Уважаемые коллеги!
Уважаемые дамы и господа!

В первую очередь позвольте поблагодарить за приглашение принять участие и возможность выступить на столь высоком форуме. Хотел бы также отметить работу Генерального директората по транспорту и энергетике Комиссии ЕС, подготовившего к сегодняшнему семинару полезные рекомендации и интересную «пищу для размышлений».

Вопросы, вынесенные на рассмотрение этого мероприятия, и заявленные темы докладов являются важными для России не только с точки зрения развития международного сотрудничества. Перед нашей страной стоят масштабные задачи развития национального транспортного комплекса, который мы рассматриваем не только как локомотив роста национальной экономики и внешней торговли, но и как основу реализации транзитного потенциала страны в качестве евроазиатского сухопутного транспортного моста. В условиях объективной ограниченности бюджетных возможностей нам приходится искать новые источники финансирования проектов в сфере транспорта. Именно поэтому для нас особенно актуален вопрос о нахождении оптимального сочетания бюджетных средств, возможностей международных финансовых организаций, а также национального и иностранного частного капитала.

12 мая 2004 г. в Москве состоялся семинар на тему «Перспективные направления гармонизации транспортных стратегий России и Европейского сообщества», организованный Министерством транспорта совместно с Генеральным директоратом КЕС по транспорту и энергетике. По общему мнению участников, мероприятие прошло успешно и оказалось весьма полезным. Впервые лицом к лицу для спокойного и предметного разговора по широкому кругу перспективных проблем евроазиатской транспортной отрасли собрались соответствующие специалисты России и ЕС. Мы заинтересованы в налаживании серьезного, регулярного и равноправного диалога с Евросоюзом в сфере транспорта. Такой диалог должен развиваться в разных формах и на различных уровнях - от политического до экспертного, дополнять и подкреплять наши совместные усилия по формированию четырех общих пространств Россия-ЕС. Транспорт, наряду с энергодиалогом - важнейшая составная часть, если хотите, опора будущего общего пространства в области экономики и торговли.

Быстрое, надежное и безопасное перемещение людей и товаров - это основополагающая задача, которую должен решать национальный транспортный комплекс. Очевидно и то, что, в условиях глобализации и интенсивного международного экономического сотрудничества, ни одна страна или группа стран не могут успешно развивать свою транспортную инфрастуктуру в отрыве или без учета аналогичных усилий, предпринимаемых соседями, всеми государствами, образующими мировую хозяйственную систему.

Значительное место в одобренной Правительством Российской Федерации национальной транспортной стратегии на период до 2020 года уделено развитию международных перевозок и транзита по российской территории. Предусматривается, что уже до 2010 года только на реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, должно быть инвестировано порядка 12 миллиардов Евро.

Российская часть МТК № 1 включает морской порт Калининград, железнодорожные и автомобильные подходы к нему от границ с Литвой и Польшей, а также аэропорт г. Калининграда. На железнодорожном участке от границы с Польшей до Калининграда имеются линии с шириной колеи как российского, так и европейского стандартов.

По транспортным магистралям МТК №2 осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад-Восток. Пока коридоры на российской стороне заканчиваются в Нижнем Новгороде. В рамках третьей Евроазиатской конференции по транспорту, которая прошла в сентябре 2003 в г. Санкт-Петербурге, министры транспорта России, Белоруссии, Германии и Польши подписали обращение к Еврокомиссии о целесообразности продления МТК №2 до Екатеринбурга.

Функционирование указанных трех международных транспортных коридоров способствует повышению эффективности торгово-экономических и пассажирских связей между странами Европы. Европейский вектор интеграции России в мировую хозяйственную систему получает надежное транспортное обеспечение.

Вместе с тем, процесс экономической интеграции не ограничивается техническими и административными аспектами. Требуются новые инициативы, направленные на устранение традиционных «узких мест» евроазиатской транспортной системы.

Мир не стоит на месте. За истекшее десятилетие Европейский союз дважды расширялся, и теперь в него входит 25 государств, включая 8 стран Центральной и Восточной Европы. Геополитические и экономические перемены на нашем континенте неизбежно влияют и на развитие концепции европейских транспортных коридоров и зон, затрагивают географию транспортных связей. Значительная часть МТК в Европе превратилась во внутренние транспортные сети Европейского сообщества.

Одновременно с расширением ЕС идет объективный процесс укрепления торговых и туристических связей Евросоюза со странами других континентов, в том числе с Азией. Наглядным примером может послужить динамика торговли объединенной Европы с Китаем, Индией, Республикой Корея. Евроазиатский вектор транспортных связей приобретает все большее значение. На таком фоне открываются новые перспективы развития инфраструктуры по направлениям «Север - Юг» и «Запад - Восток», формирования кратчайших путей и маршрутов между Европой и странами Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Вряд ли кто-либо сможет отрицать, что, в силу элементарных законов географии, особая роль в этом контексте отводится России. Позвольте поэтому остановиться на мерах, которые предпринимает российская сторона с целью развития евроазиатских транспортных коридоров.

Российская Федерация является крупнейшим "игроком" на евроазиатском пространстве. Она расположена на пересечении многих исторических путей между Европой и Азией и выступает в качестве естественного сухопутного моста между странами двух континентов. 2 из 4-х евроазиатских наземных транспортных коридоров - "Транссиб" и "Север-Юг", связывающих Евросоюз с государствами Юго-Восточной и Центральной Азии, проходят по российской территории.

Основу евроазиатского коридора «ТРАНССИБ» на территории России представляет Транссибирская железнодорожная магистраль. Ось коридора проходит от Москвы до морских портов Восточный и Владивосток на Дальнем Востоке. Коридор имеет ответвления на Казахстан, Монголию, Китай и Корейский полуостров. Евроазиатский коридор «ТРАНССИБ» принимает на себя грузы, поступающие из стран Азиатско-тихоокеанского региона, Китая, Казахстана, государств Центральной Азии, которые затем расходятся в направлении российских портов на Балтийском и Черном морях, стран Балтии, Финляндии, Белоруссии, Украины, а через них - в государства Западной, Центральной и Восточной Европы.

Евроазиатский транспортный коридор «ТРАНССИБ» представляет собой сегодня мощную двухпутную электрифицированную магистраль, технические возможности которой позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов в год. Пока объемы перевозок составляют от 40 до 60 млн. тонн, то есть имеются значительные резервы пропускной способности.

Автодорожная составляющая «ТРАНССИБА» - это магистраль Москва-Владивосток протяженностью 9 200 км. С вводом в эксплуатацию дороги Чита-Хабаровск обеспечено сквозное автомобильное движение от западных границ России до Тихого океана.

В отличие от широтного «ТРАНССИБа», евроазиатский транспортный коридор «СЕВЕР-ЮГ» обеспечивает перевозки по меридиану, связывая государства Северной Европы со странами Кавказа, Центральной Азии, Персидского Залива и Индийского Океана. На ряде участков коридор «Север-Юг» совпадает с панъевропейским транспортным коридором № 9.

Использование этого коридора позволит значительно сократить время и стоимость перевозки грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами через Суэцкий канал. В среднесрочной перспективе по коридору могут идти международные грузопотоки объемом до 10 млн. тонн.

Инвестиционные программы по развитию коридора «Север-Юг» осуществляются, главным образом, в Северо-западном и Южном Федеральных округах России. Северо-западный регион является важнейшим элементом российского транспортного комплекса. Он обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота страны. Его основой являются мощные транспортные узлы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, а также морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска.

На 2005 год запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга-Балтийск- порты Германии. Создание данной паромной переправы, которая обеспечит транспортную связь между Калининградской областью и остальной территорией Российской Федерации, будет содействовать увеличению пропускной способности портов Восточной Балтики.

В октябре 2003 года введен в эксплуатацию контейнерный терминал порта Оля на Каспийском море. Мощности по перегрузке контейнеров в порту Оля позволяют грузовладельцам сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Пока же контейнеры доставляются в Россию вокруг Европы через порт Санкт-Петербург и порты Финляндии.

Астраханский воднотранспортный узел имеет огромное геополитическое значение в формировании инфраструктуры международных транспортных коридоров. Он расположен на стыке европейских и азиатских коммуникаций, к которым тяготеют грузопотоки МТК №№ 3, 5, 9 и евроазиатского коридора «Север-Юг», и является своего рода транспортными «воротами» в страны Среднего Востока, Центральной и Юго-Восточной Азии.

По нашему мнению, важнейшую роль в процессе создания евроазиатской транспортной инфраструктуры играет государственное регулирование, которое в современных условиях мы понимаем следующим образом.

Во-первых, это участие в работе международных организаций, а также двустороннее сотрудничество в деле отбора участков международных транспортных коридоров на территории каждой из заинтересованных стран с учетом их национальных интересов.

В этом направлении уже сделаны конкретные шаги и достигнуты позитивные результаты. Так, Россия, во взаимодействии со своими западными партнерами по МТК № 2, развивает европейскую часть коридора «Транссиб». Польша, которая стала новым членом ЕС, также придает большое значение развитию этого коридора и его продлению до Славкова.

Особое значение имеет согласование между всеми заинтересованными государствами технических параметров и условий функционирования участков МТК.

Третий важный аспект связан с развитием магистральной транспортной инфраструктуры, транспортных узлов, таможенных и пограничных пунктов, находящихся в собственности государства. Мы полностью поддерживаем идею тесной увязки политики в области развития международных транспортных коридоров и решений по обустройству пунктов пропуска.

Четвертый приоритет государственной транспортной политики заключается в стимулировании инвестиций из внебюджетных источников, привлечении иностранных инвесторов. В нынешней ситуации средства на развитие сферы транспорта реально могут прийти из сырьевых отраслей и финансового сектора, что сегодня наблюдается в портовой инфраструктуре.

В заключение хотел бы вновь отметить важное значение системы общеевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров, как магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих внешнеэкономические связи России с ее крупнейшими торговыми партнерами в Европе и Азии.

Исходя из геополитических и экономических интересов, наша страна открыта к тесному сотрудничеству со всеми заинтересованными государствами и международными организациями.

Стоящие перед международным транспортным сообществом задачи необходимо решать комплексно, на основе равноправного и взаимовыгодного партнерства, путем взаимодействия частного и государственного секторов, сближения их позиций в интересах создания устойчивых транспортных связей в Евразии.