Александр Колик, директор Департамента госполитики в области автотранспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ

"Стихийная конкуренция недопустима"

- Главная задача - превратить этот сектор в нормальный бизнес, привлекательный для инвестиций, создающий спрос на современный подвижной состав. Необходимо создать одинаковые условия и для частников, и для муниципальных предприятий. Для этого в первую очередь надо решить проблему льготников. Сейчас больше половины пассажиров пользуются правом бесплатного проезда. Это 46 млн человек, 64 категории. На 80% убытки от них покрываются местными бюджетами. В некоторых городах эту плановую убыточность используют как прикрытие своей расхлябанности и злоупотреблений. Финансовые потоки муниципальных транспортных предприятий совершенно непрозрачны - ведь никто не считает пассажиров, которые едут по корочкам. А поддельные удостоверения ежедневно изымаются мешками.

- Пассажиров, едущих без билета, не должно быть в принципе. Неважно, кто этот билет купит, но он обязательно должен быть оплачен. Минфин разработал и внес в Госдуму пакет поправок к федеральным законам. Их общая идея состоит в замене натуральных льгот денежными компенсациями. Возможны разные механизмы. Например, если человек получает пенсию, то она увеличивается с учетом его транспортных расходов, а в автобусе или трамвае он на общих основаниях покупает билет. Или субсидия поступает в военкомат, который оплачивает проездные билеты транспортному предприятию, а военнослужащие их получают. Для транспортников важно, что не будет людей, которые ездят бесплатно. Одна лишь замена удостоверений билетами, по нашим оценкам, снизит убытки городского транспорта на 10-15%.

- Льготники -- единственное препятствие для успешного реформирования городского транспорта?

- Определенную проблему создала массовая автомобилизация. Личные автомобили оттягивают платежеспособный спрос на рынке общественного транспорта. Кроме того, они создают физические проблемы для работы городского транспорта, потому что автобусы и троллейбусы движутся в том же потоке и соблюдать расписание им становится все труднее. Поэтому реформа помимо экономических мер должна предусматривать и организационные - например, появление выделенных полос для городских автобусов, перехватывающих парковок, на которых граждане могут оставить свой автомобиль и пересесть на общественный транспорт, чтобы добраться на работу в центр города.

- Появление частников в городских перевозках - факт позитивный. В кризисные годы они буквально вытащили этот сектор, заняв нишу, на освоение которой у муниципальных предприятий не было денег. Но сейчас участие частного капитала в этой сфере должно стать более цивилизованным. Чтобы от "Газелей" частники переходили к большим городским автобусам, работали на маршрутах по расписанию и сервис предоставляли такой же, как муниципальные предприятия.

- Если государства не будет в числе участников этого рынка, большой беды не случится. Потому что если будут действовать понятные, единые для всех правила игры, он станет привлекательным для частного бизнеса. Но мгновенно эту табуретку выхватить нельзя - есть больше тысячи маленьких городов, где просто может не найтись предпринимателя, которого заинтересует эта сфера. Государство может снять с себя и регулирующую функцию в этой сфере, но тогда мы рискуем пойти по африканской модели, где общественный транспорт в основном микроавтобусы, которые без всяких правил и расписаний гоняются за своим пассажиром.

- Есть сферы, где нельзя допустить полностью свободной конкуренции. Городские перевозки - классический пример. Вот, например, вы муниципальный перевозчик, возите льготников. У вас большой автобус, на остановках висит расписание. Какой-нибудь индивидуальный предприниматель на "Газели" за две минуты до отхода вашего автобуса подъезжает к остановке, собирает всех платежеспособных пассажиров и едет дальше по этому же маршруту. А вы на своем шикарном автобусе подъезжаете к остановке, в него грузятся льготники, и перед вами возникает вопрос: а деньги-то где? Той же лизинговой компании нужны гарантии, что у перевозчика будет возможность окупить затраты на приобретение автобуса. Она согласится на сделку, если перевозчик предъявит контракт с городскими властями, в котором оговорен маршрут, сроки и условия работы. А если допустить стихийную конкуренцию, все перевозчики, хотят они этого или нет, опустятся до уровня "Газелей", которые окупаются за год и которые в лизинг брать не надо. Более продвинутый, вместительный и дорогой транспорт окажется неконкурентоспособным. По пути разумного регулирования этого рынка идут европейские страны: практически повсеместно действуют законы, которые предусматривают конкурсы, соблюдение определенных стандартов качества. У нас же антимонопольные органы считают конкурсное распределение маршрутов ограничением свободной конкуренции и в полном соответствии с действующим законодательством оспаривают подобные действия муниципалитетов. Чтобы решить эту проблему, при участии Минтранса разрабатывается соответствующий закон. Мы надеемся, что он попадет в Госдуму до летних каникул.

- Рынок действительно очень перспективный, и интерес частного бизнеса к нему растет. Без учета потерь на перевозках льготных пассажиров - а это примерно $1 млрд. в год - его емкость оценивается в $1-1,5 млрд. И это стабильный, гарантированный финансовый поток. Ведь 75% населения России каждый день пользуется общественным транспортом. Здесь не нужно бороться за потребителя - он каждое утро мокнет на остановке и ждет своего автобуса. Задача только в том, чтобы сделать этот бизнес эффективным и получать хорошие доходы.

Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН