На первом селекторном совещании с представителями субъектов Российской Федерации были определены приоритетные задачи, и сегодня настало время подвести первые объективные итоги нашей совместной работы.

В начале – об общей картине. Она сложилась у нас на основе представленной вами отчетности и по результатам поездок руководителей и специалистов Минтранса России в регионы.

Сразу скажу, что, по мнению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, отвечающих за транспортное обслуживание населения, первые итоги вполне обнадеживают. Люди поняли, что произошла не отмена льгот, а замена их деньгами.

Результаты мониторинга показывают, что единые социальные проездные билеты (ЕСПБ) в настоящее время введены в 65 регионах России. При этом большинство субъектов Российской Федерации пошли по пути введения билетов, которые действуют на всей территории субъекта Федерации. В настоящее время таких субъектов 49. В 10 субъектах билеты введены отдельно на городские и пригородные маршруты, а в 6 субъектах проездные билеты введены только на городских маршрутах.

Срок действия ЕСПБ, как правило, один месяц. Но в некоторых регионах он действует в течение квартала (Ярославская область), а в ряде субъектов Российской Федерации полгода (Тюменская область) и год (Свердловская, Кемеровская области и др.). Отмечу, что в некоторых субъектах вводятся разовые льготные билеты, как в городском, так и в пригородном сообщении.

Необходимо подчеркнуть, что в регионах продолжается работа по введению ЕСПБ. Так с апреля ЕСПБ вводятся в Республике Саха (Якутия) и Ханты-Мансийском автономном округе.

Стоимость социальных проездных билетов в различных регионах составляет от 50 до 300 рублей в месяц, то есть от 20 до 40% от стоимости единых проездных билетов, действующих в настоящее время в региональных центрах.

В некоторых субъектах федерации право по установлению стоимости ЕСПБ предоставлено муниципальным образованиям. Например, в г.Иваново стоимость ЕСПБ составляет 100 рублей, а в муниципальных образованиях Ивановской области – от 20 до 75 рублей.

Анализируя ситуацию с реализацией ЕСПБ, следует отметить следующее:

• в регионах, где стоимость ЕСПБ выше 40% стоимости обычного проездного билета, процент их реализации составляет в среднем всего 3% от количества льготников;

• в субъектах, где стоимость ЕСПБ ниже 40% стоимости обычного проездного билета - процент реализации составляет в среднем 20 %.

Обозначилось и явное снижение спроса на перевозки со стороны льготников. По имеющейся информации на февраль, март и апрель в целом по всем регионам, перешедшим на монетизацию льгот, реализовано более 8,5 млн. штук ЕСПБ. Сравнивая это число с общим количеством льготников возможен вывод: в среднем из каждых ста льготников приобретали социальные проездные билеты 15-16 человек, а остальные предпочли оставить денежные компенсации, и при разовых поездках оплачивали полную стоимость проезда. Тем самым мы и ответили регионам - реальная компенсация на один проданный ЕСПБ составляет 300 рублей, что перекрывает во многих субъектах стоимость полного проездного билета.

Однако в 11 субъектах, в которых введены ЕСПБ федеральным и региональным льготникам предоставлены неравные условия по оплате проезда:

Такой подход существенно ущемляет возможности граждан, отнесенных к федеральному списку, по использованию общественного транспорта, что является нарушением указанных выше соглашений.

Нельзя не сказать о том, что в 20 регионах Российской Федерации сохранена ранее действовавшая система натуральных льгот по оплате проезда. Это:

Практика показала, что это не вполне оправданный способ отложить монетизацию льгот, которая однозначно неизбежна.

В 3 регионах осуществлен переход к монетизации льгот, однако ЕСПБ не введены.

Здесь интересен опыт Кировской и Читинской областей, где всем льготным категориям граждан и пенсионерам предоставляется скидка в размере 50% от стоимости разовой поездки на транспорте общего пользования в городском и пригородном сообщениях. Надеюсь, что сегодня представители Кировской области подробнее расскажут о результатах такого подхода.

В Ставропольском крае с 1 марта т.г. отменен бесплатный проезд и введены денежные компенсационные выплаты на проезд. Для региональных льготников это 250 рублей, а федеральным льготникам из регионального бюджета производится доплата до 250 рублей. Размер компенсационных выплат рассчитан исходя из 50 поездок в месяц.

Особое беспокойство вызывает сложившееся положение с использованием средств федерального бюджета, выделяемых на выравнивание транспортной доступности. Как известно эти средства в соответствии с решением Правительства выделяются субъектам Федерации для того, чтобы обеспечить равные условия пользования общественным транспортом федеральным и региональным льготникам. Именно об этом были заключены соответствующие соглашения между федеральным центром и субъектами Федерации. На I квартал из бюджета было выделено 2 млрд. 128 тысяч рублей, на II - распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2005 года выделено 2млрд. 177 тыс. рублей. Однако на деле соглашения с Правительством в I квартале не выполнены в 22 субъектах федерации. В целом по Российской Федерации из выделенных в I квартале бюджетных средств на финансирование транспортных предприятий и другие нужды израсходовано 59,8%. Не использовано 28,5%, оставлено в резерве субъектов Федерации 11,7%. Таким образом, из тех средств, что Правительство направило регионам для стабилизации ситуации, 854,9 млн. рублей (40,2 %) остались неиспользованным.

В Центральном федеральном округе транспортным предприятиям направлено 49,5% поступивших средств.

Полностью не использованы денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Костромской области и Москве.

В Северо-Западном федеральном округе транспортным предприятиям направлено 73,2% поступивших средств.

Не утвержден порядок распределения денежных средств в Вологодской области.

В Южном федеральном округе транспортным предприятиям направлено 59,6% поступивших средств. Не использованы денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Республиках Адыгея, Калмыкия, Северная Осетия-Алания, Чеченской Республике, Краснодарском крае.

В Приволжском федеральном округе транспортным предприятиям направлено 45,3% поступивших средств. Не использованы полностью денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Республике Башкортостан, Чувашской Республике, Республике Татарстан; Пермской области и Коми-Пермяцком автономном округе.

В Уральском федеральном округе транспортным предприятиям направлено 81,1 % поступивших средств. Не использованы денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Тюменской области и Ямало-Ненецком автономном округе.

В Сибирском федеральном округе транспортным предприятиям направлено 66,0 % поступивших средств.

Не использованы денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Республике Тыва, Эвенкийском округе, Иркутской области, Усть-Ордынском Бурятском автономном округе, Читинской области, Агинском Бурятском автономном округе.

В Дальневосточном федеральном округе транспортным предприятиям направлено 45,4% поступивших средств. Не использованы денежные средства из-за отсутствия порядка распределения в Амурской и Сахалинской областях, Чукотском и Корякском автономных округах.

Наибольшие неиспользованные суммы бюджетных средств имеются в Москве - 250,9 млн. рублей, Краснодарском крае - 63,5 млн. рублей, Республике Башкортостан - 48,9 млн. рублей, Республике Татарстан – 44,9 млн. рублей, Пермской области - 36,3 млн. рублей.

Основной причиной сложившегося положения является отсутствие в субъектах Российской Федерации четкого и ясного для всех порядка распределения средств. Однако постановление Правительства прямо указывает на возможность погашения убытков предприятий за счет этих средств. Почему же мы этого не делаем. Такая ситуация наводит на мысль: - а нужны ли бюджетные средства в этих регионах?

Теперь о финансовом положении транспортных предприятий.

В результате того, что “льготники” хотя бы частично стало оплачивать свой проезд, а также учитывая выделение 50 рублей из федерального бюджета на каждого федерального “льготника”, стало возможным улучшить финансовое положение транспортных предприятий.

По отчетности убытки пассажирского транспорта сохранились везде. Однако, в среднем по России немного сократились. Вместе с тем расчеты показывают, что если бы были полностью и своевременно использованы все выделенные федеральные средства, то убытки можно было бы значительно сократить.

Но это в среднем по России. В тоже время, по мнению руководителей транспортных предприятий складывающаяся ситуация не столь однозначна. Это подтверждается и в письмах, поступающих в Министерство.

Во многих случаях транспортные организации, как и прежде для получения бюджетных субсидий, тех же 50 рублей на выравнивание транспортной доступности, вынуждены представлять подтверждение факта перевозки “льготника”, осуществляя первоначально её за собственный счет.

Вместе с тем, бюджетные субсидии из средств региональных бюджетов на эксплуатационную деятельность пассажирского транспорта в 18 субъектах на 2005 год вообще не предусмотрены: это

Воронежская, Ивановская, Тверская области, Республика Коми, Архангельская область, Ненецкий А.О., Вологодская, Ленинградская области, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Северная Осетия-Алания, Чеченская Республика, Ставропольский край, Республика Татарстан, Республика Тыва, Алтайский край, Таймырский А.О., Иркутская и Магаданская области,

В 40 регионах эти субсидии существенно сокращены по сравнению с прошлым годом:

Владимирская, Орловская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Ярославская, Мурманская, Псковская области, Республика Карелия, г. Санкт-Петербург, Республика Дагестан, Республика Калмыкия, Краснодарский край, Республика Башкортостан, Республика Марий Эл, Республика Мордовия, Удмуртская Республика, Кировская, Нижерогодская, Оренбургская, Пензенская, Пермская области, Коми-Пермяцкий А.О., Самарская, Курганская, Свердловская, Челябинская области, Ханты-Мансийский А.О, Ямало-Ненецкий А.О, Республика Алтай, Республика Бурятия, Республика Хакасия, Красноярский край, Новосибирская, Томская, Читинская области, Республика Саха (Якутия), Камчатская, Сахалинская области, Еврейская А.О.

К сожалению, монетизация натуральных льгот пока не способствовала решению такой актуальной и застарелой проблемы пассажирского транспорта, как обновление парка подвижного состава. Если в 2004 году в транспортные предприятия поступило около 4000 новых автобусов, то с планом закупок на 2005 год, несмотря на то, что прошло уже почти четыре месяца, еще не разобрались. Учитывая важность этой проблемы, мною поставлена перед Департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства задача: до 1 мая совместно с субъектами Федерации разобраться с этим вопросом, учитывая и частных перевозчиков.

В течение всего I квартала не только в Минтранс, но и в Правительство и даже Президенту страны поступали письма от граждан, имевших ранее льготы по проезду в общественном транспорте, с просьбой о разъяснении произошедших изменений. Особенно много обращений поступало из Краснодарского края, Москвы, Ростовской, Брянской, Волгоградской и Челябинской областей. Люди спрашивают, какие льготы по проезду в пассажирском транспорте и для каких категорий граждан остались, где можно приобрести ЕСПБ, какие суммы должны выплачиваться вместо ранее действовавших льгот и т.д. Подобные запросы граждан продолжают поступать и в настоящее время. Это свидетельствует о недостаточной разъяснительной работе с населением. С населением нужно продолжать работать.

На железнодорожном транспорте практически все острые проблемы по реализации 122 Федерального закона урегулированы.

Анализируя итоги трех месяцев 2005 года по перевозке льготных категорий граждан в пригородном железнодорожном сообщении можно отметить ряд положительных тенденций, которые произошли в связи с реализацией закона по монетизации льгот. Сравнивая объемные, стоимостные и качественные показатели работы пригородного комплекса отмечается устойчивая тенденция роста. Так, количество отправленных пассажиров, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, возросло более чем на 16 процентов. Дополнительно отправлено более 20 млн. пассажиров, причем большинство пассажиров – из числа льготных категорий граждан. Как показывает анализ перевозок льготных категорий граждан, направляемых к месту санаторно-курортного лечения, их поездки в январе-феврале 2005 года осуществлялись в основном в пределах региона проживания.

Счет на оплату за январь текущего года за перевозки граждан-получателей социальных услуг к месту санаторно-курортного лечения и обратно на сумму 5,4 млн руб. оплачен полностью.

Практически решена проблема взаиморасчетов с федеральным бюджетом, возникла реальная возможность работы без задолженностей за перевозки в дальнем сообщении. Для сравнения дебиторская задолженность в январе 2004 году за перевозку льготных категорий граждан составляла 90 млн.руб.

В 2004 году социальных льготников было перевезено на сумму 1,6 млрд.руб., из них компенсировано 0,7 млрд.руб.; остальная сумма 0,9 – дебиторская задолженность. Принято решение о включении данной задолженности (возникшей вследствие перевозки социальных льготников в 2003-2004 годах) в бюджетную заявку на 2006 год.

В текущем году ожидаемая сумма доходов от проезда социальных льготников, компенсируемая Фондом социального страхования России ожидается на уровне 0,7 млрд.руб.

Для оказания социальной поддержки льготных категорий граждан при поездках в пригородном сообщении и дальнем следовании предложено предусмотреть в федеральном бюджете на 2006 год средства в сумме 10 млрд. 977млн. 38 тысяч рублей.

В течение первого квартала в основном решены острые проблемы и на воздушном транспорте.

По состоянию на 14 апреля 2005 года Фондом социального страхования России и его региональными отделениями заключены государственные контракты (договоры) на перевозку к месту лечения и обратно граждан Российской Федерации, имеющих право на получение государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг, с 42 авиакомпаниями России как по магистральным воздушным линиям, так и по местным воздушным линиям.

Сетью маршрутов, по которым должны выполняться авиаперевозки граждан в соответствии с заключенными государственными контрактами (договорами), полностью охвачены 47 субъектов Российской Федерации.

Условия заключения государственных контрактов позволяют обеспечить выполнение льготных авиаперевозок всех категорий граждан, которым предоставляется государственная социальная помощь в виде набора социальных услуг в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 864.

На основе анализа поступившей из авиакомпаний информации можно сделать вывод о том, что заключенные государственные контракты (договоры) позволяют обеспечить льготные перевозки граждан практически всех регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока к месту санаторно-курортного лечения и обратно как по магистральным воздушным линиям к основным южным курортам России, так и по внутренним воздушным линиям.

В соответствии с заключенными государственными контрактами в районах, где воздушный транспорт является единственным видом транспорта, гражданам предоставлено право бесплатного проезда воздушным транспортом или установлены социально-низкие тарифы. В районах, где развита сеть наземных видов транспорта, для граждан, желающих осуществить перевозку воздушным транспортом, установлены различные уровни скидок.

За период с 1 января по 14 апреля 2005 года авиакомпаниями России в рамках заключенных государственных контрактов (договоров) на льготных условиях перевезено к месту лечения и обратно 256 пассажиров.

Из всех видов транспорта наиболее сложная ситуация остается на внутреннем водном и морском транспорте.

В приказе Минздравсоцразвития России от 29.12.04 № 328 и Рекомендациях по организации проезда на междугороднем транспорте к месту лечения и обратно граждан, имеющих право на получение государственной социальной помощи (письмо Фонда социального страхования Российской Федерации от 22.12.04 № 02-18/01-9530) железнодорожный транспорт определен в качестве приоритетного вида транспорта при перевозке к месту санаторно-курортного лечения.

В первом разделе Рекомендаций в перечислении видов транспорта отсутствует морской транспорт вообще, а по внутреннему водному транспорту имеются существенные неточности.

Министерство информировало Минздравсоцразвитие России о необходимости внесения изменений и дополнений в проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об условиях, размерах и порядке оплаты дополнительных расходов, связанных с медицинской, социальной и профессиональной реабилитацией лиц, получивших повреждение здоровья вследствие несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний». Аналогичные изменения и дополнения необходимо внести и в приказ Минздравсоцразвития России от 29.12.04 № 328 и Рекомендации.

Поскольку имеются населенные пункты, где единственным видом сообщения является водный транспорт, то без внесения изменений и дополнений в указанный приказ и направления изменений и дополнений в Рекомендации не представляется возможным избежать социальной напряженности в регионах.

Уже решены вопросы перевозки льготных категорий граждан водным транспортом Правительством г.Санкт-Петербург, в Костромской, Астраханской, Ростовской и Ярославской областях, в Республике Марий Эл и других.

Сложно решаются вопросы заключения соглашений, где речные маршруты проходят по нескольким регионам Российской Федерации.

Так сегодня хотелось бы услышать как в Пермской области и Коми-Пермяцком автономном округе будут осуществляться перевозки льготников по маршруту «Березники - Пожва», проходящему по этим двум субъектам Российской Федерации.

Существуют проблемы и в тех регионах, где вроде бы принята соответствующая нормативная база, как, например, в Тюменской области. По информации ОАО «Тобольский речной порт» в бюджете области не предусмотрены средства на возмещение расходов по перевозке льготных категорий граждан на переправе «Тобольск – Бекерево». Надеюсь сегодня узнать, как будет решаться эта проблема.

В ряде субъектов Российской Федерации заключение договоров и соглашений в стадии переговоров: Московская, Новосибирская, Ивановская, Рязанская, Томская области, Республика Саха (Якутия).

Это что касается положения дел на всех видах транспорта в регионах.

В целях решения проблемы обновления парка пассажирских предприятий Министерством подготовлен проект постановления о внесении изменений в его постановление Правительства от 4.04.03 № 195. Предусматривается распространение федеральной бюджетной поддержки и на обновление парка санитарных автоколонн войскового типа.

Продвигается работа по законопроекту «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». К сегодняшнему дню уже получены заключения от всех заинтересованных министерств и ведомств. В настоящее время завершается работа по согласованию имеющихся разногласий. Принятие этого закона позволит дать администрациям конкретные полномочия по проведению конкурсов и заключению реальных договоров, создать одинаковые правовые условия работы для перевозчиков всех форм собственности. Мы и разработку его ведем по Вашим многочисленным просьбам. Выходя уже «на финишную прямую» с внесением этого законопроекта, хотелось бы, пользуясь случаем, услышать от вас сегодня, нужен ли такой закон в условиях монетизации льгот.

Ведется работа по реструктуризации кредиторской задолженности пассажирских транспортных предприятий. В субъекты Федерации направлены для заполнения соответствующие формы. В ваших же интересах ускорить их представление в Министерство.

Кроме того, в субъекты Российской Федерации направлены информационные формы по реализации мер социальной поддержки населения в сфере транспорта. Я хотел бы поблагодарить специалистов за их заполнение по итогам первого квартала. Проделана большая и не простая работа. Без нее сегодняшнее совещание не было бы возможно. Однако в представленных материалах много незаполненных позиций, не все данные «бьются» между собой.

В связи с этим хочу обратить Ваше внимание на необходимость улучшения качества представления информации о ходе реализации федерального закона № 122-ФЗ и другой запрашиваемой нами информации по указанным формам и в соответствующие сроки. Это не бюрократические бумажки. Это данные, которые необходимы нам, чтобы на федеральном уровне отстаивать интересы регионов и транспортников на местах. Без них просто невозможно будет обосновать те или иные финансовые и административные решения Правительства.

Подводя итог всему вышесказанному какие же выводы можно нам сделать из тех аналитических данных, с которыми я вас сейчас познакомил?

1. Прежде всего, необходимо четко соблюдать те соглашения, которые подписаны регионами с Правительством. Они предусматривали выделение федеральных средств на выравнивание транспортной доступности при условии введения ЕСПБ, действующих на всей территории региона, свободной продаже их по единой цене для льготников всех категорий. Те, кто эти условия не выполняет, не могут в будущем ждать и выполнения федеральных обязательств. Это должно быть ясно всем.

2. Необходимо своевременно и в полном объеме использовать средства федеральной поддержки на цели, предусмотренные соответствующим постановлением Правительства, в частности на покрытие убытков пассажирских предприятий. Уровень использования средств в 56% при наличии убытков просто недопустим. Прямо скажу: это может явиться сигналом к необходимости сокращения поддержки и ее отмены с 2006 года. Денег ведь не хватает не только транспортникам.

Мы проведем совместно с Минфином России более углубленный анализ ситуации по выполнению соглашений и сделаем соответствующие представления руководителям администраций субъектов Федерации.

3. Значительное снижение спроса льготников на пассажирские перевозки – это свершившийся факт. Даже с учетом сезонного фактора вряд ли можно ожидать, что ЕСПБ будут пользоваться более трети льготников. Значит необходимо произвести и финансовую и организационную подстройку системы пассажирского транспорта. Это нормальный процесс при проведении реформы.

Необходимо там, где нужно, уточнить и общую тарифную политику, и стоимость ЕСПБ, и размеры бюджетных субсидий на покрытие убытков, и размеры инвестиций на приобретение подвижного состава. Нельзя допустить ухудшение и без того сложного положения предприятий общественного транспорта. Те данные, которые я приводил, говорят о возможности достижения более устойчивого финансового положения предприятий. Их нужно использовать полностью.

В сфере организации транспортного обслуживания неизбежно придется корректировать в соответствии со спросом и маршрутную сеть, и расписания движения. Это главный путь сокращения расходов, а значит и убытков. Сохранение привычной сети и расписаний, действующих порой еще с советских времен, будет по карману только немногим городам.

Думаю, что специалисты-транспортники и финансисты на местах знают, как провести эту подстройку. Тем более что в российских регионах есть опыт применения различных систем финансирования и обслуживания. Если же возникнут вопросы, то Минтранс России окажет Вам необходимое содействие.

Спасибо за внимание!