Тезисы выступления
Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А.А. Давыденко
на конференции «Порт Мурманск в международных интермодальных транспортных коридорах. Комплексное развитие Мурманского транспортного узла»
в рамках первого Мурманского международного экономического форума

16 октября 2009 г.

От имени Федерального агентства морского и речного транспорта приветствую всех участников Конференции первого Мурманского международного экономического форума!

Мировой финансовый и экономический кризис научил экономно расходовать ресурсы, искать пути снижения стоимостных показателей потребляемых товаров и поставил перед ведущими мировыми корпорациями вопрос о пересмотре глобальных логистических технологий.

Особый интерес в этой связи представляют перспективы использования маршрутов международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, которые служат самым коротким маршрутом, связывающим промышленные регионы Юго-Восточной Азии и Индии с рынками Европы и Северной Америки.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе перерабатывается порядка 50 млн. контейнеров в год, основная масса которых перевозится морем между Европой, Америкой и странами ЮВА.

В настоящее время, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится лишь во второй десятке стран, предоставляющих эти услуги (менее 1% товарооборота между странами Европы и Азии). Это составляет около 5% транзитного потенциала страны.

Даже 5% от общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и связанных с ними компаний на 2-3 млрд. долларов США. При этом необходимо учитывать, что объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям потенциально тяготеет 10-15%.

В 2008 году из общего объема грузооборота российских портов (454, 6 млн. тонн) контейнерных грузов было обработано 32,1 млн. тонн. На долю транзитных грузов пришлось всего 8,7% (39,4 млн. тонн) общего грузооборота, а на долю транзитных грузов в контейнерах – 0,01% (72,1 тыс. тонн). Снижение перевалки транзитных контейнеров в морских портах составило 28,3% (28,4 тыс. тонн).

В Транспортной стратегии России до 2030 года вопрос реализации транзитного потенциала страны обозначен как один из приоритетных.

До 2020 года прирост объема транзитных перевозок через территорию России может составить свыше 12 млн. тонн, а к 2030 году транзитные перевозки через территорию России году могут увеличиться до 100 млн. тонн (без учета Северного морского пути).

Реализацию транзитного потенциала России предусматривается осуществлять через систему формируемых в нашей стране международных транспортных коридоров (МТК).

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора «Север-Юг» и «Транссиб», Северный морской путь, панъевропейские коридоры №1 и №9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона (Приморье - 1, 2). В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский коридор №2 полностью включен в состав коридора «Транссиб».

Российские морские порты в Арктическом, Балтийском, Черноморско-Азовском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются неотъемлемой частью транспортной системы страны и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России.

В рамках коридора «Север-Юг», протянувшегося от границы с Финляндией через Санкт-Петербургский транспортный узел и далее через Астраханский транспортный узел, Каспий и Иран в страны Персидского залива и Индию, задействованы следующие российские морские порты:

• на Балтике: Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и развивающийся морской порт Усть-Луга;

• на Каспийском море: развивающийся морской порт Оля, Астрахань, Махачкала.

В зоне тяготения к коридору «Север-Юг», его ответвлений, расположены морские порты Мурманск (Баренцево море), Архангельск (Белое море) и на Черном и Азовском морях: Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Азов, Ростов-на-Дону и перспективный развивающийся морской порт Тамань.

Объем перевозок грузов по коридору «Север-Юг» может составить до 10 млн. тонн, главным образом это контейнерные грузы.

Ключевыми звеньями транспортного коридора «Запад-Восток» на Дальнем Востоке составляют морские порты Владивосток, Находка, Восточный, Ванино и Советская гавань, имеющие выход на Транссибирскую железнодорожную магистраль, которая является альтернативой традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу и позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8 - 19 суток транзитного времени. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. TEU международного транзита. Меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры к 2015 году позволят увеличить перевозки грузов, в том числе перевозки транзитных контейнеров в сообщении Азия – Европа и обратно, в объеме 350-450 тыс. TEU в год.

На западе входными пунктами на коридор «Запад – Восток» являются морские порты Санкт-Петербургского транспортного узла, Мурманск, Калининград.

Еще одной альтернативой традиционному морскому пути из Азии в Европу является Северный морской путь. Так, например, при использовании эталонного маршрута Роттердам – Йокогама расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11205 морских миль, а при использовании Северного морского пути расстояние по этому маршруту сокращается на 3860 морских миль или на 34%.

Последствия глобального потепления климата и активизация пиратских нападений на суда, следующих южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Прогнозируется, что через 10-15 лет ледовая кромка на трассе Северного морского пути отойдет на 10-15 миль от берега, и навигационный период увеличится до 6 месяцев в году.

Уже сегодня китайские и японские коллеги проявляют заинтересованность в организации перевозок внутренней и внешней торговли через наши дальневосточные морские порты. Перевозки грузов по Северному морскому пути представляют также большой интерес таких европейских стран как Германия, Норвегия, Дания.

Для роста привлекательность данного транзитного маршрута необходима модернизация арктической транспортной системы, включая развитие ледокольного флота нового поколения.

В обслуживании Северного морского пути будут задействованы арктические российские морские порты, важнейшим из которых является Мурманск - удобный для судоходства, глубоководный, защищенный от волнения в незамерзающем Кольском заливе.

В целях развития МТК Правительством Российской Федерации уделяется особое внимание развитию инфраструктуры морских портов, созданию на их территории современных контейнерных терминалов - хабов, развитию припортовых логистических центров, увеличению пропускной способности железнодорожных путей МТК.

Порт Мурманск является важнейшим транспортным узлом на Севере России. Это незамерзающий порт, конечная точка на западе коридоров «Север-Юг», «Запад-Восток» и Северный морской путь. Таким образом, порт Мурманск может стать центральной точкой пересечения сразу нескольких интермодальных транспортных коридоров, соединяющих Европу, Америку и Азию.

В 2008 году грузооборот порта составил 28,8 млн. тонн, из них в контейнерах – 0,5 млн. тонн.

В соответствии с утвержденной «Генеральной схемой развития Мурманского транспортного узла» суммарный грузооборот порта к 2015 году должен составить около 80 млн. тонн (из них сухие – 38,8 млн. т, наливные – 41,5 млн. т).

ФЦП «Развитие транспортной системы Росси (2010 – 2015 годы)» предусматривает комплексную модернизацию и строительство новых железных и автомобильных дорог и подходов, транспортных развязок, портовых терминалов, в том числе контейнерного, и информационно - коммуникационной инфраструктуры Мурманского транспортного узла.

Структура проекта включает развитие порта, как на западном, так и на восточном берегу Кольского залива.

Для реализации этого масштабного проекта создана Управляющая компания ОАО «Мурманский транспортный узел». Также планируется создание в Мурманской области портовой особой экономической зоны.

Ключевым объектом развития России на Балтике является порт Усть-Луга. Строительство порта осуществляется с использованием механизма государственно-частного партнерства в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)».

Расчетный грузооборот порта, предусмотренный генеральным планом развития, составляет 120,6 млн. тонн (в том числе контейнеры – более 3 млн. единиц в год), без учета БТС-2, объем перевалки которой в порту составит 50 млн. тонн в год. В этой связи Росморречфлотом осуществляется формирование акватории порта для приема судов с осадкой до 15 метров, то есть для судов водоизмещением 150 тыс. тонн.

Крупнейшим портом Северо-Западного бассейна является Большой порт Санкт-Петербург, объем переработки грузов в котором в 2008 году составил 60 млн. тонн. Объем перевалки контейнеров составил – 17,1 млн. тонн (1,7 млн. TEU).

В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» дальнейшее развитие порта предусматривается в районах Бронка, Ломоносов, Кронштадт. Запланированы реконструкция акватории и причалов, завершение строительства пассажирского терминала. Проект осуществляется с применением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). С целью сокращения времени на таможенные процедуры с контейнерами в морском порту Большой порт Санкт-Петербург в этом году принят в эксплуатацию современный инспекционно-досмотровый комплекс.

Развитие морского порта Архангельск предполагается осуществить за счет строительства нового глубоководного порта в районе губы Сухое море в 60 км севернее Архангельска, который должен обеспечивать круглогодичную перевалку грузов на суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Строительство нового глубоководного порта предполагается осуществлять с применением механизмов ГЧП.

Морской порт Калининград занимает выгодное географическое положение, в центральной части Балтийского моря. Общий грузооборот морских терминалов порта Калининград составил в 2008 году 15,4 млн. тонн, в том числе в контейнерах - 1,1 млн. тонн.

Основной проблемой для порта Калининград является стесненность территорий, сложность транспортных подходов, включая Калининградский морской канал.

Перспективы развития порта Калининград связаны со строительством глубоководного портового комплекса в Калининградском заливе.

Минтрансом России согласовано место строительства – в северо-восточной части полуострова Бальгб. Проект предусматривает строительство ряда терминалов, включая контейнерный и нефтеналивной. В настоящее время разрабатывается техническое задание на строительство и ведется детальная проработка специализации терминалов и перспективной грузовой базы.

Самым крупным на Юге России является порт Новороссийск. Его грузооборот в 2008 году составил 112,6 млн. тонн, в том числе в контейнерах - 3,6 млн. тонн.

Планируется в целом развитие Новороссийского транспортного узла с усилением железнодорожных и автомобильных подходов. Также планируется расширение контейнерных терминалов порта и увеличение их пропускной способности к 2015 году до 2,5 млн. тонн. Для ускорения товаропотока в международном сообщении в этом году в Новороссийске будет принят в эксплуатацию инспекционно-досмотровый комплекс.

Перспективным проектом реализации транзитного потенциала на черноморском побережье России станет развитие морского порта Тамань, которое предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы Росси (2010 – 2015 годы)». В настоящее время Минтрансом России осуществляется разработка обоснования инвестиций.

Ключевое значение для развития коридора «Север-Юг» имеет развитие морского порта Оля, которое также осуществляется по схеме ГЧП. Реализация предложенных мероприятий позволит создать современный морской порт пропускной способностью до 8 млн. тонн в год.

Развитие морского порта Махачкала предусматривает увеличение грузооборота порта до 15 млн. тонн в год и рассматривается в неразрывной связи с портом Оля.

В морском порту Ростов-на-Дону ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено создание мультимодального универсального транспортно-логистического узла "Ростовский универсальный порт".

Реализовывать проект предполагается в несколько этапов и на условиях ГЧП. Проектная пропускная способность составит 16 млн. тонн грузов в год, в том числе объем переработки контейнеров - не менее 550 тыс. TEU в год.

В 2010 году в морском порту Восточный, с целью оптимизации таможенных процедур, будет введен в эксплуатацию третий в России морской инспекционно-досмотровый комплекс.

Морской порт Находка в 2008 году переработал – 15,2 млн. тонн, в том числе в контейнерах – 0,2 млн. тонн.

Основной проблемой создания транзитного контейнерного сервиса на Дальнем Востоке является недостаток мощностей по переработке контейнеров.

В этой связи ФЦП «Модернизация транспортной системы России» предусмотрена реализация комплексного проекта развития транспортного узла Восточный-Находка, включающего поэтапное строительство новых портовых контейнерных терминалов общей мощностью до 10　млн. TEU в год, а также припортового логистического контейнерного терминала.

Морской порт Ванино в 2008 году порт переработал всего 10,3 млн. тонн грузов, в том числе в контейнерах – 0,3 млн. тонн (около 38 тыс. TEU). В порту Ванино также планируется расширение контейнерного терминала.

Создание портовой особой экономической зоны в морском порту Советская Гавань также может способствовать дополнительной загрузке коридора «Запад-Восток».

Уважаемые коллеги!

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

• закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

• рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

• транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой.

Наша задача создать такую портовую инфраструктуру, которая поможет загрузить Транссиб и БАМ и реализовать транзитный потенциал РФ.

Для Российской Федерации реализация транзитного потенциала даёт дополнительный импульс осуществления масштабных проектов модернизации и развития инфраструктуры, создания дополнительных рабочих мест, значительный мультипликативный эффект в других отраслях экономики и социальной сфере. Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала Российской Федерации на евразийском направлении, по прогнозным оценкам, к 2015 году может составить 350 млрд. рублей.

Кроме развития портовой инфраструктуры и создания морских портов-хабов, привлечение дополнительного объема транзитного грузопотока потребует реализации комплекса мер по строительство крупных припортовых логистических центров, увеличения пропускной способности железных дорог, обеспечения безопасности мореплавания, обновления транспортного флота, повышения качества взаимодействия участников транспортного процесса в порту, совершенствования таможенной и тарифной политики, широкое применение электронного документооборота, решения назревших вопросов эффективности функционирования пунктов пропуска через государственную границу.

Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых «сухих портов», когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов.

Механизмы государственно-частного партнерства в этой связи становятся ключевыми инструментами, обеспечивающими привлечение внебюджетных средств в развитие транспортной отрасли и повышающими ее инвестиционную привлекательность для частных инвесторов.

Все перечисленные меры позволят нам создать новый рынок транспортных услуг, связанных с обслуживанием транзита.

Благодарю за внимание.