ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
И.Е.ЛЕВИТИНА
В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ТЕМЕ:
«РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ИСТОЧНИКОВ ЕЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ»
7 июля 2004 года

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

Основополагающим программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу является «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации.

Стратегией определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы в период до 2020 года. Объективной особенностью объектов подобного типа является их исключительно высокая фондоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости этих проектов. Так по итогам 2003 года на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174,6 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог – 57,8 миллиардов рублей, на реконструкцию инфраструктуры гражданской авиации – 2,9 миллиарда рублей, на развитие морских портов – 5,2 млрд. рублей.

Анализ ресурсного обеспечения мероприятий Стратегии показал, что текущий уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4% от Валового внутреннего продукта, явно недостаточен. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития экономической инфраструктуры, в частности – в области транспорта. Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня порядка 4% ВВП, что соответствует примерно 600 миллиардам рублей против 360 миллиардов рублей в настоящее время.

Хотел бы особо обратить Ваше внимание, что даже такая сумма сможет обеспечить лишь минимально приемлемый уровень инвестиций. В идеале только на развитие автомобильной сети дорог общего пользования надо ежегодно направлять не менее 450 млрд. рублей. А ведь помимо дорожной отрасли, такие же потребности в увеличении финансирования испытывает гражданская авиация, железные дороги, внутренний водный, морской, городской пассажирский транспорт.

Опыт развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы таким «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Результатом стал не только «автомобильный бум», стимулировавший подъем многих отраслей промышленности, но и переход к качественно новой модели социально-экономического развития, одним из главных отличительных признаков которой является высокая мобильность населения и субъектов рынка.

Приоритетность инфраструктурной составляющей в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в экономике страны была особо отмечена в последнем Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации. Позвольте, привести краткую цитату из его выступления:

«Предприятия не могут нормально функционировать, если нельзя быстро и недорого доставлять товары. Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. И совершенно очевидно, что при наших климатических условиях и протяженности территории инфраструктурные издержки являются значительной частью стоимости многих товаров и услуг. Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество».

Сегодня ситуация такова, что в структуре конечной стоимости отечественных товаров доля транспортных издержек в среднем составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой. Критическое состояние дорожной сети сдерживает развитие отраслей экономики, ориентированных на перевозки автомобильным транспортом. Помимо этого плохое качество и низкая пропускная способность российских дорог выступают серьезным ограничителем для привлечения транзитных грузов, препятствуют интеграции России в систему международных транспортных коридоров.

Не менее острые инфраструктурные проблемы сегодня характерны и для других видов транспорта. Среди них можно выделить дефицит портовых мощностей по отдельным видам экспортных грузов, неприемлемо низкий уровень контейнеризации перевозок, слабое взаимодействие различных видов транспорта на «стыках» перевозок, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки грузов и многое многое другое. Все это самым негативным образом отражается на конкурентоспособности российской продукции, препятствует ее свободному выходу на зарубежные и внутренние рынки сбыта.

Не стоит также забывать, что около 50 000 населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к системе наземных транспортных коммуникаций. В итоге, мы имеем ситуацию, когда определенная часть российских граждан, по сути, лишена конституционных прав на получение своевременной медицинской помощи, на свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего проживания.

Сегодня мы должны ясно отдавать отчет, что без комплексного и системного решения этих проблем невозможно будет добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры во многом зависит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций, доведения их доли в структуре финансирования транспортной отрасли с нынешних 40% до 60%. Реализация данной стратегической цели необходимым образом предполагает создание адекватной институционально-правовой базы, а также выработку эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса при реализации крупных инфраструктурных проектов.

Как показывает мировой опыт, в условиях дефицита или ограниченности бюджетных ресурсов эффективным инструментом обеспечения адекватной финансовой базы для развития транспортной инфраструктуры являются механизмы государственно-частного партнерства (РРР), в основе которых лежит концессионная схема по принципу «построил-использовал-передал».

К примеру, во Франции, которая располагает одной из самых развитых и современных автодорожных сетей, из 9300 километров скоростных автомагистралей около 7000 находятся в концессионном управлении и эксплуатируются на платной основе.

Чем выгодна транспортная концессия государству? Как правило, концессионные проекты реализуются на условиях софинансирования, к примеру, по схеме 50 на 50. Выигрыш государства состоит в том, что оно получает социально значимый объект всего за полцены. При этом принципиально важно, что по условиям концессионного соглашения построенный объект остается в государственной собственности и лишь временно передается в управление концессионеру с целью возврата вложенных им инвестиций.

Основной сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений и т.д. Принципиально важно, что таким образом государство сможет привлекать не только средства частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса, способные обеспечить высокое качество проектных, строительно-монтажных, ремонтных и эксплуатационных работ.

Безусловно, все это требует совершенствования существующей законодательной базы. В частности, решению рассматриваемой задачи должно способствовать принятие федеральных законов «О концессиях», «О государственной собственности», «О морских портах», «О платных автомобильных дорогах», «О резервировании земель», а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.

Уважаемые члены Совета Федерации!

Хотел бы особо акцентировать Ваше внимание на исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли принятия закона «О концессиях». Данный закон обсуждается с середины 90-ых гг., однако до сих пор каких-то заметных продвижений с его рассмотрением в Федеральном Собрании пока не наблюдается. Вместе с тем, мы должны понимать, что концессия – это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные «правила игры» для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. Сегодня из-за отсутствия этих «правил» страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций. И поверьте, огромным заблуждением является позиция, что Россия сегодня не нуждается в этих средствах.

Позвольте, после краткого вступительного обзора перейти к описанию текущего состояния дел и дальнейших перспектив развития отдельных видов транспорта.

По-прежнему, ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. На их долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота страны. Эксплуатационная длина российских железных дорог на сегодня составляет 85,5 тысяч километров, из них почти половина – 42,3 тысяч километров электрифицированы. По протяженности железных дорог Россия сегодня занимает второе место в мире после США (230 тыс. км), опережая такие страны, как Китай (72 тыс.), Индия (63 тыс.), Канада (46,5 тыс.). В 2003 году по российским железным дорогам было перевезено около 1 млрд. 160 миллионов тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил более 7%. На сегодняшний день железнодорожный транспорт не имеет разумной альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние и средние расстояния.

Важнейшей приоритетной задачей развития железнодорожного комплекса является завершение структурного реформирования отрасли.

К настоящему времени завершен первый этап реформы. Его главными результатами стало:

1) Создание законодательной и институциональной базы для разделения регулирующих и хозяйственных функций на железнодорожном транспорте. Последние были переданы в государственное акционерное общество «Российские Железные Дороги», которое приступило к работе 1 октября 2003 года. Регулирующие функции с реорганизацией МПС сегодня перешли к Министерству транспорта и подведомственным ему федеральной службе по надзору в сфере транспорта и федеральному агентству железнодорожного транспорта.

2) Вторым важным результатом первого этапа реформы стало создание конкурентного сектора частно-операторских услуг. На конец 2003 года было зарегистрировано около 85 компаний-операторов, в собственности у которых сейчас находится почти 10% от общего инвентарного парка грузовых вагонов российских железных дорог. Только в 2003 году компаниями-операторами было приобретено 14 тыс. грузовых вагонов, объем инвестиций при этом составил 14,5 млрд. рублей. В прошлом году объем перевозок в собственном подвижном составе операторских компаний достиг 76,3 млн. тонн, что соответствует примерно 6% от общего объема перевезенных по железной дороге грузов. Вместе с тем, по отдельным позициям, например таким, как перевозки нефти и нефтепродуктов, их доля уже сейчас превысила 50% рубеж.

На втором этапе реформирования (2003-2006 гг.) планируется выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних акционерных компаний, которые сосредоточатся на видах хозяйственной деятельности, не связанных с предоставлением монопольных услуг. К числу этих видов деятельности относятся пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные виды грузовых перевозок, пригородные пассажирские перевозки, ремонтные работы и т.д.

Другими важными задачами второго этапа является поэтапное сокращение перекрестного субсидирования, увеличение доли конкурентного сектора, переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов, увеличение объема привлекаемых внебюджетных инвестиций. В дальнейшем, на третьем этапе реформы, успешна реализация этих мероприятий позволит довести долю частного сектора на рынке перевозок до 50%.

В области развития инфраструктуры приоритетными направлениями развития железнодорожного транспорта являются:

1) Развитие железнодорожной инфраструктуры на припортовых и пограничных станциях с целью увеличения экспортного потенциала страны

2) Развитие железнодорожной и мультимодальной инфраструктуры в составе международных транспортных коридоров, прежде всего, Транссибирской магистрали и МТК «Север-Юг». В частности, в этом году будет завершено строительство железнодорожной ветки к порту Оля, с пуском которой будут созданы реальные условия для его эффективной работы.

3) Развитие опорной транспортной сети в регионах и местах перспективного освоения новых месторождений. Наиболее значимыми проектами общегосударственного значения здесь являются дорога Беркакит-Якутск, которая даст мощный импульс развитию не только Якутии, но и всех районов, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, а также проект Белкамур, который позволит обеспечить прямой короткий выход грузопотокам с Урала и Сибири на северо-западные порты Российской Федерации. Оба проекта носят многоцелевой характер и требуют сбалансированного развития инфраструктуры других видов транспорта. В частности, реализация проекта Белкомур предполагает увеличение существующих перегрузочных мощностей порта Архангельск.

Важнейшую роль в обеспечении внешнеторговых связей играют морские порты России. На данный момент в ведении Минтранса находится 44 морских порта, которыми в 2003 году было обработано свыше 285 миллионов тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил 9,5%.

Строительство, реконструкция и модернизация портов осуществляется на средства морских администраций портов, операторов морских портов, привлекаемых средств инвесторов и за счет средств федерального бюджета. Средства федерального бюджета используются исключительно для строительства объектов государственной собственности, которые не могут быть профинансированы частными инвесторами, например, подходных каналов и акваторий, объектов паромных сообщений, объектов безопасности мореплавания и т.д.

В 2003 году на строительство портовых перегрузочных комплексов было направлено 25,32 млрд. руб. При этом доля бюджетного финансирования за этот период составила всего 1,41 млрд. рублей или 5,6 % от общего объема капитальных вложений. За счет этих средств было введено 29,15 млн. тонн новых перегрузочных мощностей и 603 погонных метров причалов. На сегодняшний день доля российской инфраструктуры в обслуживании морского внешнего экспорта превысила 75%, что можно признать относительно приемлемым соотношением, гарантирующем обеспечение экономической безопасности государства.

Вместе с тем, пока еще до конца нерешенной проблемой остается дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы и т.д.

Еще одна острая структурная проблема состоит в том, что сегодня основная часть объектов морской инфраструктуры сконцентрирована в Западно-Европейской части России – прежде всего, на Черном и Балтийском море. Однако именно эти направления - из-за проблем с Босфором и Датскими проливами - становятся наиболее проблемными для дальнейшего наращивания внешнего экспорта. В силу этого, одной из важнейших геостратегических задач России на среднесрочную и долгосрочную перспективу является диверсификация внешней торговли, предполагающая наращивание транспортного потенциала на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

В рамках мероприятий, предусмотренных ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)» предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. За счет этого планируется увеличить объемы перевалки грузов в отечественных портах к 2010 году до 520 млн. тонн, снизив долю российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты сопредельных государств, с нынешних 24,5 % до менее 5 %.

Общий запланированный объём финансирования развития инфраструктуры морского транспорта на 2002-2010 годы в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы» составляет 365,6 млрд. руб., в том числе из средств федерального бюджета - 32,4 млрд. руб., внебюджетных средств - 324,2 млрд. руб.

Внутренний водный транспорт.

Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет 101,7 тысяч километров, из них путей с гарантированными габаритами – 46,2 тысячи километров, с освещаемыми и светоотражетельными знаками – 30,5 тысяч километров. На них расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений, эксплуатируется около 2000 судов технического флота. В прошлом году речными портами было переработано около 160 млн. тонн различных грузов, что практически соответствует уровню 2002 года.

Приоритетными направлениями развития внутренних водных путей на период до 2010 года являются:

• развитие и увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей

• подготовка внутренних водных путей на участках транспортного коридора «Север-Юг» для интеграции их в систему международных транспортных сообщений

• обеспечение стабильных условий для завоза грузов на Крайний Север и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

• достижение проектных эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

• внедрение современных информационных систем для обеспечения безопасности судоходства;

К числу крупнейших инфраструктурных проектов, которые должны быть реализованы за этот период, относятся пуск второй нитки Кочетовского гидроузла, второй нитки Нижне-Свирского шлюза, строительство низконапорного Городецкого узла и т.д. Планируется, что до 2010 года пропускная способность судоходных гидросооружений должна возрастет в 2 раза, объем перевозимых водным транспортом грузов увеличится на 43% до 230 млн. тонн, в том числе до 17 млн. тонн в районы крайнего Севера.

Общий объем инвестиций в развитие внутренних водных путей на период до 2010 года определен на уровне 15,85 млрд. рублей, из которых 95,6% должны составить средств федерального бюджета, 1,25% - средства субъектов Федерации, 3,15% - внебюджетные источники финансирования.

Воздушный транспорт.

Инфраструктура гражданской авиации в настоящее время включает в себя 411 аэродромов, из них - 63 аэропорта федерального значения, входящих в опорную транспортную сеть Российской Федерации.

В 2003 году общий объем средств, направленный на развитие материально-технической базы аэропортов, по предварительным данным, составил чуть более 3,9 млрд. рублей. При этом инвестиции распределились следующим образом:

• 50% или 1,98 млрд. рублей за счет собственных средств авиапредприятий

• 41% или 1,59 млрд. рублей за счет средств федерального бюджета

• 9% или 350 млн. рублей за счет средств субъектов Российской Федерации

В 2004 году ожидаемый объем финансирования должен составить чуть менее 5 млрд. рублей. Вместе с тем для завершения строительства всех объектов, включенных в ФАИП, сегодня требуется порядка 20 млрд. рублей. Что касается общего объема капитальных вложений, необходимых для реализации всех мероприятий, предусмотренных ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002-2010», то он составляет более 68 млрд. рублей.

В 2003 году рост пассажирских авиаперевозок достиг рекордных для постсоветского периода 9,9%. Было перевезено около 29,5 млн. пассажиров. По итогам первого квартала этого года их рост составил уже 22%.

Среди наиболее важных задач, стоящих сегодня перед гражданской авиацией России:

1) Обновление парка воздушных судов. На конец 2003 года российский парк воздушных судов насчитывал 5797 единиц авиатехники, включая 3830 самолетов и 1967 вертолетов. С учетом прогноза списания воздушных судов и наметившейся тенденции к резкому увеличению объемов пассажирских перевозок, уже в следующем году страна может столкнуться с реальным дефицитом провозных емкостей.

2) Вторая, не менее важная задача, требующая оперативного решения – это модернизация и приведение в соответствие с нормативными требованиями объектов наземной инфраструктуры. Здесь в числе приоритетных проектов – модернизация и увеличение пропускной способности Московского авиаузла, на долю которого сейчас приходится 46,8% внутренних и 60% международных авиаперевозок. До 2015 года на эти цели планируется направить около 15 млрд. федеральных средств. Примерно такую же сумму должны составить частные инвестиции.

3) Третья стратегическая цель – это рационализация сети воздушных сообщений и переход к хабовой системе распределения перевозок, которая, в свою очередь, создаст условия для полноценной интеграции страны в мировой рынок авиауслуг. По расчетам экспертов, для того чтобы привлечь международных перевозчиков на территорию России, должно быть создано не менее 6-7 пересадочных центров (хабов), отвечающих самым высоким мировым требованиям.

4) И, наконец, четвертая цель – это обеспечение устойчивого, надежного и доступного для населения сообщения с труднодоступными территориями Российской Федерации, не имеющими в настоящее время доступа к системе наземных транспортных коммуникаций. В первую очередь, речь идет о системе мер по поддержке малой авиации и региональных авиапредприятий в районах Сибири и Дальнего Востока.

Приоритетным направлением деятельности и объектом особо пристального внимания со стороны Министерства на ближайшую перспективу должна стать дорожная отрасль. Я сознательно отвел место освещению этого вопроса в заключительной части своего выступления, поскольку считаю, что текущее состояние и проблемы дорожного хозяйства представляет собой один из наиболее острых и критических факторов для развития экономики страны.

Приведу лишь некоторые экспертные оценки. Ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 450-500 млрд. руб. Потери от дорожно-транспортных происшествий в 2003 году составили около 78 млрд. руб. Ежегодный ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд. руб.

Однако не только цифрами прямых потерь определяется роль состояния автомобильных дорог. Отставание развития дорожной сети от темпов автомобилизации приводит к ограничению прав и свобод граждан, негативно сказывается на развитии перерабатывающих отраслей промышленности, сельского хозяйства, сферы услуг, препятствует развитию внутренней и внешней торговли, интеграции России в систему международных транспортных коридоров, снижает конкурентоспособность российских товаропроизводителей из-за высоких транспортных издержек и невозможности быстро доставить товар потребителю. В результате слаборазвитая и некачественная сеть дорог препятствует созданию новых производительных субъектов экономики, приводит к невозможности развития свободных и конкурентных рынков, замедляет создание потенциала для будущего развития страны.

Решение задачи по удвоению ВВП требует проведения структурных преобразований в экономике, которые неизбежно приведут к увеличению спроса на автомобильные перевозки, на качество и пропускную способность российской сети автомобильных дорог. Вместе с тем, мы должны ясно понимать, что в своем сегодняшнем состоянии российские дороги не готовы к решению этих задач. В последние годы темпы развития дорожной сети существенно отстают от темпов роста экономики и темпов автомобилизации страны. При росте автомобильного парка на 7-10% в год, пропускная способность российских дорог в прошлом году увеличилась менее чем на 1%.

Основными проблемами автомобильных дорог остаются:

• высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских автодорог. Только на федеральной сети в серьезной реконструкции и модернизации нуждается не менее трети существующих дорог и не менее 15% эксплуатируемых мостов и путепроводов. В 2003 году около 58% протяженности федеральных автомобильных дорог не соответствовали современным нормативным требованиям по транспортно - эксплуатационным показателям;

• низкая пропускная способность - сегодня около 8 тысяч километров автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а на отдельных участках вблизи крупных городов общей протяженностью около 1,5 тысяч километров наблюдаются систематические многочасовые заторы;

• низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети, которая приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. В результате – себестоимость автомобильных перевозок сегодня в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах.

• рост аварийности и смертности на дорогах. В 2003 году число погибших достигло 35,6 тысяч человек. И хотя по статистическим данным недостатки дорог являются причиной только около 25% аварий, необходимы серьезные меры для существенного снижения этих немалых цифр;

• отсутствие подъездов с твердым покрытием к значительному количеству населенных пунктов. Сегодня около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.

Предмет особой тревоги представляет отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений. В прошлом году объем ремонтных работ по федеральной сети составил 52,5%, по территориальной сети – всего 34,5% от нормативной потребности. Следует осознавать, что в будущем ремонт и восстановление этих дорог обойдутся в 2,5-3 раза дороже, чем при своевременном их проведении.

В последние годы имеет место тенденция к постоянному увеличению количества объектов незавершенного строительства. Сегодня объем незавершенного строительства только по объектам, финансируемым федеральным бюджетом, достиг 106 млрд. рублей. Консервация и последующее возобновление работ на таких объектах требует дополнительных средств, а иногда и замены ранее недостроенных конструкций и сооружений.

Одна из основных причин создавшегося критического положения в дорожной отрасли – это неприемлемо низкий уровень финансирования, который с учетом федеральных ассигнований и средств субъектов Российской Федерации в прошлом году составил всего 1,5% ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли порядка 2,9% ВВП. В развитых странах они составляют не менее 3-4% ВВП. В результате ввод в эксплуатацию новых дорог упал до 3 тысяч километров.

Даже в годы экономического кризиса вводилось в 2 раза больше! Объемы ремонта снизились в 1,5 раза, не обеспечиваются требования по безопасности и качеству дорожных работ.

При этом, на фоне снижения финансирования, растет налоговая нагрузка отрасли. Так, например, в прошлом году плата за отвод лесных угодий для строительства новых автодорог составила более 4 млрд. рублей, объем расходов на уплату налогов на землю - по территориальным автодорогам – в этом году ожидается на уровне 10 млрд. рублей.

Как справедливо отметил в своем Послании Президент, уже сегодня состояние автодорожной инфраструктуры становится одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. При сохранении существующих тенденций к 2010 году:

• свыше 65% автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным и транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;
• количество дорожно–транспортных происшествий возрастет на 40-45%.
• возникнут хронические заторы на подходах к крупным городам, протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 4 раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны не менее чем на 20%;
• сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий.

Переломить негативные тенденции в развитии дорожной отрасли возможно будет только с переходом к точному, а с учетом отставания финансирования дорожного хозяйства в 2003-2004 гг., - ускоренному выполнению заданий подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» с одновременным повышением эффективности управления и расходования бюджетных средств на основе среднесрочного планирования и бюджетирования, ориентированного на результат.

Одним из возможных инструментов повышения ресурсного обеспечения дорожного хозяйства мог бы стать переход к амортизационной модели определения минимально необходимого уровня бюджетных ассигнований, требуемых для простого воспроизводства дорожной сети. При существующей системе бухгалтерского учета в дорожной отрасли амортизация не начисляется. Начисляется только износ. При этом для дорог, построенных в советское время, применяется система коэффициентов, которые не позволяют адекватно оценить их реальную балансовую стоимость.

В итоге, сегодня мы даже не знаем – сколько на самом деле стоят наши дороги? Согласно отчетам дорожников, балансовая стоимость всей дорожной инфраструктуры России оценивается всего в 390 млрд. рублей. На Западе на эти деньги можно было бы построить не более 11 тыс. километров новых автодорог при стоимости строительства за 1 километр порядка 1 млн. евро. Замечу, что российская сеть автомобильных дорог общего пользования в настоящее время составляет 592 тысячи километров.

Существенную проблему для развития дорожного хозяйства представляет низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по ее содержанию и развитию сегодня ложатся на бюджет. В своем Послании Президент особо подчеркнул, что государство еще долгое время должно будет контролировать развитие транспортной инфраструктуры, «…вместе с тем частные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности».

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента – первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов.

Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. В дорожном хозяйстве предметом для концессионных соглашений должны стать платные автомобильные дороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера. На первоначальном этапе реализация первых пилотных проектов платных автомобильных дорог возможна лишь на наиболее загруженных направлениях в регионах с высоким платежеспособным спросом. В ближайшие годы такими проектами могут стать новый выход с МКАД в обход Одинцово, а также обход Клина и Солнечногорска по дороге Москва-Санкт-Петербург. Рассматриваются и другие варианты.

По оценкам специалистов и с учетом опыта развитых стран использование частных инвестиций может обеспечить дополнительно до 15 – 20% к сегодняшним финансовым возможностям дорожного хозяйства. Однако, реализация этих дополнительных возможностей невозможна без существенной помощи законодательной власти страны. На сегодняшний день в стране отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа земельных участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Часто цитируемый в пользу развития автомобильных дорог аргумент о повышении инвестиционной привлекательности земель, расположенных вблизи строящихся дорог, на практике работает против дорог, поскольку резко повышает стоимость земель еще до начала их строительства и заставляет выкупать земельные участки по завышенной цене.

Сегодня существует несколько болезненных вопросов в области земельно-правовых отношений, которые не урегулированы на законодательном уровне.

Первое. В действующем законодательстве отсутствуют четкие основания изъятия, в том числе путем выкупа, земельных участков для государственных и муниципальных нужд. Не определены федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные принимать решение о выкупе земельных участков для федеральных нужд и управомоченные осуществлять этот выкуп. Согласно ранее принятому Постановлению Правительства от 3 июня 2002 года эти функции делегировались Министерству имущественных отношений, однако на практике вся работа по резервированию и выкупу земель осуществляется органами региональной и муниципальной власти.

Второе. Отсутствуют четкая законодательная база выделения полосы отвода под строящиеся автодороги. В настоящее время ширина полосы отвода федеральных автомобильных дорог устанавливается в соответствии с проектной документацией, которая базируется на нормах отвода земель для автомобильных дорог (СН 467-74), утвержденных постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства в 1974 году. В ряде случаев она не превышает 3 метров от крайней бровки дороги. Например, по планируемому объекту обход Одинцова общая ширина отвода при шестиполосном движении составит только 50 м. Для сравнения в США законодательством определено, что минимальная ширина отвода для любой дороги не может быть меньше 91 метра.

Уважаемые члены Совета Федерации!

В рамках отведенного мне времени, невозможно было полностью осветить все проблемы и все задачи, которые стоят сегодня перед транспортным комплексом Российской Федерации. Вместе с тем, я благодарен Вам за ваш интерес и предоставленную мне возможность рассказать о наших планах и существующих сложностях. Надеюсь, что общими совместными усилиями нам удастся устранить рассмотренные недостатки, создать необходимую законодательную и институциональную базу для динамичного и сбалансированного роста транспортной отрасли, отвечающего потребностям экономики и стратегическим приоритетам развития страны.