В 2008 году основные усилия в работе Росавиации были направлены на выполнение Федеральных целевых программ, поручений Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта. Мероприятия в рамках функций Агентства, обеспеченные финансовыми ресурсами, выполнены полностью.

Осуществляя функции по оказанию государственных услуг. Агентство воздушного транспорта содействовало гармонизации интересов общества, авиационного бизнеса и государства по созданию позитивного имиджа отечественной гражданской авиации внутри страны и за рубежом.

В 2008 году отечественными авиаперевозчиками перевезено 49,8 миллионов пассажиров, что на 10,4% больше чем в 2007 году.

Следует отметить, что 54% всего объема перевозок пассажиров выполнили пять авиакомпаний: Аэрофлот, Сибирь, Трансаэро, ГТК Россия, ЮТэйр.

Объем перевозок почты и грузов возрос на 6,4% и составил 779 тысяч тонн.

Основной объем грузовых перевозок (65%) выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-РА, Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.

Вместе с тем, 67% перевозок грузов приходится на долю международных перевозок.

Рост объемов пассажирских и грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на уже существующих маршрутах. В ходе межправительственных переговоров в 2008 году достигнуты существенные успехи в вопросах развития воздушного сообщения между Россией и Китаем, Турцией, Израилем, Украиной, Тунисом, Таджикистаном, Италией, Швейцарией.

Вместе с тем, темпы роста авиаперевозок с января 2009 года замедлились: пассажирских - на 16,7%, а грузовых – на 34,7%.

Основными причинами сложившейся ситуации являются:

Во-первых, крайне высокие темпы роста цен на авиатопливо в прошедшем году. Рост составил более 40 % по сравнению с январем 2008 года. Это привело к резкому повышению удельной составляющей цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок и ухудшению финансового положения авиакомпаний.

Сбои в обеспечении топливом в аэропортах привели к задержкам в отправке нескольких тысяч пассажиров.

Во-вторых, проблемная ситуация с авиакомпаниями альянса Air Union, рядом других авиакомпаний спровоцировала крайне жесткое поведение поставщиков авиатоплива и аэропортов по отношению к авиаперевозчикам. Поставщики выдвигают требования полного погашения имеющейся задолженности авиакомпаний и перехода на работу по предоплате. Данная позиция ставит под угрозу экономику предприятий. Предупреждения от руководства аэропортов об остановке рейсов сегодня становятся стандартной практикой рынка, а это ставит под угрозу стабильность авиаперевозок. Нести ответственность перед пассажирами должны все организации, в том числе и руководство аэропортов. Разбираться по долгам необходимо не в залах ожидания для пассажиров, а на совещаниях в Росавиации, заранее уведомляя о своих проблемах авиационные власти, а также в судах.

В-третьих, сложившаяся ситуация на финансовых рынках практически полностью лишила предприятия отрасли кредитных ресурсов. Авиаперевозки во всем мире являются капиталоемкой отраслью и, в значительной степени, зависят от заемного финансирования. Проводимая ведущими авиакомпаниями страны модернизация парка воздушных судов требовала от них дополнительных ресурсов, которые привлекались в виде банковских кредитов, облигационных займов и других инструментов. Возможности рефинансирования облигационных займов и банковских кредитов на сегодня у авиакомпаний нет, вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация в компаниях сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает и здесь необходимо отметить одну деталь. Высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго. Многие предприятия попали в ловушку, когда желание развиваться в условиях растущего рынка привело к проведению рискованной политики существенного роста заимствований финансовых ресурсов в кредитных учреждениях. В результате произошло опасное, несбалансированное сочетание заемных и собственных средств, что в конечном итоге привело к сегодняшней ситуации.

В тоже время ряд авиакомпаний: «ЮТэйр», «Уральские авиалинии», «Якутия» проводили осторожную, взвешенную финансовую политику и не имеют больших задолженностей. Министром транспорта Российской Федерации на совещаниях неоднократно обращалось внимание руководителей авиакомпаний на необходимость обеспечения операционной деятельности, сохранения дееспособной системы в ее нынешнем виде, перехода к методам антикризисного управления.

В целях урегулирования сложившейся ситуации по инициативе Министерства транспорта в Правительстве был проведен ряд совещаний, в работе которых, в том числе, принимали участие руководители предприятий гражданской авиации. По итогам работы совещаний разработан комплекс мер по стабилизации обстановки на предприятиях, осуществляющих пассажирские авиаперевозки.

Часть мер реализована, другая - требует решения Правительства, а остальные, к сожалению, представлены только в поручениях.

Опыт выполнения авиационных перевозок, в том числе и международный, показывает, что рынок сам по себе не способен решить такие проблемы отрасли как ценообразование, затраты и эксплуатационные запросы. Здесь нужна помощь государства. Авиакомпаниям приходится работать в условиях перекошенного баланса спроса и предложения. Ряд предприятий в неконтролируемой конкурентной борьбе с желанием защитить свои маршрутные сети продают билеты по заниженным ценам, увеличивая при этом свои долги.

Уважаемые руководители авиакомпаний и аэропортов, мы все ответственны перед пассажирами. Пора признать, что авиаперевозчики на самом деле скорее являются службами общественного пользования, чем коммерческими компаниями. Нездоровая конкуренция никому не идет на пользу. Мы должны гарантировать пассажирам безопасность, вежливое и своевременное обслуживание и не допустить «кошмара» в перевозках, который наблюдался в процессе выполнения полетов в рамках летнего расписания 2008 года. Так в августе прошлого года практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту Домодедово отправки ожидали около 2,5 тысячи пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах.

К сожалению, задержки рейсов продолжаются и в 2009 году. Только за январь текущего года их было 104.

Виновниками задержек являются как авиакомпании, так и аэропорты. Зачастую аэропорты подтверждают авиакомпаниям слоты без учета возможности своевременного обслуживания воздушных судов, а также без учета пропускной способности.

Основными причинами задержек со стороны авиакомпаний стали: неисправность воздушного судна, отсутствие резервного воздушного судна и решение руководства авиакомпании.

В целях сокращения числа задержек, а также предотвращения сбойных ситуаций при формировании регулярных и чартерных полетов, Росавиация дополнительно требует от авиаперевозчиков предоставлять:

• скорректированные программы с графиком оборота и резервирования воздушных судов;

• порядок действий в сбойной ситуации с указанием ответственных лиц и привлекаемых дежурных средств;

Кроме того, в заявках на допуск к выполнению международных чартерных программ учитывается количество полетов, выполняемых авиакомпаниями по регулярному расписанию.

Росавиация постоянно осуществляет контроль за деятельностью авиаперевозчиков. Так в течение года были организованы и проведены инспекционные проверки, а также осуществлен инспекционный контроль по различным направлениям деятельности авиакомпаний:

По результатам проведенных Росавиацией проверок у 12 авиаперевозчиков были аннулированы сертификаты эксплуатантов.

Основными причинами аннулирования сертификатов явились: неспособность эксплуатантов своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов, нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, неудовлетворительная организация летной работы, нарушение эксплуатационных ограничений по перевозке пассажиров, багажа и грузов, неудовлетворительное финансово-экономическое состояние.

Предприятия отрасли продолжают работать в условиях старения парка воздушных судов российского производства. В настоящее время в авиакомпаниях такие воздушные суда составляют 60%.

В условиях отсутствия поступлений современных типов воздушных судов продолжается эксплуатация авиационной техники с продленными ресурсами. Для безопасной эксплуатации таких воздушных судов Росавиацией вводятся ограничения. Введены ограничения на продление ресурсов вертолета Ми-2. Причинами приостановки работ по индивидуальному продлению ресурсов и сроков службы вертолетов Ми-2 являются:

• отсутствие сопровождения эксплуатации вертолетов со стороны изготовителя;

• низкая надежность двигателей;

• проблемы по эксплуатации сигнализаторов противообледенительной системы.

Российские воздушные суда существенно отстают от зарубежных аналогов по технико-экономическим характеристикам, что обуславливает простаивание значительной части российского парка и низкую интенсивность его эксплуатации.

Из парка магистральных и региональных самолетов и вертолетов, только 51 воздушное судно российского производства нового поколения. Численность парка воздушных судов иностранного производства составляет 390 единиц. Однако именно на них выполняется более 50% объема перевозок пассажиров.

Объединенная авиастроительная корпорация реализует планы по восстановлению серийного производства современных воздушных судов, но пока темпы строительства новой отечественной авиационной техники остаются низкими и не удовлетворяют спрос авиаперевозчиков.

В 2008 году Росавиацией организованы и проведены инспекции гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности. По результатам инспектирований выписано более 100 инспекторских предписаний. Наиболее серьёзными нарушениями, выявленными в ходе проверок, являются:

• нарушение технологической дисциплины и требований технического обслуживания;

• нарушение межремонтных сроков.

Кроме того, проведены инспекционные проверки организаций технического обслуживания и ремонта авиационной техники. По результатам этих проверок выдано 317 сертификатов соответствия, а сфера деятельности 2 организаций была ограничена.

Принятие мер воздействия к указанному количеству авиаперевозчиков, организаций технического обслуживания воздушных судов и ремонта авиационной техники наглядно показывает, что не все предприятия отрасли работают добросовестно.

Состояние безопасности полетов в Российской Федерации можно охарактеризовать как нестабильное. Всего в 2008 году произошло 14 катастроф, в которых погибло 140 человек. В коммерческой авиации было 8 катастроф, число погибших составило 129 человек, а в авиации общего назначения - 6 катастроф, погибло 11 человек.

Одним из объективных показателей уровня безопасности полетов в государстве является сравнение количества катастроф с налетом воздушных судов авиакомпаний.

Рост объема перевозок приводит к увеличению налета воздушных судов авиаперевозчиков. Так, по сравнению с прошлыми годами (с 2002 года по 2008 год), в отчетном периоде рост общего налета коммерческих воздушных судов составил 673 тысячи часов. При этом ежегодное количество катастроф за аналогичный период приблизительно остается на одном уровне. Таким образом, значительное увеличение налета происходит на фоне незначительного изменения числа катастроф.

Еще одним значимым показателем состояния безопасности полетов является соотношение общего налета воздушных судов на одну катастрофу. Изучение данных о работе коммерческой гражданской авиации за период 2004-2008 года позволяет говорить о том, что в отчетном году произошло несущественное уменьшение рассматриваемого показателя, а следовательно нет значительного падения уровня безопасности полетов.

Анализ расследований авиационных происшествий за 2008 год позволяет сделать вывод о том, что большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе экипажей. При этом большая часть происшествий связана с личной безответственностью членов экипажей, не выполнением ими технологии работы и требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей, недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, а также ошибками летного экипажа в технике пилотирования при попадании в сложные условия полета.

Самые тяжелые последствия имели:

- катастрофа самолета В737 авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» при заходе на посадку в аэропорту Пермь 14 сентября 2008 года. Погибло 88 человек.

Причины катастрофы самолета В737:

• слабый уровень контроля и беспринципность инструкторского и командно-летного состава авиакомпании;

• недостатки в планировании летной деятельности;

• непрофессиональный подход и низкое качество технического обслуживания;

• недостаточный контроль за безопасностью полетов со стороны Архангельского Межрегионального территориального управления воздушного транспорта.

- катастрофа вертолета Ми-8 авиакомпании «Вертикаль-Т» 03 марта 2008 года при выполнении полета в Республике Непал. Погибло 14 человек.

Расследование причин катастрофы вертолета Ми-8 продолжается. Предварительно установлено, что возможной причиной катастрофы явилась остановка двигателей в результате турбулентности и воздействия на вертолет электрического разряда.

При расследовании серьезных инцидентов выявлены недостатки: несоздание посадочной конфигурации воздушного судна на глиссаде, посадка на магистральную рулежную дорожку, выход за летные ограничения. Продолжаются выкатывания, грубые приземления самолетов, посадки при метеоусловиях ниже установленного минимума, нарушения схем выхода из зоны аэродрома, столкновения вертолетов с объектами на земле в процессе маневрирования на малой высоте.

Наиболее неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации сложилось в Архангельском и Северо-Западном управлениях, а также в Управлении Центральных районов.

Еще одной немаловажной задачей в деятельности Росавиации остается обеспечение авиационной безопасности. И хотя контрольная проверка ИКАО Российской Федерации по авиационной безопасности завершилась в 2008 году положительным результатом, проблемы с охраной аэропортов, их оснащением досмотровой техникой еще не решены. Не в полной мере реализованы мероприятия, принятые после взрывов террористами двух самолетов с пассажирами в 2004 году. Вместе с тем угрозы актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации продолжаются.

Плановые и внеплановые инспекционные проверки служб авиационной безопасности дают положительные результаты. Отмечен рост количества пресеченных попыток проноса на борт воздушных судов опасных предметов и веществ.

Размеры территории страны, недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, особенно в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири, определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами, что должно быть подкреплено соответствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов.

В 2008 году аэродромная сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэродромов, 117 из которых образуют национальную опорную аэродромную сеть.

В настоящее время только 62% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад и только на 24% из них за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, а 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов.

Более 90% аэропортов укомплектованы техникой, которая на 85% выработала сроки службы и, в принципе, подлежит списанию. Исключение составляют аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Новосибирск, Калининград.

Основной причиной создавшегося положения является недостаточный объем средств, направляемых на поддержание и развитие аэродромов.

На реконструкцию аэродромов государством в 2008 году было выделено 25,9 миллиардов рублей. Также была откорректирована Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

В отчетном году завершены работы по реконструкции и строительству взлетно-посадочных полос в 8 аэропортах.

Кроме того в 8 аэропортах произведена замена систем светосигнального оборудования.

На 2009 год запланирована реконструкция 11 аэродромов, подпрограммой «Гражданская авиация» 2010-2015 годы предусмотрена реконструкция 107 взлетно-посадочных полос.

Наряду с этим срочно требуется разработать и утвердить на уровне Правительства РФ Программу региональных воздушных перевозок, которую без преувеличения можно считать социально значимой. Разработкой данной программы мы и занимается в настоящее время.

Остается нерешенной кадровая проблема. Особую озабоченность вызывают: серьезный недокомплект подготовленного летного состава, недостаточная техническая оснащенность учебных заведений, недостаток воздушных судов и тренажеров, необходимых для обучения курсантов.

В соответствии с решениями Коллегий Минтранса России и Росавиации с 2006 года идет ежегодное наращивание темпов приема курсантов в учебные заведения гражданской авиации.

Однако количество ежегодно выпускаемых из учебных заведений специалистов пока еще не в полной мере удовлетворяет недостаток в кадрах, имеющийся в авиационных предприятиях.

В настоящее время парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации составляет 233 учебных самолета и вертолета, причем только 20% из них находятся в исправном состоянии, а около 20% воздушных судов отработали назначенный срок службы и подлежат списанию. Произведены расчеты потребности учебных заведений в авиационной технике и тренажерах с учетом увеличения количества подготавливаемых пилотов до 1000 в год.

Пути решения кадровой проблемы были скорректированы в декабре 2008 года на Коллегии Росавиации, посвященной совершенствованию системы подготовки кадров гражданской авиации на период до 2015 года. В соответствии с решениями Коллегии разработан план мероприятий, направленных на улучшение сложившейся ситуации. Предстоит большая организационная работа в учебных заведениях.

В истекшем году Росавиацией совместно с территориальными управлениями Федерального агентства по управлению государственным имуществом Российской Федерации проведена инвентаризация федерального имущества 27 аэродромов федерального значения.

К настоящему времени зарегистрировано право хозяйственного ведения ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» на объекты 7-ми аэродромов.

Что касается передачи аэропортов из федеральной собственности в собственность субъектов Российской Федерации, то по состоянию на конец декабря 2008 года в адрес Росавиации поступило 28 заявок на передачу 54 аэропортов. Отказались от предложения о принятии аэропортов в собственность 34 субъекта Российской Федерации. Основная причина отказа – это отсутствие у них финансовой возможности содержания и развития аэропортов.

Бюджетные ассигнования, предусмотренные в 2008 году Федеральному агентству воздушного транспорта на цели возложенных на него функций составили 29,8 миллиарда рублей, что на 25% больше по сравнению с прошлым годом.

Лимиты выделенных бюджетных средств по состоянию на 1 января 2009 года освоены на 97%.

Необходимо отметить, что свою деятельность Росавиация осуществляла в тесном взаимодействии с Генеральной прокуратурой и межрегиональными транспортными прокуратурами, Контрольным управлением Президента РФ, Общественным советом и профсоюзами.

Уважаемые члены Коллегии, План работы Росавиации на 2009 год находится у Вас в рабочих документах. Прошу Вас его рассмотреть.

В 2009 году нам необходимо:

• завершить разработку программы развития региональных перевозок на период до 2015 года;

• разработать механизм государственной финансовой поддержки авиационных перевозок по местным социальным маршрутам;

• разработать методику оценки экономического состояния авиаперевозчиков и их финансовой устойчивости; постоянно осуществлять мониторинг финансового состояния авиакомпаний и принимать незамедлительные меры для исключения остановки операционной деятельности авиапредприятия и не выполнения обязательств перед пассажирами.

• провести целевые инспекционные проверки обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в авиакомпаниях и аэропортах, имеющих рост кредиторской задолженности.

• авершить работы по реорганизации федеральных государственных образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования гражданской авиации;

• разработать взаимно согласованные государственные образовательные стандарты высшего и среднего профессионального образования и типовые программы обучения студентов и курсантов с учетом рекомендаций ИКАО;

• обеспечить прием граждан для обучения в федеральных государственных образовательных учреждениях гражданской авиации за счет средств федерального бюджета, в том числе по основным профильным специальностям:

  • летная эксплуатация воздушных судов - 750 человек;

  • техническая эксплуатация летальных аппаратов и двигателей, авиационных электросистем и транспортное радиооборудование – 1649 человек;

• обеспечить налет курсантов летных училищ не менее 45 тысяч часов;

• организовать работы по реконструкции 11 аэропортов, в том числе в городах Сочи, Владивосток и Екатеринбург, где будут проводиться мероприятия государственного уровня;

• провести в авиатранспортном комплексе полную инвентаризацию федерального имущества не подлежащего приватизации;

• провести переоценку стоимости аэродромов и отразить в балансе их реальную рыночную стоимость;

• урегулировать финансовые взаимоотношения собственника (государства) и организаций, эксплуатирующих аэродромы, в рамках соответствующих договоров;

• разработать требования, обеспечить деятельность и внедрить в работу кваликафикационных комиссий практику использования независимых экспертов при проведении летных проверок на воздушных судах отечественного и иностранного производства; установить персональную ответственность руководителей квалификационных комиссий за необоснованную выдачу свидетельств и допусков;

• разработать и внедрить квалификационные требования по английскому языку для членов летных экипажей, выполняющих полеты на воздушных судах, имеющих техническую документацию на английском языке;

• сформировать требования для введения норм по налету часов вторым пилотом для каждого типа воздушного судна в зависимости от его предыдущего опыта для последующего рассмотрения кандидатуры пилота в качестве командира воздушного судна;

• ввести отраслевые требования и провести тестирование инженерно-технического персонала, осуществляющего обслуживание воздушных судов, имеющих документацию на иностранном языке с оформлением письменных работ и проведением аудиозаписи для определения уровня языковой подготовки.