Уважаемые члены делегаций, дамы и господа!

Разрешите мне обратиться со словами благодарности в адрес организаторов Семинара - Европейского парламента и Европейской Комиссии за приглашение принять участие и выступить с докладом на таком представительном Форуме. Присутствие здесь Министров транспорта государств Европы, крупнейших экспертов в области транспорта демонстрирует высокую заинтересованность государств в создании интегрированной евроазиатской сухопутной транспортной системы.

Как отметил в своем докладе Министр транспорта России господин Левитин, Россия уделяет большое внимание развитию Международных транспортных коридоров на своей территории и одним из лучших подтверждений этому стало решение о продлении Международного транспортного коридора № 2 до Екатеринбурга.

Соединяя континентальную Европу с азиатскими государствами, государствами, Россия с полным основанием может рассматриваться как транспортный мост, соединяющий континенты. Выступая с ежегодным Посланием к Федеральному Собранию Российской Федерации, Президент страны Владимир Владимирович Путин отметил, что «только хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество».

Являясь одним из самых надежных и доступных средств доставки грузов и пассажиров, железнодорожный транспорт будет играть все более значительную роль в интеграционных процессах, происходящих сегодня в области транспорта.

Занимая по протяженности порядка 7% железнодорожных магистралей мира, железные дороги России выполняют более 20% грузооборота и 15 % пассажирооборота всех стран мира и имеют значительные резервы мощности. Для России железные дороги – это становой хребет экономики, система, которая обеспечивает 80% грузовых и свыше 43% всех пассажирских перевозок.

И, безусловно, главной магистралью страны, гордостью Российских железных дорог является великий Транссиб, дорога, с более чем вековой историей. Транссибирская магистраль, соединяющая запад страны с восточными регионами является важным фактором поддержания экономической активности и целостности экономического пространства России.

Транссиб – это мощная двухпутная практически полностью электрифицированная магистраль, оборудованная самыми современными видами автоматики и связи, мощным тяговым подвижным составом. Это одна из самых протяженных и высокотехнологичных дорог мира.

Исторически, именно Транссибирская магистраль стала первым сухопутным транзитным маршрутом для грузов из стран Восточной и Западной Европы через территорию бывшего СССР в государства Юго-Восточной Азии. Этот маршрут был опробован впервые в 1967 году для перевозки контейнеров из Японии в Швейцарию. Маршрут оказался выгодным как для СССР, так и для европейских компаний, имеющих большой торговый оборот с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. В то время Правительство СССР оказывало всестороннюю поддержку развитию ТСКМ, который был источником значительных валютных поступлений в бюджет страны, а для многих европейских и азиатских операторов – ТСКМ был и остается единственным транспортным маршрутом, альтернативным морскому транспорту. Учитывая тот факт, что обстановка на Ближнем и Среднем Востоке по прежнему остается нестабильной и не исключена возможность возникновения новых проблем в районе Суэцкого канала, гарантия альтернативного маршрута является одним из важных факторов обеспечения экономических интересов европейских и азиатских государств.

Транссиб имеет большое значение и с точки зрения транспортировки грузов в Среднюю Азию. В условиях затрудненного транспортного доступа к энергетическим ресурсам и рынкам среднеазиатских государств, а также с учетом того, что ширина железнодорожной колеи в регионе идентична российской, ТСКМ может стать важным транспортным маршрутом на среднеазиатском направлении.

Пик контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали пришелся на 1983 год, когда перевозки транзитных контейнеров составили порядка 110.000 контейнеров.

Со средины 80-х годов, в силу ряда объективных причин, маршрут стал утрачивать свою долю на рынке транзитных перевозок между Европой и Азией. Распад СССР и последовавший экономический кризис привели к резкому повышению железнодорожных тарифов, снижению уровня сохранности грузов на территории России, усложнению таможенных процедур, резкому старению основных фондов российских железных дорог.

Начиная с 1996 года ситуация на российских железных дорогах начинает кардинально меняться. Благодаря увеличению производительности труда, внедрению новых технологий на транспорте, увеличились объемы перевозок, а, значит, и объемы внутренних инвестиций. С 1996 по 1998 годы инвестиции в российские железные дороги выросли с 1,2 млрд. долларов США в 1998 году до 4,8 миллиардов, заложенных в инвестиционную программу российских железных дорог на 2004 год. И сегодня, мы можем говорить о том, что российский железнодорожный комплекс представляет собой уникальный, но пока, к сожалению, мало используемый резерв для обеспечения интеграционных процессов между экономиками стран Европы и Азии.

Для примера скажу, что в 2003 году по Транссибирской магистрали по маршруту Находка-Восточная-Бусловская-Находка-Восточная проследовало 1013 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 99 тыс. контейнеров, при расчетной мощности Транссиба в 1 миллион контейнеров.

При чем если раньше мы не могли гарантировать грузоотправителю стабильно-коротких сроков доставки грузов, то теперь мы уверенно называем конкретные даты транспортировки.

Этого удалось достичь благодаря внедрению современных информационных технологий, позволяющих осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по сети российских железных дорог в режиме реального времени. Создаваемые в настоящее время региональные центры управления перевозками в Хабаровске, Иркутске, Новосибирске и Екатеринбурге, в сочетании с Главным Центром управления движением в Москве позволят осуществлять бесперебойные перевозки на больших полигонах сети длиной 1200-2000 км. Председатель Правления Дойче Бан АГ Хартмуд Медорн, посетивший в прошлом году центра управления перевозками в Екатеринбурге назвал его «одним из самых современных и высокотехнологичных центров в Европе».

Принципиально новая модель управления перевозками уже сегодня позволяет резко повысить скорости движения контейнерных поездов, сократить время доставки грузов на 25-30%, достичь среднесуточной нормы продвижения до 1000 км в сутки. Надежность управления перевозочным процессом, безопасность перевозок и сохранность грузов обеспечиваются благодаря внедрению на сети российских железных дорог новейших телекоммуникационных разработок и созданию новой волоконно-оптической сети связи протяженностью свыше 48 тысяч километров. На ее основе планируется создание единого информационного поля для всего транспортного комплекса России, что будет иметь определяющее значение для оптимизации бесперебойной транспортировки грузов на направлении Европа -Азия.

Дальнейшему развитию интеграционных процессов в сфере грузоперевозок будет способствовать реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как продление широкой колеи и создание интермодальных логистических центров на территории государств -членов евросоюза.

По экспертной оценке, по ширококолейному вводу можно будет перевозить свыше 3 млн.т грузов в год и до 500 тысяч контейнеров только в сообщении России с европейскими странами. Кроме того, такое решение даст возможность странам Центральной и Западной Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона, дешевле и почти в два раза быстрее доставлять грузы.

Существенный прогресс на пути интеграции был достигнут и в области пассажирских перевозок. В настоящее время российские железные дороги осуществляют перевозку пассажиров в 13 стран Евросоюза по 40 международным маршрутам: Германию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Болгарию, Италию, Финляндию, Литву, Латвию и Эстонию.

Поезда и беспересадочные вагоны, курсирующие в международном сообщении, обслуживаются как российскими железными дорогами, так и железными дорогами Польши, Чехии, Словакии, Финляндии, Литвы, Латвии и Эстонии. В международном сообщении со странами Евросоюза курсируют 19 пар поездов, 10 из которых российского формирования.

Всего за прошедший год в сообщении со странами ЕС было перевезено 1 млн. 68 тыс. пассажиров, что составило 85% к уровню 2002 года (за 2002 год - 1 млн. 240 тыс. пассажиров). Некоторое снижение пассажиропотока, по оценкам аналитиков, связано с угрозой распространения атипичной пневмонии, а также неблагоприятными погодными условиями (жаркое лето и частые пожары в туристических центрах Европы).

География маршрутов международного сообщения продолжает расширяться. С летнего расписания 2004 года открываются новые международные маршруты Москва-Брюссель, Москва-Салоники, Екатеринбург-Берлин, Челябинск-Берлин, Уфа-Берлин. С декабря 2004 года открыты новые международные маршруты из Саратова в Прагу и Будапешт, также планируется организовать курсирование поезда между Москвой и Варшавой. С декабря 2003 года открыто сообщение между Калининградом и Берлином, ОАО «РЖД» взят на обслуживание поезд № 8/7 Калининград-Гдыня, ранее обслуживаемый польскими железными дорогами.

За короткий срок эти маршруты стали популярными у пассажиров (с 14 декабря 2003 года по 15 апреля 2004 года перевезено около 8 тыс. пассажиров, в основном в сообщении с Германией и Польшей). Совместно с польскими и чешскими железными дорогами прорабатываются вопросы открытия нового международного маршрута Калининград-Прага.

На протяжении ряда лет большой популярностью у немецких туристов пользуются железнодорожные туристические поездки в Калининград. Уже сейчас от немецких железных дорог поступили заявки на прием туристических поездов из Аахена в летний период 2004 года.

Совместно с немецкими коллегами при участии польских, литовских и латвийских железных дорог планируется организовать курсирование туристического поезда немецких железных дорог испанской фирмы «Тальго» по маршруту Берлин-Калининград-Рига-Санкт-Петербург-Вильнюс-Калининград-Берлин. Отличительной особенностью данного поезда является технология автоматического изменения ширины колеи. Сейчас специалисты российских железных дорог прорабатывают технические вопросы пропуска поезда с установкой переводного устройства на Калининградской железной дороге.

С финскими коллегами проводятся работы по организации скоростного движения в сообщении Санкт-Петербург-Хельсинки. На состоявшейся вчера встрече Министра транспорта России г-ном Левитином с руководством испанской компании RENFE обсуждались проекты создания высокоскоростного пассажирского движения на направлении Москва - Санкт-Петербург.

В заключении хочу отметить, что интеграционные процессы ЕС - Россия в области железнодорожного транспорта имеют и хорошую основу и перспективу для развития. Процесс реформирования, который сегодня активно идет на российских железных дорогах делает отрасль более открытой для сотрудничества и более понятной и привлекательной для инвесторов.

Благодарю за внимание.