. Поэтому мы официально заявили о сокращении базовой квоты этих разрешений для Российской Федерации. Это, по нашему мнению, будет способствовать обеспечению паритета на российском рынке международных перевозок.

В этом году, как вы знаете, Правительством была принята антикризисная программа. Департамент тоже участвовал в ее подготовке. Мы получили от ассоциаций и транспортных администраций более десятка предложений. Они касались мер налогового стимулирования, поддержания спроса на перевозки,

организации государственной поддержки автомобилестроения и других вопросов. Все они были обобщены и направлены головному разработчику программы – Министерству экономического развития. В результате, практически все предложения были отклонены.

И ведь это уже не в первый раз. Мне кажется, что причина этому кроется, прежде всего, в нас самих. Мы общаемся с министерствами и ведомствами практически только посредством официальных бумаг или на официальных совещаниях. И, во многом, именно поэтому постоянно натыкаемся на откровенное непонимание проблем, которые нас волнуют, и предлагаемых нами решений.

Убежден, для того чтобы получать поддержку в министерствах, в Правительстве, в Думе, наконец, необходимо вести постоянную просветительскую работу с их ключевыми специалистами. Нам необходима также обратная связь. Знать, над чем работают эти специалисты. Чтобы не получалось, как это часто бывает, что наши предложения идут вразрез с направлениями работы других министерств.

Иными словами нам нужна профессиональная система лоббирования интересов отрасли, как это делается за рубежом. Департамент с этим явно не справляется. Да и, если по-честному, не его это дело. Поэтому я обращаюсь, прежде всего, к ассоциациям. Если у кого-то есть предложения на этот счет, давайте их обсудим.

Теперь о текущей деятельности… В области пассажирского транспорта в начале этого года была завершена работа над постановлением Правительства об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа. Их разработка была предусмотрена Уставом автомобильного транспорта. Вместе с Уставом Правила устанавливают конечный перечень требований к предоставлению транспортных услуг, которые обязательны для всех хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров в Российской Федерации.

Одновременно с принятием Правил были внесены изменения в Постановление Правительства Российской Федерации "О порядке осуществления наличных денежных расчетов без применения контрольно-кассовой техники".

Для чего потребовались эти изменения? Как вы знаете, данным Постановлением устанавливался перечень обязательных реквизитов и порядок оформления бланков строгой отчетности, используемых для наличных расчетов. Эти требования касались, в том числе, и билетной продукции, используемой при перевозках в пригородном и междугородном сообщения.

Но, к сожалению, ряд установленных требований оказался для нас абсолютно неприемлемым. В частности, если следовать Постановлению, то в билете нужно было бы указывать должность, фамилию, имя и отчество лица, продавшего билет, а также заверять эти данные подписью и печатью. Кроме того, билеты должны были бы содержать отрывную часть или заполняться с оформлением копий. Очевидно, что на тех видах перевозок, где продажи билетов носят массовый характер, выполнить данные требования просто невозможно.

Внесенные изменения позволили расширить перечень случаев, когда бланки билетов могут заполняться без оформления копии и не содержать отрывной части. Что касается обязательных реквизитов, то теперь они будут устанавливаться не на общих основаниях, а в соответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа, которыми предусмотрено сохранение прежнего порядка. Хочу еще раз всех успокоить. Революцию в порядке оформления билетной продукции удалось предотвратить.

В сентябре прошлого года вышел приказ Минтранса об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов. Этим документом разрешается использование путевых листов в произвольной, а не в унифицированной форме. Т.е. в той форме, которая удобна владельцам транспортных средств. Единственное требование – наличие в таких путевых листах обязательных реквизитов. При этом перечень таких реквизитов сведен к минимуму.

Несколько последних лет наш Департамент работал над законопроектом «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок». Он был направлен на решение острейших проблем во взаимоотношениях перевозчиков и местных органов власти, связанных с организацией регулярных перевозок. Однако в конце 2007 года законопроект по решению Администрации Президента был снят с рассмотрения в Государственной Думе во втором чтении. В 2008 и 2009 годах мы предприняли попытки вернуться к его рассмотрению. Но поддержки в Правительстве не получили. Основные претензии сводились к тому, что законопроектом предусматривается необоснованное вмешательство в компетенцию местных органов власти. Кроме того, были высказаны сомнения по поводу целесообразности реализации его отдельных положений, которые появились по итогам доработки в Государственной Думе. В частности, в новой редакции появилась норма, допускающая привлечение для осуществления регулярных перевозок третьих лиц. В результате вместо противодействия такому негативному явлению как «перепродажа прав на маршрут» законопроектом соответствующие отношения легализуются.

В этом году мы получили поручение Президента определиться с судьбой этого законопроекта. Такой ответ подготовлен. В нем мы в осторожных выражениях высказались за доработку. Теперь ждем ответа.

Вместе с упомянутым выше поручением Президента мы также получили поручение Правительственной комиссии. Нам поручается подготовить и внести в Правительство новый законопроект, регулирующий вопросы организации регулярных перевозок автомобильным транспортом, но уже только в сообщении между регионами. Такой законопроект подготовлен. Он прошел согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами и в ближайшее время будет направлен в Правительство.

Поскольку законопроект затрагивает интересы субъектов, то в соответствии с Регламентом Правительства они должны высказать свое отношение, т.е. поддержать законопроект либо обосновать нецелесообразность его принятия.

Текст законопроекта размещен на сайте Министерства.

Пользуясь случаем, хочу еще раз напомнить, что в соответствии с Регламентом Правительства субъекты должны направлять свое мнение о законопроекте не в Министерство, а непосредственно в Правительство. И уже Правительство с учетом мнений регионов будет решать судьбу этого законопроекта.

В области грузовых перевозок одним из самых значимых документов, над которым продолжает работу Департамент, является проект правил перевозок грузов. Этот проект содержит целых ряд новшеств. В частности, им предусмотрено распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. По нашим оценкам это позволит процентов на 60 сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов.

Правила в соответствии с Уставом должны быть утверждены постановлением Правительства. В настоящее время проект этого постановления находится на экспертизе в Минюсте.

Мы серьезно запаздываем с принятием этого очень важного документа. Основная причина – не преодоленные разногласия с Министерством внутренних дел. Теперь эти разногласия будут решаться Правительством.

В дополнении к этим правилам планируется также утвердить приказом Минтранса «Свод правил перевозок грузов». Свод правил будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии перевозок отдельных видов грузов. Пока они еще находятся в стадии разработки.

Еще одним важным документом в области грузовых перевозок является Приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. В нем также содержатся серьезные новации. Во-первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение. По нашим оценкам в результате потребность в таких разрешений сократиться на 50% . Во-вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием.

И, наконец, самое важное. Предусматривается возможность осуществлять значительную часть операций, связанных с получением таких разрешений, дистанционно через сеть Интернет. Соответствующий программный комплекс уже разработан. Желающие могут ознакомиться с ним на выставке. Сейчас этот приказ дорабатывается с учетом поступивших замечаний.

Закончилось общественное обсуждение проекта технического регламента «О безопасности автотранспортных средств, предназначенных для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов». Им предусматривается, что кузова и термическое оборудование транспортных средств, используемые для внутрироссийских перевозок скоропорта, должны отвечать требованиям, аналогичным тем, что установлены Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов.

Значительная часть работ Департамента в этом году была связана с совершенствованием системы правового регулирования международных автомобильных перевозок. На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных Соглашениях о международном автомобильном сообщении. Департамент ведет постоянную работу по их совершенствованию в целях укрепления позиций России на международном рынке автотранспортных услуг. В этом году мы подготовлены к подписанию новые Соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект Соглашения с Республикой Абхазия. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Грецией, Черногорией, Австрией, Румынией, Швейцарией и Сербией. Надеюсь, что соглашения с Грецией и Черногорией будут подписаны уже в 2010 году.

Мы ведем работу по пересмотру базовых условий действующих соглашений с Польшей, Финляндией, Украиной, Болгарией, Латвией и Литвой. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. А с Финляндией – унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Финляндии по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС, а также об упорядочении международных перевозок легковыми такси.

Заканчивается работа по ратификации Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. По содержанию она представляет собой правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в сообщении со странами СНГ. Присоединение к этой Конвенции позволит унифицировать условия транспортного обслуживания населения на соответствующих международных маршрутах. Конвенция была подписана еще в 97 году, а присоединяемся мы к ней только сейчас. Причины? Когда она подписывалась, в сообщении со странами СНГ у нас было всего 30 регулярных маршрутов. И все вопросы решались двусторонними договорами. Сегодня количество таких маршрутов возросло в 10 раз. И, конечно же, удобнее иметь единый порядок их организации, а двусторонними договорами устанавливать только особые условия, касающиеся конкретных стран.

Важным направлением работы Департамента является упрощение процедур транспортного контроля за осуществлением международных перевозок. В первую очередь, будет упрощен порядок государственного контроля в автомобильных пунктах пропуска. Что предусматривается в этом плане? Сегодня в пунктах пропуска на границе присутствует довольно большое количество различных органов государственного контроля: пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного и других. Транспортные средства, грузы и водители последовательно переходят, что называется из рук в руки. Все это, конечно же, вырождается в солидные простои и вызывает справедливые нарекания перевозчиков.

В прошлом году Правительство приняло решение о передачи большинства этих контрольных функций таможенникам. Если все получится, как задумано, то пункты пропуска станут работать, фактически, по принципу одного окна. Для реализации этого решения необходимо сделать несколько практических шагов. В частности, определить перечень действий по транспортному контролю, который будет передан таможенникам. Также необходимо определиться с порядком информационного взаимодействия между таможенниками и Рострнаснадзором. Это нужно и для того, чтобы осуществлять транспортный контроль в оперативном режиме, и для того, чтобы не потерять уникальную информационную базу о международных автомобильных перевозках, которую ведет Ространснадзор. Над соответствующими документами мы сейчас и работаем вместе с ФСНТ и Федеральной таможенной службой.

Еще одним направлением работы Департамента в части упрощения процедур транспортного контроля является внедрение международного весового сертификата транспортного средства. Этот сертификат будет выдаваться в установленных пунктах весового контроля на территории Российской Федерации. Он позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Аналогично, весовые сертификаты, выданные в других странах, будут признаваться на территории России. С этой целью нами подготовлен проект соответствующего постановления Правительства, которое в настоящее время находится на заключении в Минюсте.

Мы готовим также предложения по использованию международных весовых сертификатов при перевозке тяжеловесных грузов на внутрироссийских перевозках.

Облегчению процедур транспортного контроля будет способствовать также реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союзного государства. Эта программа направлена на организацию транспортного контроля в условиях образования Таможенного союза между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и Российской Федерацией. Предполагается, что органы транспортного контроля стран, входящих в состав союза, примут на себя обязательства по осуществлению на внешней границе Союзного государства ряда действий в интересах всех стран союза. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой стране союза.

Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля. По плану в первоочередном порядке эта система должна быть создана на российско-белорусском пространстве. А Казахстан должен присоединиться к ней через полтора-два года. Однако переговоры между Россией, Белоруссией и Казахстаном, которые состоялись 14 октября этого года, показали, что, возможно, нам придется скорректировать эти планы. Это связано с тем, что Казахстан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении. Тем не менее, мы, выполняя правительственный план, определи совместно с белорусами перечень передаваемых действий, методологию транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля России и Белоруссии.

На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Республикой Беларусь и Российской Федерацией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого этапа – обкатка системы информационного обмена. Он может начаться уже с 1 января следующего года.

Мы активизировали работу по реализации Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ)». Предстоит решить не простые вопросы. Установить порядок утверждения условий перевозок опасных грузов для случаев, предусмотренных ДОПОГ. Определить перечень организаций, уполномоченных на осуществление сертификации тары и подвижного состава, используемых для перевозок опасных грузов. Привести в соответствие с требованиями ДОПОГ систему профессионального обучения и аттестации водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов. Создать аналогичную систему обучения и аттестации консультантов по вопросам безопасности перевозок опасных грузов. Наличие таких консультантов также является требованием ДОПОГ. И, наконец, создать систему государственного контроля за соблюдением требований, установленных ДОПОГ. В настоящее время подготовлен проект соответствующего приказа Минтранса. Он будет дорабатываться с учетом полученных замечаний.

Большой объем работ связан с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки. Нам необходимо практически на пустом месте создать систему государственного контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей-международников с использованием цифровых контрольных устройств. Вся информация о работе водителей будет фиксироваться на специальных электронных картах. Эту информацию можно считать с помощью обычного компьютера.

Что нужно сделать, чтобы система заработала? Первое. Установить требования к электронным картам. Второе. Развернуть сеть сертифицированных сервисных центров по обслуживанию контрольных устройств. Третье. Наладить выпуск электронных карт. И, наконец, четвертое. Обучить персонал для работы с контрольными устройствами. Что касается остальных вопросов, то они будут решаться организацией, уполномоченной Минтрансом. 15 октября Министерство объявило конкурс по выбору такой организации. Мы надеемся, что в полном объеме эта система заработает уже с марта следующего года.

Еще одно международное соглашение, над реализацией которого работает Департамент, посвящено вопросам гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств-участников СНГ.

Этим соглашением предусматривается введение на территории стран СНГ унифицированного свидетельства профессиональной компетенции специалистов, отвечающих за организацию международных перевозок. Устанавливается, что такие специалисты должны пройти обучение по программе, требования к которой утверждены странами СНГ, а также сдать квалификационный экзамен. Для реализации Соглашения необходимо выпустить два приказа. Один из них – приказ Минтранса. Им устанавливается порядок приема квалификационных экзаменов и выдачи свидетельств государственного образца.

Другой приказ – совместный. Он должен быть утвержден Минобром и Минтрансом. Им будут установлены примерная программа обучения и квалификационные требования к преподавателям. Обучение будет осуществляться учебными организациями, имеющими соответствующую лицензию. Хочу успокоить присутствующих здесь перевозчиков. Речь идет только о тех ответственных специалистах, которых впервые обратятся за получением свидетельства о профессиональной компетенции. Ранее выданные свидетельства будут признаваться действительными и замене не подлежат. В настоящее время подготовлены проекты соответствующих приказов. Работа над ними продолжается.

Этот год характеризуется большим количеством законодательных инициатив, которые, так или иначе, затрагивают интересы отрасли. К ним, в частности, можно отнести законопроект о внесении изменений в Налоговый кодекс в части двукратного повышения минимальной ставки налога на транспортные средства. Кроме того, как и сегодня, регионы сохранят право увеличения этой ставки в пять раз. Конечно, в условиях кризиса соблазн воспользоваться этим правом для восполнения пошатнувшихся бюджетов слишком велик. И это может больно ударить по профессиональным перевозчикам. Поэтому мы продолжаем настаивать на том, чтобы ограничить возможность повышения регионами транспортного налога хотя бы в отношении транспортных средств высокого экологического класса. На последнем заседании Правительства, где обсуждался проект бюджета, нам совместно с Минфином поручили еще раз рассмотреть эти предложения. В общем, шанс пока еще есть.

Текущий год отличился небывалым количеством ДТП с участием пассажирского транспорта, приведшим к большим человеческим жертвам. Это стало предметом серьезного обсуждения в Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, а также на совещании у Президента. В результате МВД совместно другими министерствами было поручено разработать предложения, направленных на установление дополнительных требований по обеспечению безопасности дорожного движения и усиление административной ответственности водителей и должностных лиц за их нарушение. Выполняя это поручение, МВД разработало и внесло в Правительство законопроект о внесении изменений в закон «О безопасности дорожного движения» и в КОАП.

Им предусматривается, в частности: Обязательная установка и использование контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей. На юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, возлагается обязанность проведения предрейсовых технических осмотров транспортных средств. Кроме того, предлагается внести в КОАП новые виды административной ответственности:

• за выпуск на линию транспортных средств, необорудованных указанными контрольными устройствами;

• за допуск водителей к перевозкам без проведения предрейсового медосмотра;

• а также - за невыполнение обязанностей по организации предрейсовых медицинских и технических осмотров.

Эта ответственность возлагается как на должностных, так и на юридических лиц. Штрафы солидные. На должностных лиц - от 20 до 50 тысяч рублей, на юридических лиц – от 200 до 500 тысяч рублей.

В рамках этого же поручения МВД разработало и уже внесло в Правительство проект постановления, вводящее запрет на использование на междугородных перевозках автобусов, не оборудованных ремнями безопасности. Надеюсь, эти меры окажутся действенными.

Персональное задание получил и Минтранс. Нам поручено разработать Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. О чем эти правила? Как вы знаете, сегодня требования по обеспечению безопасности установлены различными правовыми актами, изданным еще в 80-90-х годах прошлого века. Они касаются таких вопросов как, например:

• проведение предрейсовых медицинских осмотров водителей;

• проведение предрейсовых технических осмотров транспортных средств;

• стажировки водителей;

• организации работы автобусов на горных маршрутах;

• разработки графиков работы водителей;

• нормирования скоростей движения транспортных средств при разработке расписаний и т.д.

Данные акты в ряде случаев противоречат друг другу. Некоторые их положения безнадежно устарели. Но внести в них какие-либо изменения часто оказывается невозможным. Это касается, например, приказов Минтранса. Вы знаете, что в результате административной реформы вопросы обеспечения безопасности исключены из компетенции министерства.

Правила должны быть утверждены постановлением Правительства. Их проект подготовлен. Больше месяца назад он отправлен на заключение в регионы. Однако ответы мы получили только из Москвы и Московской области. Вместе с тем все сроки представления данного документа в Правительство уже прошли.

Таким образом, уже в который раз повторяется одна и та же картина. Мы пытаемся при разработке правого документа получить замечания регионов. В ответ – тишина. А когда документ выходит, на нас обрушивается критика от тех, кому мы его направляли еще тогда, когда можно было все поправить.

Хочу проинформировать вас о том, что Минтрансом России принято решение о создании Координационного Совета. На нем будут рассматриваться ключевые вопросы развития отрасли.

Так может быть, нам стоит создать при этом Совете еще и постоянно действующие рабочие группы? Из специалистов, которым вы доверяете. С помощью электронной почты они могли бы оперативно участвовать в подготовке правовых актов, не сходя со своего рабочего места. А нам не надо было бы тогда месяцами опрашивать всю Россию по каждому документу.

Предлагаю подумать над этим предложением и возможно отразить его в протокольном решении Конференции.

С 1 июля вступил в силу Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного и муниципального контроля». Данным законом, в частности, вводится порядок предварительного уведомления о начале предоставления услуг по коммерческим перевозкам грузов автомобильным транспортом. Под это требование подпадают, в том числе, перевозки автомобилями, грузоподъемностью свыше 2,5 тонн. Мы считаем, что это шаг в нужном направлении. Ведь с отменой лицензирования грузовых перевозок никто не может определить даже численность таких перевозчиков. Не говоря уж о том, что в отсутствии реестра соответствующих хозяйствующих субъектов практически невозможно организовать государственный контроль за выполнением установленных федеральных требований.

Ряд депутатов в этом году внесли на рассмотрении Государственной Думы законопроект, регулирующий вопросы деятельности саморегулируемых организаций автомобильного транспорта. Данный законопроект был направлен на то, чтобы сделать членство в саморегулируемой организации обязательным условием допуска на рынок транспортных услуг. При этом оно должно было заменить и существующую систему лицензирования, и вводимую систему предварительного уведомления. Мы считаем такие предложения преждевременными. И это нашло понимание в Правительстве.

Но сама идея продолжает жить. В Думе создана рабочая группа по разработке принципиально нового закона - «О саморегулировании на автомобильном транспорте». Надеюсь, что второй подход окажется более удачным.

Несмотря на кризис на автомобильном транспорте довольно активно внедряются инновационные технологии. Этому в немалой степени способствует реализация федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Сегодня спутниковая навигация используется в 39 регионах страны. Ею охвачены предприятия пассажирского, грузового, электрического и коммунального транспорта. В 10 регионах внедрены системы автоматизированного контроля за оплатой проезда на общественном транспорте с использованием электронных смарт-карт. С последними достижениями в этой области вы можете также ознакомиться на нашей выставке.

В целом в этом году нам удалось еще на полшага приблизиться к решению главной задачи - формированию работоспособного транспортного законодательства в сфере автомобильного и городского электротранспорта. Да, мы движемся к этой цели гораздо медленнее, чем хотелось бы. С ошибками. С откатами назад. Мы вынуждены идти на компромиссы, которые часто не устраивают наших наиболее горячих коллег. Но не надо забывать, что законодательство – это всегда еще и политика, а политика, как известно – искусство возможного.

Мы, конечно же, как и вы, недовольны теми крохами, которые выделяются автомобильному и городскому электротранспорту в рамках антикризисной программы Правительства. Но нельзя не признать, что это не в последнюю очередь связано со спецификой отрасли. Когда речь идет о федеральных деньгах, нам постоянно напоминают о том, что автомобильный и, тем более, городской электрический транспорт не являются федеральными. К тому же наша отрасль даже в период чудовищных кризисов демонстрирует поразительную устойчивость и живучесть без всякой федеральной поддержки. И это тоже принимается во внимание при дележе федерального бюджета.

За последние двадцать лет мы, транспортники, пережили уже не один кризис. Не сомневаюсь, переживем и этот.

Спасибо за внимание.